【正文】 車輛在環(huán)道上的行駛方法有兩種： 一種是車輛仍然按逆時(shí)針?lè)较蚶@島行駛 ， 環(huán)形交叉口的各組成部分都不改動(dòng) ， 只在環(huán)道進(jìn)口的導(dǎo)向島右側(cè)劃上車輛停止線 ， 按紅綠燈的燈色變化行駛 ， 兩兩配對(duì) ， 通過(guò)交叉口 。 第二節(jié) 環(huán)形交叉口 四 .環(huán)形交叉口設(shè)計(jì) 環(huán)形交叉口內(nèi)的人行道和人行橫道 環(huán)形交叉口內(nèi)的人行道應(yīng)該設(shè)置在環(huán)道的外側(cè) ， 有足夠的寬度；穿過(guò)路口時(shí) ， 人行道與人行橫道對(duì)接等寬 。 向中心島內(nèi)側(cè)匯集的雨水 ， 通過(guò)雨水井排除 。 第二節(jié) 環(huán)形交叉口 四 .環(huán)形交叉口設(shè)計(jì) 環(huán)道上的機(jī)動(dòng)車交通組織方式 環(huán)道上機(jī)動(dòng)車的組織方式還應(yīng)與車輛進(jìn)環(huán)形交叉口前路段上的交通組織方式相呼應(yīng) 。 若在環(huán)道上測(cè)得由 A路到 B路的右轉(zhuǎn)車流量 (QA右 )， 則可以很快求得交織點(diǎn) a的車流量 (Qa織 )： 由此可知 ， 檢驗(yàn)通過(guò)某個(gè)交織點(diǎn)的車數(shù) ， 只需將相鄰兩路口的總駛?cè)肓考涌傫偝隽繙p去兩倍其間的右轉(zhuǎn)量即可 。 所以通過(guò)一個(gè)環(huán)形交叉口的機(jī)動(dòng)車流量 (Q環(huán) ) ， 由各條環(huán)道進(jìn)入 (或駛出 ) 交織點(diǎn)的左轉(zhuǎn)車 (Qi左 )和直行車 (Qi直 )之和加上各條道路進(jìn)入的右轉(zhuǎn)車 (Qi右 )之和所組成 。 對(duì)于不設(shè)導(dǎo)向島的環(huán)形交叉口 ， 按環(huán)形交叉口兩相鄰進(jìn)出口道路的機(jī)動(dòng)車道邊線延長(zhǎng)線和環(huán)道中心線相交的兩個(gè)交點(diǎn)之間的一段環(huán)道長(zhǎng)度 ， 稱為交織段長(zhǎng)度 。 第二節(jié) 環(huán)形交叉口 二 .環(huán)道上車輛的交織 進(jìn)入環(huán)形交叉口的車流能與駛出環(huán)形交叉口的車流在環(huán)道上交織 ， 需要有這樣一個(gè)條件 ， 即：駛出環(huán)道的前后兩車之間的車頭時(shí)距 (t距 )要能夠使進(jìn)入環(huán)道的一輛車駛?cè)朐撉昂蠖囍g并駛?cè)肟拷行膷u的內(nèi)側(cè)車道 。 由于受信號(hào)燈管理的交叉口在綠燈時(shí)放出的車流常容易產(chǎn)生長(zhǎng)串稠密的車流 ，所以在兩個(gè)信號(hào)燈管理的交叉口之間建環(huán)形交叉口是不太適宜的 。 車速越快 ， 要求交織長(zhǎng)度越長(zhǎng) ， 中心島的直徑也越大 。 從圖中可以看出環(huán)形交叉口內(nèi)機(jī)動(dòng)車的流線 。 通常當(dāng) (Qa織 / Na織 )≥ ， 就需要考慮對(duì)該交叉口采取各種改善措施的預(yù)案 。 但是在舊城要擴(kuò)大既有環(huán)形交叉口 ， 往往用地受到制約 ， 難以再延長(zhǎng)交織段長(zhǎng)度 ， 可以在環(huán)形交叉口進(jìn)口處設(shè)置讓路標(biāo)志和車輛停止線 ， 進(jìn)環(huán)車輛先在停止線前自覺(jué)停車 ， 按照 “ 先出后進(jìn) ”的原則 ， 等出環(huán)的機(jī)動(dòng)車駛過(guò)導(dǎo)向島后 ， 進(jìn)環(huán) 2～ 3條車道上的候駛機(jī)動(dòng)車可以同時(shí)行駛?cè)氕h(huán)道 ， 經(jīng)過(guò)交織點(diǎn)后直行或左轉(zhuǎn) ， 用這種交通組織的方法 ， 在較短的交織段上就不是一個(gè)交織點(diǎn)的通行能力 ， 而是兩條車道同時(shí)交替穿梭不斷地通過(guò)車輛 ， 其通行能力可比原來(lái)的通行能力將近提高一倍 。 通常環(huán)道進(jìn)口的轉(zhuǎn)角半徑接近或略小于中心島的半徑 ， 而環(huán)道出口的轉(zhuǎn)角半徑略大于中心島的半徑 ， 以貫徹 “ 先出后進(jìn) ” 的原則 ， 保持環(huán)道暢通 。 環(huán)道進(jìn)口處設(shè)置導(dǎo)向島 ， 可以引導(dǎo)車輛進(jìn)入環(huán)道繞中心島行駛 ， 進(jìn)行交織 ， 規(guī)范行車軌跡 。 純非機(jī)動(dòng)車 (主要是自行車 )的環(huán)形交叉口 ， 環(huán)道的交織段長(zhǎng)度可比機(jī)動(dòng)車的短 ， 自行車交織一次 2秒就可以了 ， 一般 20多米長(zhǎng)的交織段可以同時(shí)有幾輛自行車進(jìn)行交織 ， 所以中心島的直徑可以小些 ， 可以套在機(jī)動(dòng)車環(huán)形交叉口橋墩包圍的用地范圍內(nèi) ， 同時(shí)還可以將人行天橋也套在內(nèi) ， 做到三者完全立體交叉 ， 沒(méi)有平面干擾 。 在車輛停止線前增加多條左轉(zhuǎn)和直行車道 (多時(shí)各有三條車道 )， 當(dāng)左轉(zhuǎn)信號(hào)燈亮?xí)r ， 左轉(zhuǎn)車流兩兩成對(duì)由中心島左側(cè)環(huán)道左轉(zhuǎn) ， 當(dāng)左轉(zhuǎn)車隊(duì)尾行至環(huán)道中段時(shí) ， 開(kāi)放直行信號(hào)燈 ，直行車流兩兩成對(duì)由中心島右側(cè)經(jīng)環(huán)道直行 。 這種做法違背了設(shè)置環(huán)形交叉口的原意 。 而圖中斜線部分花錢建的路面 ， 不僅沒(méi)有發(fā)揮正常的作用 ，相反成了停車場(chǎng)地或小販云集之地 ， 干擾了環(huán)形交叉口的交通 。 但實(shí)際情況是事與愿違 ， 減速合并車道使車流密度顯著加密 ， 車流到交織段時(shí) ， 出環(huán)車輛已無(wú)法得到可穿越空檔而出不來(lái) ， 或者進(jìn)環(huán)車輛無(wú)法進(jìn)行交織入環(huán) ， 它就順著右轉(zhuǎn)車道行駛 ， 不斷變換車速 ， 搶空檔強(qiáng)行插入 ， 結(jié)果所有后續(xù)車輛都無(wú)法正常行駛 ， 沖擊波的回波不斷影響后續(xù)車輛 ， 排成長(zhǎng)隊(duì) ， 而交織段也有隨時(shí)被阻塞的可能 。 當(dāng)交織點(diǎn) a的通行能力 (Na織 )大于通過(guò)交織點(diǎn) a的車流量 (Qa織 )時(shí) ， 交織點(diǎn) a不會(huì)產(chǎn)生交通阻塞；當(dāng) Na織 ≤Qa織 時(shí) ， 則交織點(diǎn) a必然產(chǎn)生交通阻塞 ，甚至連鎖到后面一個(gè)交織點(diǎn) d。 若環(huán)道上交織段比較長(zhǎng) ， 車輛進(jìn)環(huán)道交織點(diǎn)不止一個(gè)點(diǎn) ， 則其通行能力可相應(yīng)提高 。 當(dāng)中心島直徑固定不變時(shí) ， 相交道路的條數(shù)越多 ， 交織段長(zhǎng)度越短；相交道路間的夾角越小 ， 交織段長(zhǎng)度也越短 。 而摩托車 、 自行車交織所需的時(shí)間就少得多 ， 一般為 。 但環(huán)形交叉口占地大 ， 左轉(zhuǎn)車?yán)@行路程長(zhǎng) ， 當(dāng)非機(jī)動(dòng)車和行人過(guò)多時(shí) ， 環(huán)形交叉口的交通組織會(huì)變得很復(fù)雜 。 而摩托車 、 自行車交織所需的時(shí)間就少得多 ， 一般為 。 所以 ， 對(duì)于畸形的交叉口首先要調(diào)整相交道路進(jìn)口的位置 ， 力求各夾角基本相等 ， 才能使交織段均勻；其次使相交道路的條數(shù)