【正文】 長(zhǎng)期以來(lái)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策支持，我國(guó)逐步實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸?shù)拇罅Πl(fā)展，建立了基本符合需求的現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系。 “ 六五 ” 計(jì)劃指出： “ 集中必要的資金，加強(qiáng)能源、交通等方面的重點(diǎn)建設(shè) ” 。他認(rèn)為發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)落后導(dǎo)致供給不足和消費(fèi)不足的貧困惡性循環(huán)。此模型將生產(chǎn)性政府支出分為基礎(chǔ)設(shè)施公共投資和政府購(gòu)買(mǎi)私人部門(mén)產(chǎn)品和勞務(wù)提供的公共服 務(wù)。一方面，政府資金有限，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資資金的加大，必然導(dǎo)致政府能夠投入到其他部門(mén)的資 金相對(duì)減少。政府作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資和管理主體，采用補(bǔ)貼等形式保障交通基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格水平，以保證其公益性。交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用通過(guò)交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)，以提供位移服務(wù)為主，屬于第三產(chǎn)業(yè)；二是交通基礎(chǔ)設(shè)施的社會(huì)屬性。以此結(jié)論提出了統(tǒng)籌規(guī)劃，合理進(jìn)行交通投資的建議 [41]。譚建新、楊晉麗指出我國(guó)交通運(yùn)輸建設(shè)在數(shù)量和質(zhì)量上都存在區(qū)域差異，東中西部 呈現(xiàn)出明顯的梯度差異。并以云南省為例，對(duì)各行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模進(jìn)行適度性檢驗(yàn)，得出云南省基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總規(guī)模過(guò)度，電力和交通運(yùn)輸行業(yè)投資過(guò)度，郵電行業(yè)投資基本適度，教育和科學(xué)基礎(chǔ)投資不足的結(jié)論 [24]。但是 Huhen,Schwab [17]和 HoltzEakin [18]在他們的實(shí)證研究中卻沒(méi)有發(fā)現(xiàn)公共基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有正效應(yīng)或者說(shuō)正效應(yīng)微乎其微。而 James Riede 等分析了交通基礎(chǔ)建設(shè)提高生產(chǎn)率和基礎(chǔ)私人投資兩方面博弈中的適度性 [4]。文章通過(guò)計(jì)量模型的構(gòu)造，運(yùn)用國(guó)際數(shù)據(jù)建立基礎(chǔ)設(shè)施投資與人口、經(jīng)濟(jì)之間的動(dòng)態(tài)均衡關(guān)系，從需求角 度衡量最適合的路網(wǎng)密度，是對(duì)以往評(píng)價(jià)方法的發(fā)展。 第四部分中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施適度性理論研究。 定性分析 該方法是根據(jù)事物的內(nèi)在規(guī)定性來(lái)研究事物的一種方 法。 研究的意義 針對(duì)交通基礎(chǔ)建設(shè)中現(xiàn)實(shí)存在的問(wèn)題，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，不僅具有理論意江蘇師范大學(xué)商學(xué)院 20xx 級(jí)學(xué)生論文 3 義，同時(shí)具有現(xiàn)實(shí)的緊迫性和必要性。20xx 年，為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)危機(jī)，我國(guó)投入 4 億元以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，其中高達(dá) %的比例投入了鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、水利等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域。然后，在此基礎(chǔ)上，以公路為例，運(yùn)用實(shí)證對(duì)觀點(diǎn)進(jìn)行檢驗(yàn)，證明中國(guó)的經(jīng)濟(jì)與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的發(fā)展現(xiàn)狀是否符合理論設(shè)想。從流量上來(lái)看， 21 世紀(jì)以來(lái)，交通、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)投資比例雖然較之前有所下降，但仍然保持在 10%左右的高比例。s economic development? The current realities of how transport infrastructure of? Transport infrastructure investment in the end how much effective to achieve the purpose of promoting economic development? Transportation infrastructure investment if you want to limit the increase? These problems have been gradually scholars discuss concerns. Based on these problems, this paper based on the economics point of view, to the relationship between transport infrastructure investment and economic growth as a starting point, designed to achieve two research purposes: inverted Ushaped economic output and investment in transport infrastructure between First discussion relations, in order to explain the existence of transportation infrastructure investment a modest scale, inadequate investment will hinder economic development, but at the same transport infrastructure investment is also not better. Second, by parison with the existing scale appropriate scale to evaluate China39。對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸建設(shè)提出了具體規(guī)劃：按照適度超前原則，繼續(xù)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，保持適度規(guī)模，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，增強(qiáng)交通運(yùn)輸保障能力。因此，提高交通設(shè)施的效率，合理利用，減少浪費(fèi)，成為交通基礎(chǔ)建設(shè)投資和利用的新要求。 研究?jī)?nèi)容和框架 文章的研究?jī)?nèi)容主要分為以下七個(gè)部分： 第一部分為緒論。 圖 研究框架圖 創(chuàng)新點(diǎn)與難點(diǎn) 本文的創(chuàng)新之處 ① 選題的創(chuàng)新。 理論模型研究： Barro 為尋求基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度規(guī)模，開(kāi)創(chuàng)性的構(gòu)建了最具影響力的政府支出增長(zhǎng)模型。他指出公共資本支出減少是 19711985 年間美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退的一個(gè)重要原因 [8]。 ② 關(guān)于交通基礎(chǔ)建設(shè)適度性的研究 理論及模型研究方面：莫理寧，蔡幸認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施適度先行不僅在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和提高福利水平方面具 有顯著作用，而且具有吸引投資，擴(kuò)大投資，刺激消費(fèi)等外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在論文中把各種運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量作為產(chǎn)出指標(biāo)，把固定資產(chǎn)投入和勞動(dòng)力投入作為投入指標(biāo)，利用 DEAP 軟件進(jìn)行測(cè)算，得出運(yùn)輸效率指數(shù)?；A(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化來(lái)調(diào)整基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)能提升基礎(chǔ)設(shè)施效率。交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)以及交通運(yùn)輸發(fā)展不足造成的壓力一直是我國(guó)學(xué)者研究的重點(diǎn)。交通運(yùn)輸設(shè)施在其能承載的范圍內(nèi)，產(chǎn)品邊際成本為零。解決了供不應(yīng)求的局面，刺激了原來(lái)無(wú)法滿足的需求再次出現(xiàn)，直接增加了交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)出與收益。否則當(dāng)資本存量增加的速度大于國(guó)民收入增加的速度，會(huì)造成資本產(chǎn)出比上升，在儲(chǔ)蓄率不變的情況下，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增速會(huì)減慢。 基礎(chǔ)設(shè)施滯后發(fā)展論 赫希曼提出了與羅丹完全相反的觀點(diǎn)。 江蘇師范大學(xué)商學(xué)院 20xx 級(jí)學(xué)生論文 21 過(guò)度投資理論 以俄國(guó) 扒拉諾夫斯基，瑞典的 ，維克賽爾為代表的學(xué)者通過(guò)投資過(guò)多，即生產(chǎn)資料的生產(chǎn)過(guò)多，而消費(fèi)資料的生產(chǎn)相對(duì)不足來(lái)解釋危機(jī)的產(chǎn)生原因，從而發(fā)展形成投資過(guò)度理論。 “ 十五 ” 計(jì)劃規(guī)定： “ 交通運(yùn)輸要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理安排，擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)， 優(yōu)化結(jié)構(gòu)，完善體系，推進(jìn)改革，建立健全暢通、安全、便捷的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通基礎(chǔ)投資的經(jīng)濟(jì)意義越加明顯，其投資占 GDP 比例由 1980 年的 1%上升到 20xx 年的 6%，且隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其比例較平穩(wěn)的上升，一方面，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增加了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資資金來(lái)源，另一方面 ，交通。 “ 九五 ” 計(jì)劃進(jìn)一步指出：要以增加鐵路運(yùn)輸能力為重點(diǎn)，充分發(fā)揮公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，加快綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，合理配置運(yùn)輸方式，加快交通干線建設(shè)，突出解決交通薄弱環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸效率。同步型—— 基礎(chǔ)設(shè)施與生產(chǎn)消費(fèi)引起的需要相適應(yīng)，基礎(chǔ)設(shè)施與直接生產(chǎn)部門(mén)同步發(fā)展，如美國(guó)、瑞典、加拿大?；A(chǔ)設(shè)施供給具有不可分的特點(diǎn)，交通線路的前期準(zhǔn)備和建設(shè)周期可達(dá) 10 年以上，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)其他經(jīng)濟(jì)部門(mén)的作用，必須在其他經(jīng)濟(jì)部門(mén)運(yùn)轉(zhuǎn)前搞好交通建設(shè)。 該模型的基本公式為： 其中 G 表示經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率， S 為儲(chǔ)蓄路， V 為資本產(chǎn)出比 =資本存量 /國(guó)民收入。 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)效應(yīng) 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì) 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用既有正向促進(jìn)作用，又有負(fù)面制約作用，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 江蘇師范大學(xué)商學(xué)院 20xx 級(jí)學(xué)生論文 17 直接效應(yīng) 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接效應(yīng)表現(xiàn)在投資引起的產(chǎn)出增加，豐富了國(guó)民生產(chǎn)總值的成果。其評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為服務(wù)范圍的大小，服務(wù) 水平的高低而不僅以效益為標(biāo)準(zhǔn)。 綜上所述：國(guó)外學(xué)者關(guān)于基礎(chǔ)建設(shè)投資理論比較宏觀，并沒(méi)有對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行專門(mén)理論研究。他認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模是影響其效率的最直接因素。建議湖南省應(yīng)該繼續(xù)加大交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資 [28]。他指出交通投資規(guī)模中包括生產(chǎn)性和非生產(chǎn)性兩種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段，兩者的優(yōu)先增長(zhǎng)幅度不同。 ② 關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的效應(yīng)研究 Aschauer 通過(guò)柯布 道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)和時(shí)間序列計(jì)量分析公共基礎(chǔ)設(shè)施投資與私人生產(chǎn)部門(mén)之間的關(guān)系，得出結(jié)論公共基礎(chǔ)設(shè)施存量增加 1 個(gè)百分點(diǎn)帶動(dòng)私人部門(mén)產(chǎn)出 個(gè)百分點(diǎn)。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性的研究，主要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的適應(yīng)性出發(fā)。 第七部分為結(jié)論和建議。文章通過(guò)建立適度性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，把各個(gè)省市和區(qū)域的交通基礎(chǔ)建設(shè)現(xiàn)狀進(jìn)行比較，評(píng)價(jià)各個(gè)省市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入是屬于不足、適度或過(guò)度。我國(guó)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的完善十分重視，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資占政府支出相當(dāng)大的比重。格蘭瑟姆 梅奧 范奧特洛公司的全球戰(zhàn)略家愛(ài)德華 錢(qián)塞勒對(duì)中國(guó)目前的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資現(xiàn)狀及未來(lái)的評(píng)論 為： “ 中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面有可能很快將達(dá)到極限，中國(guó)目前的高速公路網(wǎng)利用率低，公路鐵路的票價(jià)收入根本無(wú)法維持迅速擴(kuò)大的路網(wǎng)所帶來(lái)的支出，中國(guó)經(jīng)濟(jì)將進(jìn)入 “ 夢(mèng)場(chǎng) ” 經(jīng)濟(jì)。s largescale investment in transportation infrastructure, highway, for example, at the end of 20xx, China39。基于歷史原因，我國(guó)長(zhǎng)期面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的現(xiàn)狀。 文章通過(guò)研究得出以下結(jié)論：一 .經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)設(shè)施投入之間呈現(xiàn)倒 U 型關(guān)系，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資具有適度性。 20xx 年末，我國(guó)公路里程達(dá)到 萬(wàn)公里，連續(xù)五年保持平均 %以上的增長(zhǎng)率。研究者圍繞著交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目施工，交通運(yùn)營(yíng)管理，交通空間布局，技術(shù)改進(jìn)等多方面研究，得到了豐富的理論成果。文章從古諾模型的基本假設(shè)出發(fā)，分析經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出與交通基礎(chǔ)建設(shè)投入之間的關(guān)系，形成交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度性理論模型，使得文章的分析更加科學(xué)客觀。 第五部分中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施適度性實(shí)證檢驗(yàn)。對(duì)于我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資適度性的評(píng)價(jià)得到的結(jié)果，不同于已有文獻(xiàn)的東部過(guò)度西部不足的結(jié)論，而是從動(dòng)態(tài)均衡的角度，發(fā)現(xiàn)基本適度的兩個(gè)省份處于西部，而大部分東部省份卻不足的新結(jié)論，這個(gè)結(jié)論與我國(guó)目前的交通現(xiàn)狀更為相符。通過(guò)對(duì)尼日利亞制造 業(yè)的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)尼日利亞交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的不足嚴(yán)重影響了制造業(yè)的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)滯后于生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。與本文相關(guān)的研究集中在以下幾個(gè)方面： ① 關(guān)于交通設(shè)施投資的研究 就我國(guó)現(xiàn)實(shí)情況而言，中國(guó)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展遵循羅丹的超前發(fā)展理論。 我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)不足的結(jié)論：我國(guó)學(xué)者關(guān)于交通基礎(chǔ)建設(shè)的規(guī)模水平的普遍觀點(diǎn)是：中國(guó)目前交通基礎(chǔ)建設(shè)處于滯后型，應(yīng)該大力發(fā)展交通基礎(chǔ)建設(shè)。任曉紅從制造業(yè)區(qū)位選擇的視角分析了我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的投資分配和空間分布，他認(rèn)為我國(guó)交通設(shè)施的空間分布和投資分配極不合理，投資過(guò)度集中導(dǎo)致交通設(shè)施過(guò)度集中在東中部地區(qū)，建議通過(guò)加大西部地區(qū)交通建設(shè)誘導(dǎo)經(jīng)濟(jì)要素向西部地區(qū)流入，從而抑制區(qū)域差異進(jìn)一步擴(kuò)大 [33]。關(guān)穎，仲偉來(lái)運(yùn)用耦合度檢驗(yàn)了交通運(yùn)輸與區(qū)域發(fā)展的相互影響作用，進(jìn)而提出交通運(yùn)輸應(yīng)適度發(fā)展的建議 [43]。且對(duì)不直接參與該行 為的團(tuán)體或個(gè)人產(chǎn)生影響，具有顯著外部性；三是交通基礎(chǔ)設(shè)施具有經(jīng)濟(jì)屬性。 ④ 互補(bǔ)性與替代性。另一方面，政府支出大幅上升，通過(guò)舉債融資，使得政府債務(wù)上升。 該模型得出結(jié)論：當(dāng)政府支出占總產(chǎn)出比例等于產(chǎn)出關(guān)于政府支出彈性時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率最高。喬德赫里提出讓直接生產(chǎn)活動(dòng)和社會(huì)間接資本交替優(yōu)先增長(zhǎng)的戰(zhàn)略觀點(diǎn)。 江蘇師范大學(xué)商學(xué)院 20xx 級(jí)學(xué)生論文 22 “ 七五 ” 計(jì)劃明確指出： “ 把交通運(yùn)輸和通信的發(fā)展放到優(yōu)先地位。 投資流量 投資流量是指投入交通基礎(chǔ)設(shè)施的資金，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在固定資產(chǎn)投資的比例反映了國(guó)家對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度和傾斜度 ,在 GDP 中所占的比例反映了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互影響關(guān)系。 ” 該計(jì)劃中對(duì)發(fā)展速度和節(jié)奏提出要求，堅(jiān)持交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的適度超前原則。 三、中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資發(fā)展歷程與現(xiàn)狀 交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策發(fā)展歷程 改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)不斷的推出政策引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)向更高更快的程度發(fā)展。 基礎(chǔ)設(shè)施同步交替發(fā)展論 納克斯 因此該模型說(shuō)明，人均資本對(duì)人均產(chǎn)出的影響只表現(xiàn)出水平效應(yīng)。交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域間的聯(lián)通，能夠?yàn)槠渌a(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的原材料和產(chǎn)品運(yùn)輸提供保障，擴(kuò)大了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的范圍，降低了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成本，實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)的聯(lián)通。 ③ 宏觀管制