【正文】 迄今 TBA的客戶包括世界范圍內(nèi)的主要碼頭運(yùn)營(yíng)商，包括 許多本地運(yùn)營(yíng)商、機(jī)場(chǎng)和制造商。他 在 2020年加入了 TBA公司 ， 并集中在傳統(tǒng)和自動(dòng)化終端的研發(fā)上 開(kāi)展了許多大型仿真 研究。 實(shí)際上，調(diào)整現(xiàn)有的終端成為上面所述的終端是費(fèi)錢(qián)和費(fèi)時(shí)的操作。這并不是因?yàn)樾枰臅r(shí)間少了，而是因?yàn)檫@里沒(méi) 有 必要做這些轉(zhuǎn)運(yùn)。 增加的碼頭起重機(jī)的效率僅可能適用于更高效的可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車和軌道式起重機(jī)。 當(dāng)碼頭起重機(jī)每次移動(dòng)的時(shí)間減少時(shí)， 碼頭起重機(jī)在等待 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車的 時(shí)間應(yīng)適當(dāng)減少， 因此， 為 下一代的可升降 的 自動(dòng)導(dǎo)向車 服務(wù) 是遲早的事 。 生產(chǎn) 性的移動(dòng) 增加 引起 生產(chǎn) 移動(dòng) 花費(fèi)的時(shí)間 從 62%上升 到 66%，如圖 13 所示。 預(yù)期 的 效果： 碼頭起重機(jī)每個(gè)周期 （每次移動(dòng)） 可以處理更多的集裝 箱 。 它 們現(xiàn)在只驅(qū)動(dòng) 5 分鐘，而曾經(jīng)是 分鐘。 圖 9中，除了在缺乏 空閑 位置的情況下， 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 的 候車實(shí)驗(yàn) ， 軌道式起重機(jī)的 狀態(tài)圖并沒(méi)有多大的改變。這 不僅 降低了 靈活性 ，還會(huì) 對(duì)性能 產(chǎn)生 一種 負(fù)面 的 影響。 在這一步中，我們使用 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 除了起重能力 —型號(hào)和 10 年前的 自動(dòng)導(dǎo)向車 相同。雖然 它 們都致力于相應(yīng)一側(cè)的生產(chǎn)移動(dòng)，他們 也 可以 到另一邊 做非生產(chǎn)性 的 移動(dòng) 。 增加的貨運(yùn)量將引起 更 大 的滑坡穩(wěn)定 性問(wèn)題 和 高 堆棧問(wèn)題 的處理工作 ，導(dǎo)致更多的非生產(chǎn)性 的搬運(yùn) ，所以對(duì) 軌道式起重機(jī) 的需求 會(huì) 顯著增加。 該軌道式起重機(jī)的 布局 方式 無(wú)法應(yīng) 對(duì) 更 大堆碼高度 ，因?yàn)?軌道式起重機(jī) 已經(jīng) 達(dá)到了它的 最 大負(fù)載能力（考慮長(zhǎng) 時(shí)間 的 卡車 服務(wù)時(shí)間和 為了 滿足的 船只生產(chǎn)力 ， 要求軌道式起重機(jī)和卡車都 要 不時(shí)的 進(jìn)行 船舶 作業(yè)）。 結(jié)果 ： 如圖 2 所示， 我們的模擬 顯示， 碼頭起重機(jī)的 整體 性能 從 標(biāo)箱 /小時(shí)提升到 了 標(biāo)箱 /小時(shí)（ 在 5AVGs/QC 時(shí)， + 標(biāo)箱 /小時(shí) ，等于 +4％）。 另一方面， 在 標(biāo)準(zhǔn)情況下， 軌道式集裝箱龍門(mén)吊 的運(yùn)行速度 略高于 輪胎式集裝箱龍門(mén)吊 （龍門(mén)吊 的 運(yùn)行速度 由 ）。 結(jié)果如圖一所示。 港區(qū) 由 35 個(gè) 堆場(chǎng)和兩臺(tái)交叉 軌道式門(mén)機(jī)組成 ， 交叉 軌道式門(mén)機(jī)是可以相互穿過(guò)的 堆垛起重機(jī) （ 一個(gè)較小的 可以 從下面穿 過(guò)較大的 ） 。分析表明 ， 一個(gè) 完全 智能 的終端 至今不被淘汰 ，要求 船舶正常運(yùn)轉(zhuǎn) 時(shí) 能 在很短的時(shí)間 內(nèi) 從航 行 線上轉(zhuǎn)向 ，即使是最大的船只 。 they are pooled over all QCs). We will see how the bx/hr can be improved by implementing several changes. Step 1 – improvement 1: replacing dual RMGs by Twin RMGs The first step in which dual RMGs are replaced by Twin RMGs consists of a couple of related adjustments as well. We summarize the different adjustments and describe their expected influence on the terminal productivity: Use Twin RMGs instead of crossover RMGs: twin RMGs are identical RMGs that cannot pass each other. As a result they can only serve one side of the stack (under typical yard layouts, either landside or waterside). This reduces flexibility and can have a negative impact on productivity. On the other hand, those RMGs are slightly faster than the ones in the standard scenario ( m/s instead of m/s gantry speed). The yard layout is adjusted: ? There is no need for two pairs of rail to support a large and a small RMG。 both RMGs drive on the same rail. On the same space we can fit 41 modules instead of 35 modules. This means that more RMGs will be deployed: 82 instead of 70. This can cause an increase in performance. ? Storage capacity is increased by 19% because of the layout adjustment. In the model we will keep the yard density at 85%, which means the terminal can acmodate a higher throughput. Although this would also increase the gate volume, we keep the gate volume at 320 bx/hr in this step。 引言 是什么 使 這個(gè)半個(gè) 自動(dòng)化 的 神話 如此強(qiáng)大 呢 ？在模擬 的 世界里， 它又 是 怎么實(shí)現(xiàn)的 ？關(guān)鍵是要建立運(yùn)轉(zhuǎn) 良好的 自動(dòng)終端 ， 這個(gè) 實(shí)際上又是不存在的。 對(duì)于通過(guò)能力， 在垂直堆棧布局 中 ，兩種 軌道式門(mén)機(jī)都能完成在水上和陸上的轉(zhuǎn)運(yùn)。在隨后的研究中，我們將特別關(guān)注 一個(gè)配置五套自動(dòng)導(dǎo)引車的場(chǎng)景。 港區(qū)布局 調(diào)整 ： 這 里 不需要 用 兩 套門(mén)機(jī) 軌道 來(lái) 使 一個(gè) 一大一小 的 碼頭起重機(jī) 在上面運(yùn)行 ； 兩種 碼頭起重機(jī) 在同一門(mén)機(jī)軌道下運(yùn)行。 對(duì)于中轉(zhuǎn)站分配任務(wù)的靈活性的不利因素是由于有更多更快的碼頭起重機(jī) 綜合作用的結(jié)果 。 兩臺(tái)軌道式起重機(jī)是 能夠處理 更 大的 數(shù)量的 ，因?yàn)?它 們 的運(yùn)行 速度 變 快 了 （ 4 米 /秒，而不是 米 /秒）， 而且配備了 更多的起重機(jī)（ 82 臺(tái)，而不是 70 臺(tái) ）。我們 將 會(huì)發(fā)現(xiàn)這 對(duì) 性能 的影響是多么的嚴(yán)重 。這就是為什么 當(dāng) 運(yùn)行水上軌道式起重機(jī)時(shí) ， 顯示 出的 轉(zhuǎn)運(yùn) 狀態(tài) 會(huì) 大量 的 增加移動(dòng) 過(guò)程 。 變化和預(yù)期的效果： 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 和 軌道式龍門(mén)吊 之間 的轉(zhuǎn)運(yùn)是無(wú) 關(guān)聯(lián)的 ，這就 減少 了兩種設(shè)備的等待時(shí)間。 結(jié)果 ： 對(duì)于好些 運(yùn)輸工具 來(lái)說(shuō) ， 每臺(tái) 橋吊的 性能提高 了（ 3–） 標(biāo)箱 /小時(shí)。 軌道式起重機(jī) 仍然 有較多的空閑 時(shí)間，因此 增加了做更 移動(dòng) 的可能性 。 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車一般 會(huì)提前 再次到達(dá) 龍門(mén)吊 重機(jī) 的旁邊等候 ，就像在第 3 步 中 ， 龍門(mén)吊 起重機(jī) 要給靠近的車輛 騰出 多余的空間 ，這將導(dǎo)致等待時(shí)間的增加，如圖 11 所示。假如 集裝箱 的 供應(yīng)能夠提升生產(chǎn) 效率 ， 將 會(huì)提升。 空閑 率從 19%下降到 16%。 結(jié)果： 橋吊的生產(chǎn)率提高了 （ 57） 標(biāo)箱 /小時(shí)，或者說(shuō)是提高了 20%，如圖 14 所示。圖 16顯示在最后一個(gè)場(chǎng)景中， 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車完成一個(gè)集裝箱的搬運(yùn)僅僅需要 6分鐘，而原始的自動(dòng)導(dǎo)向車需要 11分鐘。在最初的雙軌道式起重機(jī)場(chǎng)景中，軌道式起重機(jī)不得不盡可能快的 下放吊起的集裝箱來(lái) 處理高峰期的 貨運(yùn)量要求。 這可能是很遙遠(yuǎn)。他已經(jīng)成為了 TBA旗下合作團(tuán)隊(duì)的一部分。 TBA公司在設(shè)備、需求和性能特點(diǎn)方面提供專家咨詢。其產(chǎn)品和服務(wù)主要集中在碼頭和集裝箱的終端設(shè)計(jì)和優(yōu)化。德瓦爾 (MSc)是一個(gè)資深顧問(wèn)，專攻終端優(yōu)化。除了加快卡車和船舶效率，上述的調(diào)整導(dǎo)致吞吐量增加了近 50%。 與此同時(shí)，大量的港內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)已經(jīng)嚴(yán)重減少，如圖 18所示。記得在步驟 2中，隨著吞吐量的增加，我們已經(jīng)說(shuō)過(guò)，港岸起重機(jī) 的生產(chǎn)力需要 上升到 （ 40— 42）標(biāo)箱 /小時(shí)的目標(biāo)我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。 預(yù)期效果： 碼頭起重機(jī)每小時(shí)可以運(yùn)行更多的周期，因此生產(chǎn)力 得到 提 升 。 如圖 13 所示， 每個(gè)堆疊模塊 每小時(shí)能夠 容納 一個(gè) 額外 船只的集裝箱 ： 而不是 。正因?yàn)槿绱?，給 定每 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的 不均衡系數(shù)為 ， 雙升升降機(jī) 的百分比提高到 了 30%。 碼頭起重機(jī)生產(chǎn)率的提高很大程度 上是 減少 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 對(duì)每個(gè)集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間。 現(xiàn)在可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 靠近 碼頭起重機(jī) 的速度 一般 會(huì) 快一 點(diǎn) ， 這會(huì)導(dǎo)致 控制 時(shí)間 增加 ； 這反應(yīng) 出 碼頭起重機(jī)要 等待 一個(gè) 平衡 的 中轉(zhuǎn) 點(diǎn)或者是 等待 一個(gè) 正確的 秩 序 。因此， 在每個(gè)堆棧模塊的交換區(qū) 只有 4 個(gè)貨架適合 ， 而不是 5 個(gè) 自動(dòng)導(dǎo)向車 的 停放點(diǎn) 。 軌道式起重機(jī)也可以 定位那個(gè)平臺(tái)并 搬運(yùn) 集裝箱 。 圖 6 顯示 了軌道式起重機(jī)運(yùn)行 狀態(tài) 的 分布，分 為軌道式起重機(jī) 水上作業(yè)（ WS RMG）和 軌道式起重機(jī) 陸上作業(yè)（ LS RMG）。 但是 ，這些數(shù)據(jù)也依賴于其他因素（如靠泊能力），但 在這項(xiàng)研究中 我們忽略了這些因素。 在這一步，我們 還 把最大堆碼高度 從 四層 增加 到五層。 雖然這也增加了 門(mén)道的 數(shù)量 ， 在這一環(huán)節(jié) 中 ， 我們保持 門(mén)道的通過(guò)率為 320 標(biāo)準(zhǔn)箱 /小時(shí) ；這個(gè)后面將會(huì)增長(zhǎng) 。這 樣 降低了 生產(chǎn)的 靈活性并對(duì)生產(chǎn)力產(chǎn)生一種的負(fù)面的影響。 為了獲得可以參照的碼頭起重機(jī)生產(chǎn)能力啟動(dòng)場(chǎng)景，我們已經(jīng)讓仿真模型運(yùn)行了 8 個(gè)小時(shí)。 啟動(dòng) 場(chǎng)景 ： 2020 年的 自動(dòng)化終端 我們 剛 開(kāi)始 是 在一個(gè) 1500 長(zhǎng)的碼頭岸線上配有 16 臺(tái)雙梁軌道式碼頭橋式起重機(jī) 虛擬 的中轉(zhuǎn)站 （ 支腿移動(dòng)的平臺(tái)是立體交叉道 ） 。 這些 加強(qiáng) 終端生產(chǎn)力 的解決方案是什么呢？ 在一 個(gè)與此 匹配 的小型 模擬 分析中 ， 對(duì) 所 有可能 影響船舶 生產(chǎn) 能 力 的因素進(jìn)行 比較 。 there is less than 5% transshipment. In peaks all 16 quay cranes will be deployed, and the peak gate volume equals 320 containers per hour. The yard can be stacked to fourhigh, and the peak yard density equals 85%. We have run an eighthour peak period with the simulation model to get the reference quay crane productivities of the starting scenario. The results are shown in Figure 1. In the remainder of the study we will specifically focus on a situation with five AGVs per QC (on average。 it will be increased later. Results As shown in Figure 2, our simulations show an overall productivity increase in quay crane performance of to bx/hr (+ bx/hr at 5 AGVs per QC, equals +4%). This is the bined result of having more and faster RMGs in the terminal against having less flexibilit