【正文】 印即可提交資料；其計(jì)算數(shù)據(jù)還可通過數(shù)據(jù)線或數(shù)據(jù)卡批量輸 入全站儀，外業(yè)即可利用儀器存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行作 13 業(yè)，避免大量數(shù)據(jù)手工輸入帶來的人為錯(cuò)誤，大大提高外業(yè)效率。通常，初次進(jìn)入城市軌道施工的單位，都會(huì)出現(xiàn)因測(cè)量技術(shù)無法快速解決控制基標(biāo)精度而導(dǎo)致軌道鋪設(shè)嚴(yán)重窩工的情況，比如：廣州地鐵二號(hào)線時(shí)，我們項(xiàng)目部在公 紀(jì)區(qū)間因控制基標(biāo)測(cè)設(shè)未能按時(shí)測(cè)量合格，導(dǎo)致該區(qū)間鋪軌受影響；廣州地鐵三號(hào)線時(shí)， 中鐵一局客 大區(qū)間控制基標(biāo)歸化改正 15天未達(dá)到規(guī)范 15 要求的精度，導(dǎo)致嚴(yán)重窩工。 （ 7）建設(shè)單位：廣州地下鐵道總公司。施工單位、專業(yè)工種交叉作業(yè)頻繁，施工場(chǎng)地緊張，工程施工的組織、配合、協(xié)調(diào)工作將會(huì)繁重和復(fù)雜。 總監(jiān)理工程師 1人 總監(jiān)代表 1人 D標(biāo)段合同 駐地辦公室 總監(jiān) 1人 給排水工程師 2人 通風(fēng)空調(diào)工程師 2人 低壓配電工程師 2人 裝修工程師 4人 FAS工程師 1人 EMCS工程師 1人 造價(jià)工程師 1人 D標(biāo)段合同 駐地辦公室 總監(jiān) 1人 給排水工程師 1人 通風(fēng)空調(diào)工程師 1人 低壓配電工程師 1人 裝修工程師 3人 FAS工程師 1人 EMCS工程師 1人 造價(jià)工程師 1人 26 第 7節(jié) 地層加固 ........................................... 錯(cuò)誤 !未定義書簽。 第 3節(jié) 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)原則 本工程的設(shè)計(jì)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)原則應(yīng)滿足業(yè)主招標(biāo)文件的要求。 第 二節(jié)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)中按照國(guó)家和廣東省、深圳市最新的規(guī)范、規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，設(shè)計(jì)過程中采用的主要設(shè)計(jì)規(guī)范如下表表 所列。年平均降雨天數(shù) 天?；煺承酝粒释哥R體狀分布，分布于 CK6+900~+CK7+050 段。視厚度 ~ ＞ 。 根據(jù)初勘和詳勘的鉆探資料，結(jié)合《深圳市區(qū)域穩(wěn)定性評(píng)價(jià)》資料綜合分析，該區(qū)間存在兩條近于平行斷層 F1 ，線路里程 CK6+354~CK6+361（左 CK6+340~ 左 CK6+347）， F2 線路里程CK6+772~CK6+778（左 CK6+742~CK6+748）。 在 ZTG221 孔進(jìn)行了斷層抽水試驗(yàn)，斷層滲透系數(shù) K=~，斷層帶充填斷層泥和粘性土，故滲透系數(shù)較小。 對(duì)于平面斷面線型，要求最小平面曲線半徑為 300m；縱斷面，要求最小豎曲線半徑 3000m。 第二段中間始發(fā)井 ~崗廈井，右線長(zhǎng)約為 米，左線長(zhǎng)約為 米，總長(zhǎng)約 1513 米。 F F2 斷層中具承壓性，和第四系孔隙潛水、基巖裂隙水具水力聯(lián)系，屬于弱透水層。根據(jù)《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（ GBJ11187） 及現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)，室內(nèi)土工試驗(yàn)判定，本場(chǎng)地?zé)o地震可液化層。平均壓縮系數(shù) ~=， 平均壓縮模量 ES=， 屬中高壓縮性層，頂板埋深~ ，高程 ~ 。 ⑥、細(xì)砂：褐黃色，松散，很濕 ~飽和，厚 0~， 混粘性土，僅于 ZTG~29 孔有所揭示。 在不考慮表面摩擦力時(shí)，結(jié)構(gòu)抗浮安全系數(shù)不小于 ； 在考慮表面摩擦力時(shí)，結(jié)構(gòu)抗 36 浮安全系數(shù)不小于 。 隧道襯砌拱腰、拱底豎井： B 級(jí)；可允許出現(xiàn)少量滲漏，但這種滲漏應(yīng)使施工縫混凝土表面的水斑限制在最低限度，而且不應(yīng)出現(xiàn)肉眼可見的水流。隧道縱坡為 “ V” 型坡，最大縱坡 25‰， 盾構(gòu)始發(fā)井為設(shè)置在區(qū)間中部的中間井，在天虹站端、崗廈站端設(shè)置起吊井。 第五章 監(jiān)理工作依據(jù) 國(guó)家和建設(shè)部頒發(fā)的有關(guān)基本建設(shè)監(jiān)理的通知及施工監(jiān)理的規(guī)定； 建設(shè)部和廣東省、廣州市關(guān)于開展建設(shè)監(jiān)理的通知及監(jiān)理的規(guī)定； 24 現(xiàn)行的國(guó)家和部門（行業(yè)）的有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、施工驗(yàn)收規(guī)范、試驗(yàn)及檢驗(yàn)規(guī)定、工程 質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)等； 業(yè)主制定或指定的驗(yàn)工計(jì)價(jià)、竣工驗(yàn)收和結(jié)算辦法； 業(yè)主制定或指定的變更設(shè)計(jì)管理辦法； 業(yè)主與承包商簽定的施工合同； 業(yè)主與監(jiān)理單位簽定的監(jiān)理委托合同； 經(jīng)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)文件； 承包商提交并經(jīng)施工組織設(shè)計(jì)和施工進(jìn)度計(jì) 劃； 業(yè)主有關(guān)現(xiàn)行施工管理辦法的通知； 1經(jīng)業(yè)主、監(jiān)理單位和承包商三方協(xié)商后達(dá)成的有關(guān)協(xié)議或會(huì)議紀(jì)要； 1廣州市關(guān)于地鐵建設(shè)的有關(guān)規(guī)定； 1建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范； 第六章 項(xiàng)目監(jiān)理機(jī)構(gòu)的組織形式 針對(duì)本項(xiàng)目的項(xiàng)目特征，組建如下適應(yīng)本項(xiàng)目的監(jiān)理班子。 工程有明確、嚴(yán)格 的規(guī)定，是關(guān)門工期。 （ 3）工程范圍：廣州地鐵二號(hào)線【車站及集中冷站機(jī)電設(shè)備安裝及裝修工程 III標(biāo)段】包括海珠廣場(chǎng)（含海珠廣場(chǎng)集中冷站）、市二宮、江南西、曉港車站四個(gè)車站的通風(fēng)空調(diào) 系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)（含相鄰上行區(qū)間）、低壓配電及照明系統(tǒng)（含相鄰上行和下行各半個(gè)區(qū)間）、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、車站裝修等工程。 【經(jīng)驗(yàn)交流】 由于一條線路將埋設(shè)大量的鋪軌基標(biāo)，因此測(cè)設(shè)鋪軌基標(biāo)時(shí)必須采用分段控制，中間加密的方法，即先測(cè)設(shè)控制基標(biāo)，然后在控制基標(biāo)間測(cè)設(shè)加密基標(biāo)。 對(duì)于高精度的鋪軌基標(biāo)測(cè)設(shè)來說，其精度除了受到所選放樣方法和已知點(diǎn)精度影響外，還與鋪軌基標(biāo)坐標(biāo)、高程的計(jì)算精確程度有很大關(guān)系。內(nèi)業(yè)計(jì)算最后成果的取值精確至。 【經(jīng)驗(yàn)交流】 復(fù)測(cè)前根據(jù)業(yè)主測(cè)量隊(duì)所給提交點(diǎn)位資料計(jì)算相鄰施工控制點(diǎn)間的轉(zhuǎn)折角、邊長(zhǎng)、高差，通過現(xiàn)場(chǎng)對(duì)轉(zhuǎn)折角、邊長(zhǎng)、高差進(jìn)行實(shí)測(cè)，當(dāng)實(shí)測(cè)值與計(jì)算值相差較大時(shí)即可重新復(fù)測(cè)檢查并查明原因。由于城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)采用混凝土整體道床，軌道工程一次定位，幾乎不能再調(diào)整；而鋪軌基標(biāo)是高標(biāo)準(zhǔn)軌道混凝土整體道床的軌道鋪設(shè)控制點(diǎn)，故高精度滿足鋪軌要求的測(cè)量工作，重點(diǎn)是用鋪軌基標(biāo)來保證軌道的設(shè)計(jì)位置和線路參數(shù)，同時(shí)也保證行車隧道的限界要求。 在廣州城市軌道交通三、四號(hào)線軌道工程中，廣州地鐵項(xiàng)目部首次成立了測(cè)量隊(duì)，為公司培養(yǎng)了一支有理論、重實(shí)踐，代表公司先進(jìn)測(cè)繪技術(shù)的測(cè)量隊(duì)伍。 點(diǎn)位移交完畢后參加移交的四方代表現(xiàn)場(chǎng)簽署交接樁文件紀(jì)要。內(nèi)業(yè)計(jì)算最后成果的取值精確至。反之，將道岔基標(biāo)作為加密基標(biāo)測(cè)設(shè)，即可用間距為 120m的兩個(gè)控制基標(biāo)進(jìn)行測(cè)設(shè)；這不但滿足道岔定位的精度，也滿足道岔與線路的直順。 14 歸化改正：調(diào)線前 ，先計(jì)算控制基標(biāo)間夾角實(shí)測(cè)值與理論值較差 △ α，根據(jù) △ α和控制基標(biāo)間距計(jì)算出控制基標(biāo)在垂直于線路方向的改正值 △ s，然后在現(xiàn)場(chǎng)對(duì) △ s 較差超過規(guī)范時(shí)所涉及的控制基標(biāo)進(jìn)行歸化改正。該方法簡(jiǎn)單易懂，但實(shí)地操作不方便，建議實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足的測(cè)量工作者采用。機(jī)電設(shè)備安裝要求性能優(yōu)良、工藝合理、操作性、耐用性強(qiáng)。 投資控制目標(biāo)：工程總造價(jià)不超過合同總價(jià)； 進(jìn)度控制目標(biāo)：達(dá)到合同要求的關(guān)鍵工期和總工期。本次投標(biāo)的盾構(gòu)第七標(biāo)段為天虹 ~崗廈區(qū)間。 洞門混凝土等級(jí)不應(yīng)低于 C40，并采用防水混凝土。 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在滿足強(qiáng)度和剛度的前提下，尚需滿足防水防腐、防迷流和預(yù)埋件設(shè)置的要求。 ④、粘土：黃、肉紅色夾白色，可塑 ~軟塑，含少量、礫砂，局部含少量高嶺土，厚 0~，平均壓縮系數(shù) ~= ， 平均壓縮模量 ES= ，屬中高壓縮性土，呈透鏡體狀分布，分布于 CK5+650~CK5+880 段。 ①、全風(fēng)化巖：褐紅 ~褐黃色，呈土夾砂礫狀，手捏可碎，原巖結(jié)構(gòu)清晰，長(zhǎng)石部分風(fēng)化呈高 40 嶺土，石英呈砂礫狀，云母等暗色礦物很少見，鉆進(jìn)容易，最大揭示厚度 。 ②、場(chǎng)地內(nèi)福田河以西，廣泛分布透鏡體狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土：灰、黑色，含有機(jī)質(zhì)及石英砂，流塑。粘性土層和殘積土層為弱含水層，相對(duì)隔水層。 第一節(jié)隧道平縱斷面布置 概述 深圳地鐵一期工程第七標(biāo)段天虹～崗廈區(qū)間隧道從天虹站西端順深南中路向西延伸，穿過華富路至福天路口，然后向南離開深南中路，下穿福天河，經(jīng)過一片荔枝園，過福華路立交橋和福華新村后，再向西到達(dá)崗廈站。 48 縱向曲線地段 : 半徑為 5000m 時(shí)，不設(shè)楔形塊，可在背千斤頂環(huán)面上分段粘貼石棉橡膠板，形成踏步形楔形環(huán)面，半徑為 3000m 時(shí)，每 10 環(huán)襯砌管片標(biāo)準(zhǔn)環(huán)中加一環(huán)楔形 環(huán)。經(jīng)取樣化驗(yàn)，福田河河水對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)具弱分解性腐蝕，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)具弱腐蝕性。該斷裂為一高角度逆斷層，具多期活動(dòng)的特征。 ②、強(qiáng)風(fēng)化巖：呈碎石塊狀，厚 ~。 ⑩、圓礫：黃褐色、灰白色，中密 ~密實(shí)，飽和，卵石成分以石英為主，粒徑 40~60mm， 分選較好，亞圓狀，混粘性土，厚 0~ 。 第二節(jié) 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件 根據(jù)業(yè)主提供的《深圳地鐵一期工程盾構(gòu)工程設(shè)計(jì)圖紙（天虹～崗廈）》中的描述，本標(biāo)段的工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件主要有以下特點(diǎn)： 地形地貌 第七標(biāo)段天虹 ~崗廈區(qū)間地處臺(tái)地、沖積平原，地形平坦，稍有起伏。主要設(shè)計(jì)原則為： 35 工程結(jié)構(gòu)安全等級(jí)為一級(jí)。 隧道管片的內(nèi)徑不應(yīng)大于 5500mm 。 第 10節(jié) 環(huán)境保護(hù)與沉降控制 ................................ 錯(cuò)誤 !未定義書簽。地鐵環(huán)控工程的大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、電氣工程的降壓變電系統(tǒng)、交流變直流系統(tǒng)，都有別于一般民用建筑的機(jī)電安裝。 （ 10）市二宮站設(shè)計(jì)單位：鐵道第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院。 通過廣州城市軌道交通四號(hào)線的實(shí)踐、分析和總結(jié)，我們對(duì)以上兩種歸化改正方法進(jìn)行闡述。 由于城市軌道交通是以車站和區(qū)間分段施工，所以測(cè)量控制基標(biāo)也是分段分批測(cè)放的。 5mm； ② 橫向：加密基標(biāo)偏離兩控制基標(biāo)間的方向線不大于 2mm； ③ 相鄰加密基標(biāo)實(shí)測(cè)高差與設(shè)計(jì)高差較差不大于 1mm，每個(gè)加密基標(biāo)的實(shí)測(cè)高程與設(shè)計(jì)高程較差不大于 2mm。 方向觀測(cè)法的各項(xiàng)限差（ ″ ） 儀器型號(hào) 光學(xué)測(cè)微器兩次重合讀數(shù)差 半測(cè) 回歸零差 一測(cè)回內(nèi) 2C較差 同一方向值各測(cè)回較差 DJ1 1 6 9 6 DJ2 3 8 13 9 2）導(dǎo)線測(cè)角中誤差不大于 ″ ，方位角閉合差不大于 177。 在廣州市城市軌道交通軌道工程