【正文】 housekeeping moves has been heavily reduced, as shown in Figure 18. This is not because there is less time, but because there is less need to do those moves. In the original scenario with dual RMGs, the RMGs often had to drop stackin containers as fast as possible to cope with local peak demands. Those containers needed to be transferred further away from the interchange areas later to make that space available again for use during new peaks. The twinRMGs didn‘t have that need, because they were able to deliver stackin containers to good slots immediately. The status chart of RMGs shows that the RMGs in both the standard and the final scenario are approaching their limits of activity, as shown in Figure 19. With less than 10% idle time there is too little flexibility to cope with local peaks in the yard. Conclusions In this paper we described a stepbystep approach to improve existing largely automated terminals to stateoftheart terminals and what each step can bring. Besides faster truck and vessel handling the described adjustments lead to a throughput increase of almost 50%. Actually adjusting existing terminals with the described changes is a costly and timeconsuming operation。薩能 博士 （ 首席顧問 ）， 德瓦爾 （高級(jí)顧問）發(fā)表，荷蘭 摘要 下一代自動(dòng) 化 終端 系統(tǒng) 將 從 最新的解決方案和技術(shù) 中 獲 益 。分析表明 ， 一個(gè) 完全 智能 的終端 至今不被淘汰 ，要求 船舶正常運(yùn)轉(zhuǎn) 時(shí) 能 在很短的時(shí)間 內(nèi) 從航 行 線上轉(zhuǎn)向 ，即使是最大的船只 。 這個(gè)問題我們 不僅要從實(shí)際出發(fā) ，也要 客觀的評(píng)價(jià) 我們的仿真模型。我們 使 仿真 模型 集裝箱碼頭 處于特定的環(huán)境條件下，以此 來衡量 每 次 調(diào)整 對(duì)它的單獨(dú) 影響 。對(duì)于 一個(gè) 配有兩臺(tái) 雙 軌道式門機(jī)和自動(dòng)升降機(jī)的 先進(jìn) 中轉(zhuǎn)站 ， 我們 一步一步地展示了不同設(shè)備類型 對(duì)生產(chǎn)力的影響。 港區(qū) 由 35 個(gè) 堆場(chǎng)和兩臺(tái)交叉 軌道式門機(jī)組成 ， 交叉 軌道式門機(jī)是可以相互穿過的 堆垛起重機(jī) （ 一個(gè)較小的 可以 從下面穿 過較大的 ） 。 水上運(yùn)輸 是由自動(dòng)升降機(jī)來完成的，與所有的碼頭起重機(jī)配套安裝。 這個(gè)中轉(zhuǎn)站 適用于每年完成 220 萬標(biāo)準(zhǔn)箱的吞吐量 （標(biāo)準(zhǔn)箱不均衡系數(shù) ）； 這里 的轉(zhuǎn)運(yùn)不 超過 5%。 港區(qū)可以堆垛四層，其最大的堆垛密度為85%。 結(jié)果如圖一所示。我們將看到 標(biāo)箱 /小時(shí)的效率是怎樣通過實(shí)施一些變化而得到提升的。 我們 對(duì)不同的調(diào)整進(jìn)行了 總結(jié) ，并描述了對(duì) 出 中轉(zhuǎn)站 生產(chǎn)力上的預(yù)期影響。因此，他們只能服務(wù)于堆 棧的一 邊 （ 無論是 陸上還是 水 上的 典型的堆場(chǎng)布局 中 ）。 另一方面， 在 標(biāo)準(zhǔn)情況下， 軌道式集裝箱龍門吊 的運(yùn)行速度 略高于 輪胎式集裝箱龍門吊 （龍門吊 的 運(yùn)行速度 由 ）。在相同大小的空間 里 ， 我們可以使它 適合41 個(gè) 模型運(yùn)行，而不是 以前的 35 個(gè) 。這樣 就 可以提高 它的 性能。在模型中，我們將保持 85%的港區(qū)密度，這意味著堆場(chǎng)可容納更高吞吐量。 結(jié)果 ： 如圖 2 所示， 我們的模擬 顯示， 碼頭起重機(jī)的 整體 性能 從 標(biāo)箱 /小時(shí)提升到 了 標(biāo)箱 /小時(shí)（ 在 5AVGs/QC 時(shí)， + 標(biāo)箱 /小時(shí) ，等于 +4％）。 這是我們 在 陸側(cè) 可以看到的 最大 影響 。對(duì)于 長(zhǎng)時(shí)間 的 陸側(cè)服務(wù) ， 將會(huì)產(chǎn)生一種 負(fù)面 的 影響： 服務(wù) 時(shí)間超過 10 分鐘，這 就 意味著卡車不得不 在軌道式起重機(jī)轉(zhuǎn)讓地帶 的平均 等待 時(shí)間超過 10 分鐘， 直到那里 的集裝箱 被運(yùn)走 ！ 當(dāng)我們使用 兩臺(tái)軌道式起重機(jī) 時(shí) ， 卡車 的 服務(wù)時(shí)間大幅度減少， 以 一臺(tái) 軌道式起重機(jī)在陸側(cè)專用 。 第 2 步：增加 碼頭的吞吐量： 在第 1 步中，我們提到 的 存儲(chǔ)能力增加 19％ 的原因是 兩臺(tái)軌道式起重機(jī)的 雙圓環(huán)堆疊模快 比 軌道式起重機(jī)的 堆疊模塊 在同一空間 上 更加 適合 。 該軌道式起重機(jī)的 布局 方式 無法應(yīng) 對(duì) 更 大堆碼高度 ，因?yàn)?軌道式起重機(jī) 已經(jīng) 達(dá)到了它的 最 大負(fù)載能力（考慮長(zhǎng) 時(shí)間 的 卡車 服務(wù)時(shí)間和 為了 滿足的 船只生產(chǎn)力 ， 要求軌道式起重機(jī)和卡車都 要 不時(shí)的 進(jìn)行 船舶 作業(yè)）。 總吞吐量的增加等于 119%* 125%=48%。 門道通過率 提高到每小時(shí) 470 箱。 注意 ：我們考慮 的是 線性增加吞吐量和 高峰 容量。 增加的貨運(yùn)量將引起 更 大 的滑坡穩(wěn)定 性問題 和 高 堆棧問題 的處理工作 ，導(dǎo)致更多的非生產(chǎn)性 的搬運(yùn) ，所以對(duì) 軌道式起重機(jī) 的需求 會(huì) 顯著增加。 結(jié)果 ： ， 與 多數(shù)的 自動(dòng)導(dǎo) 引 車系統(tǒng)性能下降 1%相比， 對(duì) 碼頭起重機(jī)性能的影響是微不足道的 。 對(duì)于 陸側(cè)來說，表現(xiàn) 出 了 更大的影響 。卡車運(yùn)送一個(gè)集裝箱到 港區(qū) 需要平均等待額外的 一分鐘，卡車 在港區(qū) 裝載上一個(gè)集裝箱需要 等待額外的 2 分鐘 （如圖 5 所示） 。雖然 它 們都致力于相應(yīng)一側(cè)的生產(chǎn)移動(dòng)，他們 也 可以 到另一邊 做非生產(chǎn)性 的 移動(dòng) 。這 就會(huì)消減軌道式起重機(jī)對(duì)邊坡 產(chǎn)生 的 壓力， 這就 需要 更多的卡車 來轉(zhuǎn)運(yùn) 。 第三步： 用可升降的 自動(dòng)導(dǎo)向車 代替 自動(dòng)導(dǎo)向車 在堆場(chǎng)中， 普通的 自動(dòng)導(dǎo)向車 需要一個(gè) ―抖動(dòng) ‖來與 軌道式起重機(jī) 起吊貨物進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn) ，等待時(shí)間為 軌道式起重機(jī) 和自動(dòng)導(dǎo) 向 車兩部分 所產(chǎn)生總和 ，因?yàn)?對(duì) 幾乎每一個(gè)移動(dòng)， 它 們中的 一方 都 必須 等待另 一方 的到達(dá)。 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車?yán)?升降機(jī)機(jī)制， 能夠在 前方 堆疊模塊平 臺(tái) 定位 和搬運(yùn) 集裝箱。 在這一步中，我們使用 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 除了起重能力 —型號(hào)和 10 年前的 自動(dòng)導(dǎo)向車 相同。這 樣 應(yīng)該能 夠 提高 中轉(zhuǎn)站 的整體生產(chǎn)力。 這 在他們的 移動(dòng)路徑 中是一個(gè) 額外的移動(dòng)并花費(fèi) 了 額外 的 時(shí)間（ 每次 停留15–25 秒） 。 對(duì)于自動(dòng)導(dǎo)向車來說，集裝箱普通貨架定位 比 立體交叉式的貨架定位需要的空間更大 。這 不僅 降低了 靈活性 ，還會(huì) 對(duì)性能 產(chǎn)生 一種 負(fù)面 的 影響。減少等待時(shí)間在很大程度上 比減少 長(zhǎng) 時(shí)間的驅(qū)動(dòng) 車輛 和 傳輸點(diǎn) 的時(shí)間 更有價(jià)值 。 圖 8顯示了 在 自動(dòng)導(dǎo)向車 和 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車兩種情況下，轉(zhuǎn)運(yùn) 每個(gè)集裝箱 的持續(xù) 時(shí)間 。 右列 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車圖中顯示在 操作 的 時(shí)間上略有增加（因?yàn)椴僮?過程需要額外 環(huán)節(jié) ： 提升 前面的起重架 ）， 但 在交換時(shí)間上會(huì)有 一個(gè)巨大的減少：只有 （ 20秒）。 圖 9中，除了在缺乏 空閑 位置的情況下， 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 的 候車實(shí)驗(yàn) ， 軌道式起重機(jī)的 狀態(tài)圖并沒有多大的改變。 步驟 4：使用最先進(jìn)的 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 在 前 一步中，對(duì)于 可升價(jià)的自動(dòng)導(dǎo)向車 ，我們使用的是 2020年的 自動(dòng)導(dǎo)向車技術(shù) 規(guī)范 。 新一代 的可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 能夠更快地 進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng) ，曲線 運(yùn)動(dòng) 和減速 運(yùn)動(dòng) 。碼頭起重機(jī) 的生產(chǎn)率 也 得到 顯著 的 增加： 增加了（ 45）標(biāo)箱 /小時(shí)，如圖 10 所示。 它 們現(xiàn)在只驅(qū)動(dòng) 5 分鐘，而曾經(jīng)是 分鐘。 注：平均行駛速度從 7 公里 /小時(shí) 增加至 公里 /小時(shí)。 在 第 4步 以 后， 在堆棧中的模塊 ，無論是在水上還是陸 側(cè)的軌道式起重機(jī) 都 會(huì) 有 19％的空閑時(shí)間。 當(dāng) 正常操作時(shí)， 我們假設(shè)大多數(shù) 20英尺的集裝箱能夠被提起 。 預(yù)期 的 效果： 碼頭起重機(jī)每個(gè)周期 （每次移動(dòng)） 可以處理更多的集裝 箱 。 最大預(yù)期的 性能提升 等于 18%（ 130%/ 110%標(biāo) 箱 /周期）。 它 們的空閑時(shí)間將會(huì)減少，生產(chǎn) 能 力 就會(huì)增加 。提升 碼頭起重機(jī)的性能是唯一可 行的 ，因?yàn)?軌道式起重機(jī) 能夠提供更多的 集 裝箱給轉(zhuǎn)運(yùn) 貨架 (從 它 們身上 吊 取集裝箱 )。 生產(chǎn) 性的移動(dòng) 增加 引起 生產(chǎn) 移動(dòng) 花費(fèi)的時(shí)間 從 62%上升 到 66%，如圖 13 所示。 多余 的空閑時(shí)間表明仍有 可以 改進(jìn)的空間。陸 側(cè) 的起重機(jī)的平均周期時(shí)間為 99 秒。 在模型試驗(yàn)中，這個(gè)起重機(jī)的 運(yùn)動(dòng)學(xué) 模型 的周期在第 5B 步驟已經(jīng)調(diào)整為了 63 秒。 當(dāng)碼頭起重機(jī)每次移動(dòng)的時(shí)間減少時(shí)， 碼頭起重機(jī)在等待 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車的 時(shí)間應(yīng)適當(dāng)減少， 因此， 為 下一代的可升降 的 自動(dòng)導(dǎo)向車 服務(wù) 是遲早的事 。這次調(diào)整后所觀察到的其它效應(yīng)： ?橋吊的 狀態(tài) 顯示 生產(chǎn)性的活動(dòng)從 90%下降到了 65%。 ?水上空閑的軌道式起重機(jī)的百分比從 19%下降到了 11%，生產(chǎn)率從 62%上升帶了 73%（注意： 因?yàn)楫?dāng)水上的生產(chǎn)率增加時(shí)，陸側(cè)的軌道式起重機(jī)承擔(dān)了更多非生產(chǎn)性的工作，所以差異性沒有超出 ） 步驟 6： 所有的調(diào)整相結(jié)合 最后一步是開始場(chǎng)景與在前面所述的所有調(diào)整的一個(gè)對(duì)比。 在有 5輛自動(dòng)導(dǎo)向車的試驗(yàn)中， 碼頭起重機(jī)的 作業(yè)效率已 經(jīng) 增加了 /小時(shí) — 或者說是提升了 68%。 增加的碼頭起重機(jī)的效率僅可能適用于更高效的可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車和軌道式起重機(jī)。 隨著水側(cè)生產(chǎn)力的增加，港區(qū)的壓力也會(huì)增大。報(bào)告顯示，軌道式起重機(jī)能夠處理這個(gè)增加的貨運(yùn)量，因?yàn)?460卡車是能夠處理這些搬運(yùn)的，卡車的運(yùn)行時(shí)間任是可以接受的，如圖 17所示。在第 6步中，兩臺(tái)軌道式起重機(jī)在每個(gè)堆疊模塊中每個(gè)小時(shí)要承擔(dān) ， 大約超過了原始場(chǎng)景的 50%。這并不是因?yàn)樾枰臅r(shí)間少了，而是因?yàn)檫@里沒 有 必要做這些轉(zhuǎn)運(yùn)。這些集裝箱需隨后要從交換區(qū)域進(jìn)一步的轉(zhuǎn)運(yùn)，以使那個(gè)空間在下一個(gè)使用高峰期可以繼續(xù)使用。 軌道式起重機(jī)的狀態(tài)圖表顯示，在標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景和最后一個(gè)場(chǎng)景中， 軌道式起重機(jī)都接近達(dá)到了它們的極限生產(chǎn)率，如圖 19所示。 結(jié)論： 在本文中，我們以一種循序漸進(jìn)的方 式 描述了改善 已存在的自動(dòng)化終端成為最先進(jìn)的終端 的 每個(gè)步驟 所 帶來 的改變。 實(shí)際上，調(diào)整現(xiàn)有的終端成為上面所述的終端是費(fèi)錢和費(fèi)時(shí)的操作。然而，這項(xiàng)研究顯示依靠最新的技術(shù)建立新的終端 有多么的重要。 此外，該研究證明，盡管與目前的經(jīng)驗(yàn)相比，模擬 出 的結(jié)果看上去似乎太高，但我們的步伐正與 先進(jìn) 的技術(shù)靠近 — 在相同類型的仿真模型中 ，這個(gè)模型 具有廣泛的代表性 — 未來先進(jìn)的技術(shù)是 簡(jiǎn)潔 的而且在 很大程度上 都是 可行的。 關(guān)于作者： 阿爾金 他 在 2020年加入了 TBA公司 ， 并集中在傳統(tǒng)和自動(dòng)化終端的研發(fā)上 開展了許多大型仿真 研究。 伊沃 他在1996年創(chuàng)立了 TBA。 關(guān)于公司： TBA公司是一家在國際上領(lǐng)先的咨詢和軟件供應(yīng)商。迄今 TBA的客戶包括世界范圍內(nèi)的主要碼頭運(yùn)營商，包括 許多本地運(yùn)營商、機(jī)場(chǎng)和制造商。 TBA公司提供設(shè)備和終端的模型與專門的環(huán)境公司