【正文】 印即可提交資料；其計算數(shù)據(jù)還可通過數(shù)據(jù)線或數(shù)據(jù)卡批量輸 入全站儀，外業(yè)即可利用儀器存儲的數(shù)據(jù)進行作 13 業(yè)，避免大量數(shù)據(jù)手工輸入帶來的人為錯誤，大大提高外業(yè)效率。通常，初次進入城市軌道施工的單位，都會出現(xiàn)因測量技術無法快速解決控制基標精度而導致軌道鋪設嚴重窩工的情況，比如：廣州地鐵二號線時，我們項目部在公 紀區(qū)間因控制基標測設未能按時測量合格，導致該區(qū)間鋪軌受影響；廣州地鐵三號線時， 中鐵一局客 大區(qū)間控制基標歸化改正 15天未達到規(guī)范 15 要求的精度，導致嚴重窩工。 （ 7）建設單位：廣州地下鐵道總公司。施工單位、專業(yè)工種交叉作業(yè)頻繁，施工場地緊張，工程施工的組織、配合、協(xié)調工作將會繁重和復雜。 總監(jiān)理工程師 1人 總監(jiān)代表 1人 D標段合同 駐地辦公室 總監(jiān) 1人 給排水工程師 2人 通風空調工程師 2人 低壓配電工程師 2人 裝修工程師 4人 FAS工程師 1人 EMCS工程師 1人 造價工程師 1人 D標段合同 駐地辦公室 總監(jiān) 1人 給排水工程師 1人 通風空調工程師 1人 低壓配電工程師 1人 裝修工程師 3人 FAS工程師 1人 EMCS工程師 1人 造價工程師 1人 26 第 7節(jié) 地層加固 ........................................... 錯誤 !未定義書簽。 第 3節(jié) 主要技術標準及設計原則 本工程的設計主要技術標準及設計原則應滿足業(yè)主招標文件的要求。 第 二節(jié)主要技術標準設計中按照國家和廣東省、深圳市最新的規(guī)范、規(guī)程和標準執(zhí)行，設計過程中采用的主要設計規(guī)范如下表表 所列。年平均降雨天數(shù) 天?；煺承酝粒释哥R體狀分布，分布于 CK6+900~+CK7+050 段。視厚度 ~ ＞ 。 根據(jù)初勘和詳勘的鉆探資料，結合《深圳市區(qū)域穩(wěn)定性評價》資料綜合分析，該區(qū)間存在兩條近于平行斷層 F1 ，線路里程 CK6+354~CK6+361（左 CK6+340~ 左 CK6+347）， F2 線路里程CK6+772~CK6+778（左 CK6+742~CK6+748）。 在 ZTG221 孔進行了斷層抽水試驗，斷層滲透系數(shù) K=~，斷層帶充填斷層泥和粘性土，故滲透系數(shù)較小。 對于平面斷面線型，要求最小平面曲線半徑為 300m；縱斷面，要求最小豎曲線半徑 3000m。 第二段中間始發(fā)井 ~崗廈井，右線長約為 米，左線長約為 米，總長約 1513 米。 F F2 斷層中具承壓性，和第四系孔隙潛水、基巖裂隙水具水力聯(lián)系，屬于弱透水層。根據(jù)《鐵路工程抗震設計規(guī)范》（ GBJ11187） 及現(xiàn)場標準貫入試驗，室內土工試驗判定，本場地無地震可液化層。平均壓縮系數(shù) ~=， 平均壓縮模量 ES=， 屬中高壓縮性層，頂板埋深~ ，高程 ~ 。 ⑥、細砂：褐黃色，松散，很濕 ~飽和，厚 0~， 混粘性土，僅于 ZTG~29 孔有所揭示。 在不考慮表面摩擦力時，結構抗浮安全系數(shù)不小于 ； 在考慮表面摩擦力時，結構抗 36 浮安全系數(shù)不小于 。 隧道襯砌拱腰、拱底豎井： B 級；可允許出現(xiàn)少量滲漏，但這種滲漏應使施工縫混凝土表面的水斑限制在最低限度，而且不應出現(xiàn)肉眼可見的水流。隧道縱坡為 “ V” 型坡，最大縱坡 25‰， 盾構始發(fā)井為設置在區(qū)間中部的中間井，在天虹站端、崗廈站端設置起吊井。 第五章 監(jiān)理工作依據(jù) 國家和建設部頒發(fā)的有關基本建設監(jiān)理的通知及施工監(jiān)理的規(guī)定； 建設部和廣東省、廣州市關于開展建設監(jiān)理的通知及監(jiān)理的規(guī)定； 24 現(xiàn)行的國家和部門（行業(yè)）的有關設計規(guī)范、施工驗收規(guī)范、試驗及檢驗規(guī)定、工程 質量檢驗評定標準等； 業(yè)主制定或指定的驗工計價、竣工驗收和結算辦法； 業(yè)主制定或指定的變更設計管理辦法； 業(yè)主與承包商簽定的施工合同； 業(yè)主與監(jiān)理單位簽定的監(jiān)理委托合同； 經(jīng)批準的設計文件； 承包商提交并經(jīng)施工組織設計和施工進度計 劃； 業(yè)主有關現(xiàn)行施工管理辦法的通知； 1經(jīng)業(yè)主、監(jiān)理單位和承包商三方協(xié)商后達成的有關協(xié)議或會議紀要； 1廣州市關于地鐵建設的有關規(guī)定； 1建設工程監(jiān)理規(guī)范； 第六章 項目監(jiān)理機構的組織形式 針對本項目的項目特征，組建如下適應本項目的監(jiān)理班子。 工程有明確、嚴格 的規(guī)定，是關門工期。 （ 3）工程范圍：廣州地鐵二號線【車站及集中冷站機電設備安裝及裝修工程 III標段】包括海珠廣場（含海珠廣場集中冷站）、市二宮、江南西、曉港車站四個車站的通風空調 系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)（含相鄰上行區(qū)間）、低壓配電及照明系統(tǒng)（含相鄰上行和下行各半個區(qū)間）、火災自動報警系統(tǒng)、車站機電設備監(jiān)控系統(tǒng)、車站裝修等工程。 【經(jīng)驗交流】 由于一條線路將埋設大量的鋪軌基標，因此測設鋪軌基標時必須采用分段控制，中間加密的方法，即先測設控制基標，然后在控制基標間測設加密基標。 對于高精度的鋪軌基標測設來說，其精度除了受到所選放樣方法和已知點精度影響外，還與鋪軌基標坐標、高程的計算精確程度有很大關系。內業(yè)計算最后成果的取值精確至。 【經(jīng)驗交流】 復測前根據(jù)業(yè)主測量隊所給提交點位資料計算相鄰施工控制點間的轉折角、邊長、高差，通過現(xiàn)場對轉折角、邊長、高差進行實測，當實測值與計算值相差較大時即可重新復測檢查并查明原因。由于城市軌道交通的軌道結構采用混凝土整體道床，軌道工程一次定位，幾乎不能再調整；而鋪軌基標是高標準軌道混凝土整體道床的軌道鋪設控制點，故高精度滿足鋪軌要求的測量工作，重點是用鋪軌基標來保證軌道的設計位置和線路參數(shù)，同時也保證行車隧道的限界要求。 在廣州城市軌道交通三、四號線軌道工程中，廣州地鐵項目部首次成立了測量隊，為公司培養(yǎng)了一支有理論、重實踐，代表公司先進測繪技術的測量隊伍。 點位移交完畢后參加移交的四方代表現(xiàn)場簽署交接樁文件紀要。內業(yè)計算最后成果的取值精確至。反之，將道岔基標作為加密基標測設，即可用間距為 120m的兩個控制基標進行測設；這不但滿足道岔定位的精度，也滿足道岔與線路的直順。 14 歸化改正：調線前 ，先計算控制基標間夾角實測值與理論值較差 △ α，根據(jù) △ α和控制基標間距計算出控制基標在垂直于線路方向的改正值 △ s，然后在現(xiàn)場對 △ s 較差超過規(guī)范時所涉及的控制基標進行歸化改正。該方法簡單易懂，但實地操作不方便，建議實踐經(jīng)驗不足的測量工作者采用。機電設備安裝要求性能優(yōu)良、工藝合理、操作性、耐用性強。 投資控制目標：工程總造價不超過合同總價； 進度控制目標：達到合同要求的關鍵工期和總工期。本次投標的盾構第七標段為天虹 ~崗廈區(qū)間。 洞門混凝土等級不應低于 C40，并采用防水混凝土。 結構設計在滿足強度和剛度的前提下，尚需滿足防水防腐、防迷流和預埋件設置的要求。 ④、粘土：黃、肉紅色夾白色，可塑 ~軟塑，含少量、礫砂，局部含少量高嶺土，厚 0~，平均壓縮系數(shù) ~= ， 平均壓縮模量 ES= ，屬中高壓縮性土，呈透鏡體狀分布，分布于 CK5+650~CK5+880 段。 ①、全風化巖：褐紅 ~褐黃色，呈土夾砂礫狀，手捏可碎，原巖結構清晰，長石部分風化呈高 40 嶺土，石英呈砂礫狀，云母等暗色礦物很少見，鉆進容易，最大揭示厚度 。 ②、場地內福田河以西，廣泛分布透鏡體狀淤泥質粉質粘土：灰、黑色，含有機質及石英砂，流塑。粘性土層和殘積土層為弱含水層，相對隔水層。 第一節(jié)隧道平縱斷面布置 概述 深圳地鐵一期工程第七標段天虹～崗廈區(qū)間隧道從天虹站西端順深南中路向西延伸，穿過華富路至福天路口，然后向南離開深南中路，下穿福天河，經(jīng)過一片荔枝園，過福華路立交橋和福華新村后，再向西到達崗廈站。 48 縱向曲線地段 : 半徑為 5000m 時，不設楔形塊，可在背千斤頂環(huán)面上分段粘貼石棉橡膠板，形成踏步形楔形環(huán)面，半徑為 3000m 時，每 10 環(huán)襯砌管片標準環(huán)中加一環(huán)楔形 環(huán)。經(jīng)取樣化驗，福田河河水對混凝土結構具弱分解性腐蝕，對鋼結構具弱腐蝕性。該斷裂為一高角度逆斷層，具多期活動的特征。 ②、強風化巖：呈碎石塊狀，厚 ~。 ⑩、圓礫：黃褐色、灰白色，中密 ~密實，飽和，卵石成分以石英為主，粒徑 40~60mm， 分選較好，亞圓狀，混粘性土，厚 0~ 。 第二節(jié) 工程地質與水文地質條件 根據(jù)業(yè)主提供的《深圳地鐵一期工程盾構工程設計圖紙（天虹～崗廈）》中的描述，本標段的工程地質與水文地質條件主要有以下特點： 地形地貌 第七標段天虹 ~崗廈區(qū)間地處臺地、沖積平原，地形平坦，稍有起伏。主要設計原則為： 35 工程結構安全等級為一級。 隧道管片的內徑不應大于 5500mm 。 第 10節(jié) 環(huán)境保護與沉降控制 ................................ 錯誤 !未定義書簽。地鐵環(huán)控工程的大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、電氣工程的降壓變電系統(tǒng)、交流變直流系統(tǒng)，都有別于一般民用建筑的機電安裝。 （ 10）市二宮站設計單位：鐵道第二勘測設計院。 通過廣州城市軌道交通四號線的實踐、分析和總結，我們對以上兩種歸化改正方法進行闡述。 由于城市軌道交通是以車站和區(qū)間分段施工，所以測量控制基標也是分段分批測放的。 5mm； ② 橫向：加密基標偏離兩控制基標間的方向線不大于 2mm； ③ 相鄰加密基標實測高差與設計高差較差不大于 1mm，每個加密基標的實測高程與設計高程較差不大于 2mm。 方向觀測法的各項限差（ ″ ） 儀器型號 光學測微器兩次重合讀數(shù)差 半測 回歸零差 一測回內 2C較差 同一方向值各測回較差 DJ1 1 6 9 6 DJ2 3 8 13 9 2）導線測角中誤差不大于 ″ ，方位角閉合差不大于 177。 在廣州市城市軌道交通軌道工程