【正文】 k取 則彈簧所受到的最大壓力 錯誤 !未找到引用源。 = 代入計算得： 錯誤 ! 未找到引用源。 () 式中： 錯誤 !未找到引用源。 ） +代入式 ()中得出彈簧表面的減切應(yīng)力：代入式中得出 =705MPa 因?yàn)椋?錯誤 !未找到引用源。 （ ） 式中， δ 為減震器阻尼系數(shù)。 值小則反之。 +錯誤 !未找到引用源。 ,錯誤 !未找到引用源。 =17007 =2891N 簡式減振器工作缸直徑 D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F0 計算工作缸直徑 D為 )1]([ 4 20 ?? ?? P FD () 式中： 錯誤 !未找到引用源。圍繞數(shù)字化產(chǎn)品和電子商務(wù)集成概念進(jìn)行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計的 CATIA V5 版本，可為數(shù)字化企業(yè)建立一個針對產(chǎn)品整個開發(fā)過程的工作環(huán)境。 機(jī)械： Mechanical Part Design（機(jī)械零件 設(shè)計）產(chǎn)品和工具的增強(qiáng)。 CATIA Extended STEP Interface （ CATIA 擴(kuò)展的 STEP 界面）具備完全驗(yàn)證特性和嵌入式裝配，能夠促進(jìn)長期歸檔。從而較系統(tǒng)地闡述了 中高級越野車雙橫臂前獨(dú)立懸架的設(shè)計優(yōu)化過程，這對生產(chǎn)實(shí)際 具有一定的指導(dǎo)意義。祝愿同學(xué)們在工作越戰(zhàn)越勇，人生路上步步高！ 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 31 參考文獻(xiàn) 1 小林明 .汽車工程手冊 .北京 :機(jī)械工業(yè)出版社， 1984. 2 約森?賴姆帕爾 .汽車底盤基礎(chǔ) .北京 :科學(xué)普及出版社， 1992. 3 陳立周，張英會，吳青一等 .機(jī)械優(yōu)化設(shè)計 [M].上海 :上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，1982. 4 陳家瑞 .汽車構(gòu)造 .第三版 .北京 :人民交通出版社， 1994. 5 王望予 .汽車設(shè)計 [M].第 3版 .北京 :機(jī)械工業(yè)出版社， 2020. 6 余志生 .汽車?yán)碚?[M].第 2版 .北京 :機(jī)械工業(yè)出版社， 1990. 7 約森?賴姆佩爾 .懸架元件及底盤力學(xué) [M].第 1 版 .長春 :吉林科學(xué)技術(shù)出版社， 1992. 8 趙新紅 .雙橫臂懸架在車輪轉(zhuǎn)向和跳動時的分析 [D]:[碩士學(xué)位論文 ].長沙 :湖南 大學(xué) ,1997. 9 劉子鍵，現(xiàn)代 CAD 設(shè)計基 礎(chǔ) .長沙 [M]:湖南大學(xué)出版社 ,1999. 10 李紅梅，邵偉平 .空間機(jī)構(gòu)運(yùn)動學(xué)分析自然坐標(biāo)法在懸架中的應(yīng)用 [J].沈陽工業(yè)學(xué)院學(xué)報 [J]， 2020，第 19卷，第 1 期 :2126. 11 蔣曉光，劉星榮 .汽車獨(dú)立懸架剛度計算方法質(zhì)疑 [J]。 根據(jù) CAD 設(shè)計的二位圖紙?jiān)O(shè)計的數(shù)據(jù)，設(shè)計生成 CATIA 三維圖，效果圖如下： 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 圖 61 減震器與閥體 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 27 圖 62 懸架總成 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 28 圖 63 下控制臂 圖 64 上控制臂 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 29 結(jié)論 汽車的懸架系統(tǒng)是汽車上一個重要的部分，與整車的操作性和穩(wěn)定性有密切關(guān)系。設(shè)備清單中的電氣線束分析以及過濾和分揀功能得到增強(qiáng)，更加符合人機(jī)工效學(xué)原理。 Shape（想象與造型）中強(qiáng)大的新特征Subdivision Net Surfaces 令用戶能夠把基于曲線的方案和細(xì)分曲面泥塑建模相結(jié)合。 小結(jié) 本章主要是對懸架的減震器進(jìn)行設(shè)計和計算，確定減震器的尺寸大小和相對阻 尼大小的確定。 ： 錯誤 !未找到引用源。 式中 n= Hz,故得出 錯誤 !未找到引用源。 。 的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。同時減震器工作壓力雖然僅有 ～ 5MPa，但是其工作性能 穩(wěn)定在現(xiàn)代汽車廣泛使用，雙作用筒式夜里減震器具有工作性能穩(wěn)定、干燥阻力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點(diǎn)。 P指彈簧的軸向載荷， P= 已知： 錯誤 !未找到引用源。彈簧內(nèi)外側(cè)的應(yīng)力相差越大，反之，彈簧越軟。 指汽車前懸架剛度， N/mm 錯誤 !未找到引用源。 前懸架空載軸荷錯誤 !未找到引用源。其中 Z— 錯誤 !未找到引用源。現(xiàn)代轎車所用的雙橫臂式前懸架，一般設(shè)計，這樣可以方便發(fā)動機(jī)的布置請可以得到理想的運(yùn)動特性。 的取值如圖 ，其正負(fù)角按圖所示確定。雙橫臂式獨(dú)立懸架側(cè)傾中心的高度 錯誤 !未找到引用源。 2） 懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù) 要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)該產(chǎn)生縱向加速度。 錯誤 !未找到引用源。 雙橫臂式獨(dú)立懸架按所使 用的彈性元件可分為螺旋彈簧、扭桿彈簧和空氣彈簧。 要保持車身自然振動頻率不變或變化很小，在汽車空載到滿載的范圍內(nèi)變化，就需要將 懸架剛度做成可變的。 研究方法 在設(shè)計時首先考慮改型車的總體方案要求，根據(jù)汽車的總體空間結(jié)構(gòu)對懸架結(jié)構(gòu)布局進(jìn)行設(shè)計。人們在不斷提高經(jīng)濟(jì)性和動力性指標(biāo)的情況下， 更加注重了對整車的操控性性能的要求。這性要求不但體現(xiàn)在轎車上還體現(xiàn)越野車也逐步體現(xiàn)開始提出在整車操控性上穩(wěn)定性評價體系。接著，根據(jù)懸架總體方案，進(jìn)行懸架系統(tǒng)各零部件的設(shè)計計算，在計算時應(yīng)重點(diǎn)計算對懸架整體性能影響較大的零部件如：螺旋彈簧、上橫臂、下橫臂、減振器等。如懸架中的有些彈性元件本身的剛度就是可變的，例如氣體彈簧；有些彈性元件的剛度雖是不變的，但如果其結(jié)構(gòu)中采取某些措施，也可使整個懸架具有可變的剛度，例如漸變剛度鋼板彈簧。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 6 第 3 章 懸架主要參數(shù)的確定 在設(shè)計時首先對懸架總體參數(shù)進(jìn)行計算，如懸架的剛度、懸架的撓度等，這樣在下文對零部件的計算時，就可以以懸架的總體參數(shù)為依據(jù)，根據(jù)懸架的結(jié)構(gòu)參數(shù)求出相關(guān)零部件的受力、剛度等參數(shù)。= Hz 代入數(shù)值得： 錯誤 !未找到引用源。 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)該車身側(cè)傾角小。 為： 錯誤 !未找到引用源。 圖 44 角的定義 圖 43 錯誤 !未找到引用源。 為了使車輪在遇到凸起路障時能夠使車輪一起跳動，一面向后退讓，以減 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 13 少到車身的沖擊力，還為了布置發(fā)動機(jī)，大多數(shù) 前置發(fā)動機(jī)汽車的懸架下橫臂軸 MM 線的斜置繳角為正值。 （ Z 軸表示輪胎上下跳動的位移量， 錯誤 !未找到引用源。 前懸架總質(zhì)量 錯誤 !未找到引用源。 指汽車前懸架的簧上質(zhì)量， Kg 錯誤 !未找到引用源。彈簧絲直徑與螺旋的選取范圍如表 : 表 44 彈簧直徑與螺旋比的選取關(guān)系 彈簧絲直徑 d(mm) ～ ～ 1 ～ ～ 6 7～ 16 18～ 0 螺旋比 C 7～ 14 5～ 12 5～ 10 4～ 10 4～ 8 4～ 6 一般的選擇范圍是 C=4～ 8，初選螺旋比為 8. 彈簧總?cè)?shù)與其工作圈數(shù)的關(guān)系為： 錯誤 !未找到引用源。 112mm,d=14mm 計算得到： C=112/14=8 錯誤 !未找到引用源。在乘用車廣泛使用。 錯誤 !未找到引用源。根據(jù)越野車的形式要求，取 錯誤 ! 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 未找到引用源。 式（ ）中 。 （ ） 式中， 錯誤 !未找到引用源。 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 23 第六章 CATIA V5 三維建模 關(guān)于 CATIA V5 CATIA 是法國 Dassault System 公司的 CAD/CAE/CAM 一體化軟件，居世界 CAD/CAE/CAM 領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位，廣泛應(yīng)用于航空航天、汽車制造、造船、機(jī)械制造、電子 \電器、消費(fèi)品行業(yè)，它的集成解決方案覆蓋所有的產(chǎn)品設(shè)計與制造領(lǐng)域，其特有的 DMU 電子樣機(jī)模塊功能及混 合建模技術(shù)更是推動著企業(yè)競爭力和生產(chǎn)力的提高。這個特征能夠幫助提高設(shè)計品質(zhì)，并更大地發(fā)揮設(shè)計師的創(chuàng)造力。 此電氣線束展平中線束段的知識參數(shù)能夠同步化。雙橫臂獨(dú)立懸架因其簧下質(zhì)量小，懸架占用的空間小，彈簧元件之承受垂直力，所以可用剛度小的彈簧，使車身振動頻率低，改善了汽車的平順性；由于有可能降低發(fā)動機(jī)的位置高度，使整車的質(zhì)心 高度下降，有改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；左右輪各自獨(dú)立運(yùn)動互不影響，正確地選取機(jī)構(gòu)的參數(shù)和形式可以大幅度減少車身的傾斜和振動，同時再起伏的路面上獲得良好的地面附著力，故成為目前最廣泛應(yīng)用于轎車和輕型車的一種獨(dú)立懸架。北京汽車， 1999， 第 2 期 :1315. 12 馬建軍，徐國興，童永。 本畢業(yè)設(shè)計根據(jù)某 中高級越野車給定的設(shè)計要求，分別從設(shè)計、計算、三維建模等方面著手，完成了懸架中關(guān)鍵零部件的設(shè)計計算和校核、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的分析、轉(zhuǎn)向斷開點(diǎn)的設(shè)計等工作。 界面：全新 STEP 產(chǎn)品用于更高級的功能 。 Shape 特別適用于運(yùn)輸工業(yè)和產(chǎn)品設(shè)計工業(yè)中的風(fēng)格設(shè)計中心或設(shè)計部門，如汽車、航空航天、游艇、高科技電子、消費(fèi)品、包裝等產(chǎn)業(yè)，以及生 命科學(xué)產(chǎn)業(yè)中的醫(yī)療設(shè)備設(shè)計。 CATIA V5 版本是 IBM 和達(dá)索系統(tǒng)公司長期以來在為數(shù)字化企業(yè)服務(wù)過程中不斷探索的結(jié)晶。錯誤 !未找到引用源。 ,錯誤 !未找到引用源。則有：（ 錯誤 !未找到引用源。錯誤 !未找到引用源。 相對阻尼系數(shù) 減震器卸荷閥打開前，其中的阻力 F與減震器振動速度 ν 之間的關(guān)系為 F=δ 錯 誤 ! 未 找 到 引 用 源 。 ） /（ 4 8錯誤 !未找到引用源。 14+260/8+ ≈ 56mm 彈簧的自由高度： 錯誤 !未找到引用源。 =（ 950?102） /2=424Kg yxxs iikk ? 哈爾濱工業(yè)大學(xué)華德應(yīng)用技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 16 錯誤 !未找到引用源。 / 錯誤 ! 未 找 到 引 用 源 。有圖可以看出，當(dāng)上、下橫臂之比為 時， 錯誤 !未找到引用源 。 均為正值，主銷后傾角隨輪胎的上跳有較小增加甚至減少（當(dāng) 錯誤 !未找到引用源。 的匹配對 的影響 其中 的定義如圖所示 所示； 為了提高汽車的制動穩(wěn)定性和舒適性，一般希望主銷后傾角的變化規(guī)律為：在懸架彈簧壓縮時后傾角變大；在彈簧拉伸時后傾角減小，用以制造制動時主銷后傾角變大而在控制臂支架上產(chǎn)生防止制動前俯的力矩。 （ ） 錯誤 !未找到引用源。 ～ 錯誤 !未找到引用源。 懸架的動撓度 懸