【正文】 8 個(gè)小時(shí)。 第一步 改進(jìn) 1：用 軌道式集裝箱龍門吊代替 輪胎 式集裝箱龍門吊 第一步 是用 軌道式集裝箱龍門吊 代替 輪胎 式集裝箱龍門吊 ，還 包含了幾個(gè) 相關(guān)調(diào)整。這 樣 降低了 生產(chǎn)的 靈活性并對(duì)生產(chǎn)力產(chǎn)生一種的負(fù)面的影響。這意味著將 能夠 布置更多的 碼頭起重機(jī) ：82 臺(tái) 而不是 70 臺(tái) 。 雖然這也增加了 門道的 數(shù)量 ， 在這一環(huán)節(jié) 中 ， 我們保持 門道的通過(guò)率為 320 標(biāo)準(zhǔn)箱 /小時(shí) ；這個(gè)后面將會(huì)增長(zhǎng) 。 對(duì)于軌道式起重機(jī) ， 在 每個(gè)堆疊模塊中配有 兩 臺(tái) 能在水上工作 的軌道式起重機(jī) ，但它們的 運(yùn)行 速度 有限 ， 為了達(dá)到讓人滿意的結(jié)果， 實(shí)際 上都 需要在水上 工作 。 在這一步，我們 還 把最大堆碼高度 從 四層 增加 到五層。這意味著，年吞吐 能力可以 達(dá)到320 萬(wàn) 標(biāo)箱 。 但是 ，這些數(shù)據(jù)也依賴于其他因素（如靠泊能力），但 在這項(xiàng)研究中 我們忽略了這些因素。 如圖 4 所示。 圖 6 顯示 了軌道式起重機(jī)運(yùn)行 狀態(tài) 的 分布，分 為軌道式起重機(jī) 水上作業(yè)（ WS RMG）和 軌道式起重機(jī) 陸上作業(yè)（ LS RMG）。 在后面的步驟 中 ， 我們將看到水上的 貨運(yùn)量 是否也 會(huì) 增加。 軌道式起重機(jī)也可以 定位那個(gè)平臺(tái)并 搬運(yùn) 集裝箱 。 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 需要 在 集裝箱的 提升 或者卸方貨物的 平臺(tái) 前 作出額外的停頓 。因此， 在每個(gè)堆棧模塊的交換區(qū) 只有 4 個(gè)貨架適合 ， 而不是 5 個(gè) 自動(dòng)導(dǎo)向車 的 停放點(diǎn) 。 如圖 7所示。 現(xiàn)在可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 靠近 碼頭起重機(jī) 的速度 一般 會(huì) 快一 點(diǎn) ， 這會(huì)導(dǎo)致 控制 時(shí)間 增加 ； 這反應(yīng) 出 碼頭起重機(jī)要 等待 一個(gè) 平衡 的 中轉(zhuǎn) 點(diǎn)或者是 等待 一個(gè) 正確的 秩 序 。 現(xiàn)在 我們 根據(jù)最新的 規(guī)范 增加了 導(dǎo)向車的 運(yùn)行 速度 。 碼頭起重機(jī)生產(chǎn)率的提高很大程度 上是 減少 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 對(duì)每個(gè)集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間。 步驟 5A：更多的運(yùn)行機(jī)會(huì) 在 原始 情況下， 港區(qū)是不能處理更多的移動(dòng)的，為了讓它 有益于 處理超過(guò) 10%的集裝箱 ， 碼頭起重機(jī) 需要有雙升的升降機(jī)。正因?yàn)槿绱?，給 定每 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的 不均衡系數(shù)為 ， 雙升升降機(jī) 的百分比提高到 了 30%。 要給軌道式起重機(jī) 更快地 供 應(yīng)更多的 集裝箱。 如圖 13 所示， 每個(gè)堆疊模塊 每小時(shí)能夠 容納 一個(gè) 額外 船只的集裝箱 ： 而不是 。 步驟 5B： 高效的 碼頭起重機(jī) 在 （ 1990 2020 年）雙小車岸邊起重機(jī)的原始 布局 方案 一直 沿用至今 ， 發(fā)展相對(duì) 較緩 。 預(yù)期效果： 碼頭起重機(jī)每小時(shí)可以運(yùn)行更多的周期，因此生產(chǎn)力 得到 提 升 。 ?可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車與碼頭起重機(jī)處理一個(gè)標(biāo)箱的等待和裝車時(shí)間從 220秒降低到了 100秒。記得在步驟 2中，隨著吞吐量的增加，我們已經(jīng)說(shuō)過(guò)，港岸起重機(jī) 的生產(chǎn)力需要 上升到 （ 40— 42）標(biāo)箱 /小時(shí)的目標(biāo)我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。碼頭的吞吐量和相應(yīng)的通過(guò)量 引起港區(qū)額外的轉(zhuǎn)運(yùn)。 與此同時(shí)，大量的港內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)已經(jīng)嚴(yán)重減少，如圖 18所示。 兩臺(tái)軌道式起重機(jī)就沒(méi)那個(gè)必要，因?yàn)樗鼈兛梢钥焖俚膫魉湍切┒褩５募b箱到適合的箱位。除了加快卡車和船舶效率，上述的調(diào)整導(dǎo)致吞吐量增加了近 50%。因?yàn)樾阅苁歉叨纫揽啃录夹g(shù)的。德瓦爾 (MSc)是一個(gè)資深顧問(wèn)，專攻終端優(yōu)化。薩能 博士是以為在 TBA公司的 首席顧問(wèn)，掌管 TBA公司此行的項(xiàng)目。其產(chǎn)品和服務(wù)主要集中在碼頭和集裝箱的終端設(shè)計(jì)和優(yōu)化。 咨詢： 荷蘭 TBA公司 、 Karrepad 2613年美聯(lián)社代爾夫特、荷蘭 電話 :+ 31(0)15 380 5775 電子郵件 : 網(wǎng)址 : 。 TBA公司在設(shè)備、需求和性能特點(diǎn)方面提供專家咨詢。現(xiàn)在負(fù)責(zé)監(jiān)督 所有 此行的項(xiàng)目 ，任積極參與終端的設(shè)計(jì)和優(yōu)化。他已經(jīng)成為了 TBA旗下合作團(tuán)隊(duì)的一部分。這 為將來(lái)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化終端的繁榮前景提供 了一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ) 。 這可能是很遙遠(yuǎn)。在低于 10%的空閑時(shí)間里，港區(qū)處理當(dāng)?shù)馗叻迤诘呢涍\(yùn)量在的靈活性太小。在最初的雙軌道式起重機(jī)場(chǎng)景中，軌道式起重機(jī)不得不盡可能快的 下放吊起的集裝箱來(lái) 處理高峰期的 貨運(yùn)量要求。 港區(qū) 的需求增加時(shí)， 軌道式起重 機(jī)在每個(gè)堆疊模塊中 移動(dòng) 的狀態(tài) 在圖表中已經(jīng) 顯示 了出來(lái) 。圖 16顯示在最后一個(gè)場(chǎng)景中， 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車完成一個(gè)集裝箱的搬運(yùn)僅僅需要 6分鐘，而原始的自動(dòng)導(dǎo)向車需要 11分鐘。我們將可以看到它對(duì)性能水平的整體影響。 結(jié)果： 橋吊的生產(chǎn)率提高了 （ 57） 標(biāo)箱 /小時(shí)，或者說(shuō)是提高了 20%，如圖 14 所示。 要達(dá)到 現(xiàn)代 63 秒的 起重周期應(yīng)該是 有 可能的。 空閑 率從 19%下降到 16%。 結(jié)果 ： 碼頭起重機(jī)生產(chǎn)率提高 了大 約 3 標(biāo)箱 /小時(shí)， 或者增加了 10%，如圖 12 所示。假如 集裝箱 的 供應(yīng)能夠提升生產(chǎn) 效率 ， 將 會(huì)提升。為了利用這個(gè)空閑的 時(shí)間， 我們進(jìn)一步增加 碼頭 雙升起重機(jī) 的百分比。 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車一般 會(huì)提前 再次到達(dá) 龍門吊 重機(jī) 的旁邊等候 ，就像在第 3 步 中 ， 龍門吊 起重機(jī) 要給靠近的車輛 騰出 多余的空間 ，這將導(dǎo)致等待時(shí)間的增加，如圖 11 所示。這將導(dǎo)致 每個(gè)集裝箱 的 驅(qū)動(dòng)時(shí)間 變 短，從而增加 了 生產(chǎn) 能 力。 軌道式起重機(jī) 仍然 有較多的空閑 時(shí)間，因此 增加了做更 移動(dòng) 的可能性 。在左欄 的 自動(dòng)導(dǎo)向車 中 ，你可以看到 大 部分 的時(shí)間消耗在 集裝箱的傳遞過(guò)程中 ， 標(biāo)箱 ，這 就代 表 等待時(shí)間 為與軌道式起重機(jī) 的 傳遞間 。 結(jié)果 ： 對(duì)于好些 運(yùn)輸工具 來(lái)說(shuō) ， 每臺(tái) 橋吊的 性能提高 了（ 3–） 標(biāo)箱 /小時(shí)。這 樣 降低了生產(chǎn) 能 力。 變化和預(yù)期的效果： 可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車 和 軌道式龍門吊 之間 的轉(zhuǎn)運(yùn)是無(wú) 關(guān)聯(lián)的 ，這就 減少 了兩種設(shè)備的等待時(shí)間。 用可升降的自動(dòng)導(dǎo)向車代替普通的導(dǎo)向車后，那個(gè) ―抖動(dòng) ‖可以 在這個(gè)過(guò)程中消 除。這就是為什么 當(dāng) 運(yùn)行水上軌道式起重機(jī)時(shí) ， 顯示 出的 轉(zhuǎn)運(yùn) 狀態(tài) 會(huì) 大量 的 增加移動(dòng) 過(guò)程 。 盡管軌道式起重 可以處理增加的 貨運(yùn)量， 增加的 服務(wù)時(shí)間 。我們 將 會(huì)發(fā)現(xiàn)這 對(duì) 性能 的影響是多么的嚴(yán)重 。如果 16 臺(tái) 碼頭起重機(jī) 要 完成增加了 48％ 的峰值吞吐量 的貨運(yùn)要求 ，起重機(jī) 生產(chǎn)能力 必須 從 40 標(biāo)箱 /小時(shí)調(diào) 至42 標(biāo)箱 /小時(shí)。 兩臺(tái)軌道式起重機(jī)是 能夠處理 更 大的 數(shù)量的 ，因?yàn)?它 們 的運(yùn)行 速度 變 快 了 （ 4 米 /秒，而不是 米 /秒）， 而且配備了 更多的起重機(jī)（ 82 臺(tái)，而不是 70 臺(tái) ）。 在 改進(jìn)的 兩臺(tái)軌道式起重機(jī)的 場(chǎng)景 1 中 ， 卡車的轉(zhuǎn)運(yùn) 速度要快六分鐘， 如圖 3 所示。 對(duì)于中轉(zhuǎn)站分配任務(wù)的靈活性的不利因素是由于有更多更快的碼頭起重機(jī) 綜合作用的結(jié)果 。 由于 港區(qū) 布局的調(diào)整，存儲(chǔ)能力 增加了 19%。 港區(qū)布局 調(diào)整 ： 這 里 不需要 用 兩 套門機(jī) 軌道 來(lái) 使 一個(gè) 一大一小 的 碼頭起重機(jī) 在上面運(yùn)行 ； 兩種 碼頭起重機(jī) 在同一門機(jī)軌道下運(yùn)行。 用 軌道式集裝箱龍門吊 代替 輪胎式集裝箱龍門吊 ： 輪胎式集裝箱龍門吊 與同一類的 碼頭起重機(jī) 不能互相 穿過(guò) 。在隨后的研究中，我們將特別關(guān)注 一個(gè)配置五套自動(dòng)導(dǎo)引車的場(chǎng)景。 在使用高峰期，所有 16 臺(tái)碼頭起重機(jī)都將投入使用 ，峰值離港量等于 320 個(gè)集裝箱 /小時(shí)。 對(duì)于通過(guò)能力， 在垂直堆棧布局 中 ，兩種 軌道式門機(jī)都能完成在水上和陸上的轉(zhuǎn)運(yùn)。 在本文中，我們從 1990 年代已建成的， 一個(gè)虛擬存在的 雙 軌道式門機(jī) 和 自動(dòng)導(dǎo)引車系統(tǒng) 的終端出發(fā)， 逐步 描述了 它的 改進(jìn)方法 。 引言 是什么 使 這個(gè)半個(gè) 自動(dòng)化 的 神話 如此強(qiáng)大 呢 ？在模擬 的 世界里， 它又 是 怎么實(shí)現(xiàn)的 ？關(guān)鍵是要建立運(yùn)轉(zhuǎn) 良好的 自動(dòng)終端 ， 這個(gè) 實(shí)際上又是不存在的。 this may be a bridge too far. However, this study shows how important it can be to build new terminals according to the latest technology, because the performance is highly dependent on this. Furthermore, the study proves that although the results of simulations to be too high pared to current experience,the steps from today‘s stateoftheart – which can be validly represented in the same type of simulation model –to the future‘s stateoftheart are concise and largely This provides a solid and prosperous outlook for tomorrow‘s fully automated terminals! ABOUT THE AUTHORS Arjen de Waal (MSc) is a senior consultant at TBA,specializing in terminal optimization. He joined TBA in 2020, and has carried out many large simulation studies focusing on conventional and automated terminals. He has been part of TBA‘s team working on Euromax, Antwerp Gateway, APMT Virginia,London Gateway, and APMT Maasvlakte 2. Dr. Yvo Saanen (PhD, MSc) is principle consultant at TBA, managing TBA‘s portrelated founded TBA in 1996. Today he oversees all projects, and is still actively involved in designing and optimizing terminals. ABOUT THE COMPANY TBA is a leading international provider of consultancy and software. Its product and service portfolio concentrates on marine terminals and container terminals. TBA‘s current clients include all major terminal operators worldwide, many local port operators, airports, and manufacturers. TBA provides expert consulting on planning for equipment requirements and performance provides modeling of environmental impacts of equipment and terminals in conjunction with specialist environmental firms. ENQUIRIES TBA Netherlands Karrepad 2a, 2613 AP Delft The Netherlands Tel: +31 (0)15 380 5775 Email: Web: ABOUT THE authors about the pany Enqui 優(yōu)化自動(dòng)化集裝箱終端來(lái)提高生產(chǎn)力 伊沃 both RMGs drive on the same rail. On the same space we can fit 41