【正文】 cal peak demands. Those containers needed to be transferred further away from the interchange areas later to make that space available again for use during new peaks. The twinRMGs didn‘t have that need, because they were able to deliver stackin containers to good slots immediately. The status chart of RMGs shows that the RMGs in both the standard and the final scenario are approaching their limits of activity, as shown in Figure 19. With less than 10% idle time there is too little flexibility to cope with local peaks in the yard. Conclusions In this paper we described a stepbystep approach to improve existing largely automated terminals to stateoftheart terminals and what each step can bring. Besides faster truck and vessel handling the described adjustments lead to a throughput increase of almost 50%. Actually adjusting existing terminals with the described changes is a costly and timeconsuming operation。 this may be a bridge too far. However, this study shows how important it can be to build new terminals according to the latest technology, because the performance is highly dependent on this. Furthermore, the study proves that although the results of simulations to be too high pared to current experience,the steps from today‘s stateoftheart – which can be validly represented in the same type of simulation model –to the future‘s stateoftheart are concise and largely This provides a solid and prosperous outlook for tomorrow‘s fully automated terminals! ABOUT THE AUTHORS Arjen de Waal (MSc) is a senior consultant at TBA,specializing in terminal optimization. He joined TBA in 2020, and has carried out many large simulation studies focusing on conventional and automated terminals. He has been part of TBA‘s team working on Euromax, Antwerp Gateway, APMT Virginia,London Gateway, and APMT Maasvlakte 2. Dr. Yvo Saanen (PhD, MSc) is principle consultant at TBA, managing TBA‘s portrelated founded TBA in 1996. Today he oversees all projects, and is still actively involved in designing and optimizing terminals. ABOUT THE COMPANY TBA is a leading international provider of consultancy and software. Its product and service portfolio concentrates on marine terminals and container terminals. TBA‘s current clients include all major terminal operators worldwide, many local port operators, airports, and manufacturers. TBA provides expert consulting on planning for equipment requirements and performance provides modeling of environmental impacts of equipment and terminals in conjunction with specialist environmental firms. ENQUIRIES TBA Netherlands Karrepad 2a, 2613 AP Delft The Netherlands Tel: +31 (0)15 380 5775 Email: Web: ABOUT THE authors about the pany Enqui 優(yōu)化自動化集裝箱終端來提高生產(chǎn)力 伊沃 薩能 博士 （ 首席顧問 ）， 德瓦爾 （高級顧問）發(fā)表，荷蘭 摘要 下一代自動 化 終端 系統(tǒng) 將 從 最新的解決方案和技術(shù) 中 獲 益 。 這些 加強 終端生產(chǎn)力 的解決方案是什么呢？ 在一 個與此 匹配 的小型 模擬 分析中 ， 對 所 有可能 影響船舶 生產(chǎn) 能 力 的因素進行 比較 。分析表明 ， 一個 完全 智能 的終端 至今不被淘汰 ，要求 船舶正常運轉(zhuǎn) 時 能 在很短的時間 內(nèi) 從航 行 線上轉(zhuǎn)向 ，即使是最大的船只 。 引言 是什么 使 這個半個 自動化 的 神話 如此強大 呢 ？在模擬 的 世界里， 它又 是 怎么實現(xiàn)的 ？關(guān)鍵是要建立運轉(zhuǎn) 良好的 自動終端 ， 這個 實際上又是不存在的。 這個問題我們 不僅要從實際出發(fā) ，也要 客觀的評價 我們的仿真模型。 為了 實現(xiàn)它 ，我們 以一個已有的完全 自動化 的系統(tǒng)設(shè)備為基礎(chǔ) ， 再增 加 最 新的 技術(shù) 改進 ，對于 沒有實踐經(jīng)驗 的我們，我們不知道 該模型 能 否 增加性能等級。我們 使 仿真 模型 集裝箱碼頭 處于特定的環(huán)境條件下，以此 來衡量 每 次 調(diào)整 對它的單獨 影響 。 在本文中，我們從 1990 年代已建成的， 一個虛擬存在的 雙 軌道式門機 和 自動導(dǎo)引車系統(tǒng) 的終端出發(fā)， 逐步 描述了 它的 改進方法 。對于 一個 配有兩臺 雙 軌道式門機和自動升降機的 先進 中轉(zhuǎn)站 ， 我們 一步一步地展示了不同設(shè)備類型 對生產(chǎn)力的影響。 啟動 場景 ： 2020 年的 自動化終端 我們 剛 開始 是 在一個 1500 長的碼頭岸線上配有 16 臺雙梁軌道式碼頭橋式起重機 虛擬 的中轉(zhuǎn)站 （ 支腿移動的平臺是立體交叉道 ） 。 港區(qū) 由 35 個 堆場和兩臺交叉 軌道式門機組成 ， 交叉 軌道式門機是可以相互穿過的 堆垛起重機 （ 一個較小的 可以 從下面穿 過較大的 ） 。 對于通過能力， 在垂直堆棧布局 中 ，兩種 軌道式門機都能完成在水上和陸上的轉(zhuǎn)運。 水上運輸 是由自動升降機來完成的，與所有的碼頭起重機配套安裝。 所有建模設(shè)備 都有相應(yīng)的 技術(shù)規(guī)格 ，其 使用年限為 10 年。 這個中轉(zhuǎn)站 適用于每年完成 220 萬標準箱的吞吐量 （標準箱不均衡系數(shù) ）； 這里 的轉(zhuǎn)運不 超過 5%。 在使用高峰期，所有 16 臺碼頭起重機都將投入使用 ，峰值離港量等于 320 個集裝箱 /小時。 港區(qū)可以堆垛四層，其最大的堆垛密度為85%。 為了獲得可以參照的碼頭起重機生產(chǎn)能力啟動場景，我們已經(jīng)讓仿真模型運行了 8 個小時。 結(jié)果如圖一所示。在隨后的研究中，我們將特別關(guān)注 一個配置五套自動導(dǎo)引車的場景。我們將看到 標箱 /小時的效率是怎樣通過實施一些變化而得到提升的。 第一步 改進 1：用 軌道式集裝箱龍門吊代替 輪胎 式集裝箱龍門吊 第一步 是用 軌道式集裝箱龍門吊 代替 輪胎 式集裝箱龍門吊 ，還 包含了幾個 相關(guān)調(diào)整。 我們 對不同的調(diào)整進行了 總結(jié) ，并描述了對 出 中轉(zhuǎn)站 生產(chǎn)力上的預(yù)期影響。 用 軌道式集裝箱龍門吊 代替 輪胎式集裝箱龍門吊 ： 輪胎式集裝箱龍門吊 與同一類的 碼頭起重機 不能互相 穿過 。因此，他們只能服務(wù)于堆 棧的一 邊 （ 無論是 陸上還是 水 上的 典型的堆場布局 中 ）。這 樣 降低了 生產(chǎn)的 靈活性并對生產(chǎn)力產(chǎn)生一種的負面的影響。 另一方面， 在 標準情況下， 軌道式集裝箱龍門吊 的運行速度 略高于 輪胎式集裝箱龍門吊 （龍門吊 的 運行速度 由 ）。 港區(qū)布局 調(diào)整 ： 這 里 不需要 用 兩 套門機 軌道 來 使 一個 一大一小 的 碼頭起重機 在上面運行 ； 兩種 碼頭起重機 在同一門機軌道下運行。在相同大小的空間 里 ， 我們可以使它 適合41 個 模型運行，而不是 以前的 35 個 。這意味著將 能夠 布置更多的 碼頭起重機 ：82 臺 而不是 70 臺 。這樣 就 可以提高 它的 性能。 由于 港區(qū) 布局的調(diào)整，存儲能力 增加了 19%。在模型中，我們將保持 85%的港區(qū)密度，這意味著堆場可容納更高吞吐量。 雖然這也增加了 門道的 數(shù)量 ， 在這一環(huán)節(jié) 中 ， 我們保持 門道的通過率為 320 標準箱 /小時 ；這個后面將會增長 。 結(jié)果 ： 如圖 2 所示， 我們的模擬 顯示， 碼頭起重機的 整體 性能 從 標箱 /小時提升到 了 標箱 /小時（ 在 5AVGs/QC 時， + 標箱 /小時 ，等于 +4％）。 對于中轉(zhuǎn)站分配任務(wù)的靈活性的不利因素是由于有更多更快的碼頭起重機 綜合作用的結(jié)果 。 這是我們 在 陸側(cè) 可以看到的 最大 影響 。 對于軌道式起重機 ， 在 每個堆疊模塊中配有 兩 臺 能在水上工作 的軌道式起重機 ，但它們的 運行 速度 有限 ， 為了達到讓人滿意的結(jié)果， 實際 上都 需要在水上 工作 。對于 長時間 的 陸側(cè)服務(wù) ， 將會產(chǎn)生一種 負面 的 影響： 服務(wù) 時間超過 10 分鐘，這 就 意味著卡車不得不 在軌道式起重機轉(zhuǎn)讓地帶 的平均 等待 時間超過 10 分鐘， 直到那里 的集裝箱 被運走 ！ 當我們使用 兩臺軌道式起重機 時 ， 卡車 的 服務(wù)時間大幅度減少， 以 一臺 軌道式起重機在陸側(cè)專用 。 在 改進的 兩臺軌道式起重機的 場景 1 中 ， 卡車的轉(zhuǎn)運 速度要快六分鐘， 如圖 3 所示。 第 2 步：增加 碼頭的吞吐量： 在第 1 步中，我們提到 的 存儲能力增加 19％ 的原因是 兩臺軌道式起重機的 雙圓環(huán)堆疊?？?比 軌道式起重機的 堆疊模塊 在同一空間 上 更加 適合 。 在這一步，我們 還 把最大堆碼高度 從 四層 增加 到五層。 該軌道式起重機的 布局 方式 無法應(yīng) 對 更 大堆碼高度 ，因為 軌道式起重機 已經(jīng) 達到了它的 最 大負載能力（考慮長 時間 的 卡車 服務(wù)時間和 為了 滿足的 船只生產(chǎn)力 ， 要求軌道式起重機和卡車都 要 不時的 進行 船舶 作業(yè)）。 兩臺軌道式起重機是 能夠處理 更 大的 數(shù)量的 ，因為 它 們 的