【正文】 ，只需改變網(wǎng)頁，就可以實(shí)現(xiàn)所有用戶的同步更新。等級 3 常用于高交通量水平的道路。馬氏實(shí)驗(yàn)所得的穩(wěn)定度，不能準(zhǔn)確地反映瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性。將各個方案處治后的效果進(jìn)行詳細(xì)記錄，如下圖（圖 ） 第三章 車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的設(shè)計 18 圖 各方案對比 瀝青路面車轍的控制指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾種方法： 1. 路基頂面容許豎向壓應(yīng)變指標(biāo)與容許車轍 早在 20 世紀(jì) 50 年代， 就提出用限制土基頂面壓應(yīng)力來防止車轍。 本章主要對決策支持系統(tǒng)進(jìn)行了研究，首先簡單地提出了決策支持系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，然后介紹了數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，再次闡述了人機(jī)交互系統(tǒng)，最后，重點(diǎn)詳細(xì)地描述了模型庫系統(tǒng)，對模型庫及模型庫管理系統(tǒng)進(jìn)行了深入地了解。 (3)模型對數(shù)據(jù)的存取 運(yùn)行模型都需要數(shù)據(jù)?？梢哉f模型庫的查詢是數(shù)據(jù)庫查詢和操作系統(tǒng)的文件查詢的結(jié)合。 ④報表模型：它是有一定格式的結(jié)構(gòu)，中間填入數(shù)值、文字等數(shù)據(jù)。 模型庫管理系統(tǒng) (MBMS)是隨著決策支持系統(tǒng) (DSS)的需要而發(fā)展起來的。 報表模型是以程序形式表示的。數(shù)據(jù)處理模型是完成指定任務(wù)的數(shù)據(jù)處理過程。多種類型的模型不但擴(kuò)充了輔助決策的能力，對于不同類型的模型組合，能適應(yīng)更廣 泛的決策問題。 2)圖形信息的顯示 信息系統(tǒng)中用到的圖形有地理圖形、地形圖形、曲線圖形、統(tǒng)計圖形等。人與計算機(jī)直接的通信的硬、軟件系統(tǒng)即人機(jī)交互。數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)、管理員、應(yīng)用程序是數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的四個組成部分。數(shù)據(jù)挖掘的步驟為以下三個：首先進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析，然后知識的發(fā)現(xiàn)，最后是決策支持。高速公路公司即使對同一車轍的處理，也要考慮資金，修復(fù)之后的行車舒適度等因素，采取靈活的策略。這兩者結(jié)合形成的綜合決策支持系統(tǒng)(SyntheticDecision Support System， SDSS)才應(yīng)該是今后的發(fā)展模式和發(fā)展方向。由此我們能夠用看出，剪切變形是產(chǎn)生永久變形的主要因素。很明顯，荷載對瀝青路面車轍的影響是非常大的，尤其是那些重載車、超載車更加劇了瀝青路面的變形。 瀝青混合料是由瀝青結(jié)合料粘結(jié)礦料組成的， 由這些不同質(zhì)量和數(shù)量的材料混合可形成不同的結(jié)構(gòu)，并具有不同的力學(xué)性質(zhì)。而我國目前基本上沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對車轍進(jìn)行分類，也沒有規(guī)定達(dá)到什么樣的尺寸的車轍必須進(jìn)行維修處理，高速公路管理部門對一般性車轍只做記錄，沒有當(dāng)作進(jìn)行路面維修的重要決 策依據(jù)。 決策 通常情況下 不可能一次完成，而是一個逐漸 迭代 的 過程。 車轍的處理應(yīng)該在道路建設(shè)的各個環(huán)節(jié)給與重視，才能減少車轍的出現(xiàn)。目前我們國家對路面車轍養(yǎng)護(hù)技術(shù)的研究大多停留在養(yǎng)護(hù)措施的技術(shù)層面上，對于防護(hù)決策的研究也未取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。 現(xiàn)在 DSS在經(jīng)歷了 20多年的發(fā)展時間里，可以概括為以下的 5個階段：基于模型庫系統(tǒng)為核心的決策支持系統(tǒng)；基于模型計算與知識推理結(jié)合的智能決策支持系統(tǒng) (Intelligent Decision Support System， IDSS)；基于數(shù)據(jù)倉庫 (Data Warehouse， DW)為核心的決策支持系統(tǒng)；基于客戶／ JR務(wù)器 (client／ server， C／ S)為核心的決策支持系統(tǒng)；以 Web Services為核心的決策支持系統(tǒng)。（如圖 11）。由此看來，隨著時間的發(fā)展，粘性流動變形將趨于恒定值，這就是叫固結(jié)效應(yīng)。 世界上許多國家的瀝青混合料設(shè)計方法都對它的取值有明確規(guī)定， 見表 13 表 13 設(shè)計最大粒徑 國家 最大粒徑 25 19 日本 14 16 澳大利亞 14 15 16 17 美國 12 13 14 15 16 18 21 三、氣候條件 溫度是影響車轍敏感因素，隨著路面溫度提升，瀝青的高溫穩(wěn)定性就會迅速的降低，車轍將十分嚴(yán)重。因此對車轍研究的重點(diǎn)將會是瀝青面層的永久變形。 到了 20 世紀(jì) 70～ 80 年代，發(fā)展了專家系統(tǒng)即通過知識推理來輔助決策，這是一種以定性方式輔助決策，完全不同于以模型數(shù)據(jù)組合的決策支持系統(tǒng)。由于各個國家的國情不盡相同，因此也決定了我們不能夠單純的照搬國外的高速公路養(yǎng)護(hù)體制和做法。 加快推進(jìn)道路交通行業(yè)的信息化進(jìn)程，用科學(xué)的眼光看待問題 是作為新時期的交通人必須掌握的。 這種組合和結(jié)構(gòu)是為了達(dá)到?jīng)Q策支持系統(tǒng) (DSS)目標(biāo)的要求而發(fā)展形成的。編譯程序?qū)⑺?述的各項(xiàng)內(nèi)容從源形式轉(zhuǎn)換成目標(biāo)形式，即數(shù)據(jù)庫模式的內(nèi)部表示 (存儲數(shù)據(jù)形式 )。 3．命令語言 命令語言提供了一個便于控制和自主操作的環(huán)境。報表設(shè)計完成后，要編制報表輸出程序來完成這些報表的打印。 當(dāng)人們代入實(shí)際問題的 數(shù)據(jù)，經(jīng)過算法步驟的演算就可求出模型的理想結(jié)果第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 11 (人工算法 )。而以繪圖程序星系表示的圖形在顯示時，需要運(yùn)行該程序，使它在屏幕上畫出來。知識 不同于數(shù)據(jù)，也不同于數(shù)學(xué)模型的方程和算法。 ①數(shù)學(xué)模型：在計算機(jī)中都是以數(shù)值計算語言的程序形式表示，在輸入數(shù)據(jù)后，執(zhí)行乘隙就能得出結(jié)果。借鑒數(shù)據(jù)庫的形式只能用語模型字典庫上，而模型文件仍以文件的存儲方式。編輯功能具有對程序輸入、修改、增加、插入等功能，便于用戶對模型程序的輸入。一般程序設(shè)計結(jié)構(gòu)是在語句或子程序基礎(chǔ)上進(jìn)行順序、選擇、循環(huán)的組合，完成單一問題的處理，而模型的組合是在模型基礎(chǔ)上進(jìn)行順序、選擇、循環(huán)的組合。 用戶登錄 管理 人員 各類報表查詢 輸入查詢條件 報表顯示 報表查詢模型 數(shù)據(jù)庫 圖 管理人員系統(tǒng)應(yīng)用流程圖 從圖中可以看出來，管理人員在登錄系統(tǒng)之后，可以根據(jù)情況輸入查詢的條件查詢各類報表，通過報表查詢的模型，管理人員可以看到他期望的報表顯示。所以，對于連續(xù)密級配瀝青混合料，即使瀝青混合料的穩(wěn)定度、流值滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，瀝青路面也不能避免車轍的出現(xiàn)。我國規(guī)范中采用的方法最初是由英國運(yùn)輸與道路研究試驗(yàn)所（ TRRL）開發(fā)的，是通過測定車輪荷載作用次數(shù)與板塊試件的變形關(guān)系，得出動穩(wěn)定度作為評價瀝 青混合料的抗永久變形指標(biāo)。研究表明，當(dāng)空隙率在 8％ 15％之間時最容易發(fā)生水損害。使用 MVC 應(yīng)用程序被分成三個核心的部件即：模型、視圖、控制器。 空隙率對瀝青混合料性能的影響很大，空隙率過大或過小，都會對瀝青混合料路面造成不利影響。如表 32 所示。實(shí)驗(yàn)溫度為 60℃，模擬夏季瀝青路面的最高溫度。 道路車轍處理方法的決策支持系統(tǒng)的用戶主要是管理人員、方案開發(fā)人員。這三種結(jié)構(gòu)形式可以嵌套使用，從而形成任意的、復(fù)雜的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。它是一個程序，需要編輯系統(tǒng)才能完成對模型程序的輸入。 組織存儲結(jié)構(gòu)形式還可以借鑒數(shù)據(jù)庫的組織形式，建立多個庫，在一個庫中存放同類型的模型或者經(jīng)常在一起使用的模型。 1)模型的存儲管理 模型的存儲管理包括的內(nèi)容有模型的表示、模型存儲組織結(jié)構(gòu)以及模型的查詢和維護(hù)等。它是區(qū)別于數(shù)學(xué)模型、數(shù)據(jù)處理模型的一種重要輔助決策手段，稱它為智能模型。 圖 形模型一般以向量數(shù)據(jù)形式表示或以繪圖程序形式表示。對模型的介紹和解釋一般用方程形式。而報表輸出是技術(shù)難度較大的工作，報表類似于同常工作中的賬本和賬單，格式多樣。用戶看見一個相關(guān)字段的顯示，在該字段中移動光標(biāo)，在指定的地方輸入數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)庫語言通常由兩部分組成。 第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 8 第二章 決策支持系統(tǒng)及相關(guān)技術(shù) 的結(jié)構(gòu)形式 該系統(tǒng)所應(yīng)該具有的結(jié)構(gòu)形式如圖 2． 1 所示。在業(yè)務(wù)和技術(shù)投資“冒進(jìn)式”增長的同時，高速公路公司在管理應(yīng)用、資源整合管理方面的投入，顯然無法適應(yīng)自身快速增長的勢頭。目前我國在 DSS 領(lǐng)域的研究己有不少成果，但總體上發(fā)展較緩慢，在應(yīng)用上與期望有較大的差距，這主要反映在軟件制作周期長，生產(chǎn)率低，質(zhì)量難以保證，開發(fā)與應(yīng)用聯(lián)系不緊密等方面。Scott)首次提出了 “決策支持系統(tǒng) ”一詞，標(biāo)志著利用 信息 與 計算機(jī) 支持決策的研究與應(yīng)用進(jìn)人了一個新的階段，并形成了決策支持系統(tǒng)新 的 學(xué)科。 1960 年從 SHTO 試驗(yàn)路研究發(fā)現(xiàn)：車轍深度的絕大部分發(fā)生在路面，這其中底基層是發(fā)生車轍的主要部分、面層是發(fā)生車轍的次要部分、再次是路面基層。然而，當(dāng)?shù)陀谀骋慌R界值后，繼續(xù)減小空隙含量，反而會減小顆粒間的接觸壓力而降低其抗車轍能力 。在實(shí)際經(jīng)驗(yàn)與路面觀測中可知 , 在受力時 , 瀝青混合料發(fā)生粘性流動變形，并不是荷載作用時間越長，它也無限增長。隨著公路交通量的迅速增加，汽車軸載的加大，我國公路瀝青路面的病害問題也越來越棘手，因此公路也就不可避免地出現(xiàn)了例如裂縫、車轍、沉陷、坑槽、波浪、擁包、表面松散、剝落等道路病害。決策 支持系統(tǒng)（ DSS)的概念是提出于 20世紀(jì) 70年代，在之后的 80年代得到了迅速發(fā)展。在交通發(fā)達(dá)的國家，瀝青路面車轍的有關(guān)參數(shù)值或計算已成為路面設(shè)計中的一項(xiàng)非常重要的控制指標(biāo)。s overall design concept and its design .Rutting processing should be in each link gives importance to road construction, to reduce the occurrence of rutting. Keywords: highway, asphalt pavement, information technology ,rutting ,decision support system 目錄 IV 目錄 摘 要 .............................................................................................................................. I Abstract ............................................................................................................................II 目錄 ............................................................................................................................... IV 第一章 緒論 .................................................................................................................... 1 概述 .................................................................................................................... 1 課題研究的目的及意義 ........................................................................................ 2 課題研究的目的 ....................................................................................... 2 課題研究的意義 ....................................................................................... 2 車轍形成原因 ...................................................................................................... 3 車轍形成過程 ...................................................................................................... 4 決策支持系統(tǒng)的形成和國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 ................................................................ 5 我國道路交通行業(yè)信息化發(fā)展現(xiàn)狀以及趨勢分析 .................................................. 6 本章小結(jié) ............................................................................................................. 7