【正文】 四年的風(fēng)風(fēng)雨雨，我們一同走過，充滿著關(guān)愛，給我留下了值得珍藏的最美好的記憶。本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是對我大學(xué)四年學(xué)習(xí)下來最好的檢驗(yàn)。盡我所知，除文中已經(jīng)特別注明引用的內(nèi)容和致謝的地方外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。目前，我國航空公司由于資金短缺，在引進(jìn)飛機(jī)時(shí)大多選擇了融資租賃的方式，導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用及外債比例比較偏高，面臨匯率風(fēng)險(xiǎn)較大。 航材管理實(shí)行的是封閉管理系統(tǒng)，此系統(tǒng)涉及到航材部門的各個(gè)方面、各個(gè)環(huán)節(jié)。送修程序遵循“先內(nèi)場后國內(nèi)，先國內(nèi)后國外”的原則，在條件許可的情況下，盡可能要修理廠家提供備份器材。簽定幾年內(nèi)未用航材回購協(xié)議。工作重點(diǎn)是采用經(jīng)濟(jì)定購法，即E法。航材部門可以通過了解最低設(shè)備清單許可來贏得時(shí)間，加上AOG定貨、搶修、租賃、各航空公司間的互助件及保障協(xié)議等多種方法使實(shí)際保證率穩(wěn)定在97%~98%左右，以確保飛機(jī)正常運(yùn)行。⑤建立激勵(lì)機(jī)制是保證完善激勵(lì)機(jī)制是調(diào)動(dòng)員工積極性的重要手段，也是責(zé)、權(quán)、利結(jié)合原則的最終體現(xiàn)。，最大限度的減輕非商載重量通過前面分析機(jī)載備份油量是為了考慮目的地機(jī)場凈空環(huán)境變化，確保飛行安全需要，而機(jī)場凈空環(huán)境主要受大氣因素以及其他突發(fā)事件的影響，這些因素具有不確定性。航程比CR與海里消耗油量Ck的關(guān)系為：CR=dL/dw=1/Ck (310)小時(shí)消耗油量（Ch）是指飛行一小時(shí)所消耗的油量：Ch=Ck*Ma Ck=Ch/(Ma ) (311)小時(shí)耗油量等于飛機(jī)平飛所需推力（T平需）與發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率(Ce)乘積Ch=Ce*T平需Ck=Ce*T平需/(Ma) (312) 由于T平需=W/K代入上式得Ck=Ce*W/(KMa) (313)將（39）代入（313）得dL=(aKM/Ce)*(dw/W) (314)對（314）式進(jìn)行積分。從上面的例子看出，輪輻式航線階段和降低壓力航線階段的航班的載運(yùn)率最高、客公里數(shù)最大，飛機(jī)數(shù)最少，從而得出結(jié)論，在這兩個(gè)階段，成本較低，市場份額較大，而對服務(wù)的要求又不是很高。市場份額體現(xiàn)了航空公司對市場的支配能力。航空運(yùn)輸?shù)氖袌龇蓊~體現(xiàn)了在每個(gè)市場航線數(shù)量的經(jīng)營狀況。旅客只能集中在軸心機(jī)場乘飛機(jī)才能到達(dá)最終的目的地，旅客也就無法顧及服務(wù)的好壞了。不可靠、班次少、效率低、業(yè)載不足會導(dǎo)致旅客乘坐其他的交通工具。第六階段（F）：減輕軸心城市壓力階段。如稅收政策影響飛機(jī)、航材、航油的購買價(jià)格，利率、匯率政策的變化影響財(cái)務(wù)費(fèi)用等。從1999年開始全球油價(jià)上漲，導(dǎo)致世界范圍內(nèi)航空公司燃油成本上升。在實(shí)現(xiàn)利潤的目標(biāo)上航空公司通常有三種辦法：一是提高票價(jià)或運(yùn)費(fèi)，二是增加運(yùn)輸量，三是減低成本。s cost management at present, the first optimizes the structure of course structure and machine team, the second exploits the potentialities of saving oil expenses, third, strengthen the maintenance management of the boat aviation39。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。成本有狹義與廣義之分。在其他條件相同的情況下，航空公司的平均航程越長，單位成本越低，因?yàn)橄喈?dāng)多的成本是發(fā)生在起飛、降落、爬升和下降過程中的。航班可以通過一個(gè)航段連接兩個(gè)城市，或通過中途分成點(diǎn)連接多個(gè)城市。在這個(gè)階段成本是最高的。云南航空公司成立于1992年，是我國發(fā)展最快的航空公司之一，她現(xiàn)在使用的省內(nèi)機(jī)場除昆明巫家壩機(jī)場以外的7個(gè)支線機(jī)場全部都是1990年以后修建或者是改建的，機(jī)場全部按照能夠其降波音737300的4C級標(biāo)準(zhǔn)修建的，使得云南航空公司的主力機(jī)型波音737300型客機(jī)既可以飛干線又可以飛支線，大大提高了公司的經(jīng)濟(jì)效益。由于骨干航空公司運(yùn)營更多的航班和提高更多的座位，他們自然會獲得大量的旅客市場份額。旅客在軸心機(jī)場乘坐續(xù)程航班。第三階段，隨著投入飛機(jī)數(shù)量的增加，該階段成本和服務(wù)相當(dāng)多，直達(dá)航班使得客公里達(dá)到了最低點(diǎn)。；%，旅客運(yùn)輸量達(dá)到2529887人，%；運(yùn)輸量35350噸小時(shí)，%；運(yùn)輸收入153049萬元，%。③單位油價(jià)對航油消耗成本的影響油價(jià)因素對航空公司而言屬不可空因素，但航空公司可在卻保飛行安全前提下，利用地區(qū)間油價(jià)差，多加低價(jià)油，追求平均油價(jià)最經(jīng)濟(jì)。在不冷不熱季節(jié)，地面可不用APU工作，機(jī)務(wù)工作時(shí)，應(yīng)盡量使用地面電源車供電，減少地面APU工作時(shí)間，同樣可以降低油耗成本。，建立全員成本意識過去航材部門的工作指導(dǎo)思想是全力保證飛機(jī)運(yùn)營正常，不允許因航材缺件造成飛機(jī)停飛。計(jì)劃人員則可以根據(jù)以上數(shù)據(jù)掌握航材存儲的平均時(shí)間，并通過與以前周期數(shù)據(jù)的比較，來體現(xiàn)個(gè)人的工作成效。因此，航材計(jì)劃人員必須對寄售庫的所以信息了解清楚，操作上對寄售庫的航材采取臨時(shí)需要，隨時(shí)訂購的方法，這樣不僅能盡快保證航材供應(yīng)，而且能有效的減低庫存資金。對于國內(nèi)生產(chǎn)的符合適航要求的部件，盡可能從國內(nèi)訂購。它既要保證航材的數(shù)量、資金的準(zhǔn)確，又要保證航材的質(zhì)量和適航性。對于工作不能勝任的員工，將進(jìn)行業(yè)務(wù)再培訓(xùn)，使其業(yè)務(wù)能力達(dá)到現(xiàn)行的工作要求方可上崗工作。比較可行的途徑是，通過減員增效，將員工從效率低的地方減下來，進(jìn)行培訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)人力資源重新配置，配置到效率最高的地方去，實(shí)現(xiàn)人盡其材，材盡其用。盡我所知，除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本設(shè)計(jì)（論文）不含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。郭謙功老師淵博的知識、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)和誨人不倦的態(tài)度給我留下了深刻的印象。他無論在理論上還是在實(shí)踐中，都給與我很大的幫助，使我得到不少的提高這對于我以后的工作和學(xué)習(xí)都有一種巨大的幫助，感謝他耐心的輔導(dǎo)。四年的大學(xué)生活就快走入尾聲，我們的校園生活就要?jiǎng)澤暇涮?，心中是無盡的難舍與眷戀。本人愿意按照學(xué)校要求提交學(xué)位論文的印刷本和電子版，同意學(xué)校保存學(xué)位論文的印刷本和電子版，或采用影印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存設(shè)計(jì)（論文）；同意學(xué)校在不以營利為目的的前提下，建立目錄檢索與閱覽服務(wù)系統(tǒng)，公布設(shè)計(jì)（論文）的部分或全部內(nèi)容，允許他人依法合理使用。成本控制工作大到公司，小到個(gè)人。在選擇自促銷和代理人促銷的問題上，必須遵循成本最小化的原則，通過綜合成本的測算與比較，由數(shù)據(jù)來做出抉擇，而不是簡單的一味強(qiáng)調(diào)采用自促銷或代理人促銷。對于時(shí)控件保管人員要認(rèn)真監(jiān)控，按照程序及時(shí)安排送修和校驗(yàn)。，及時(shí)辦理催貨事宜。第二步：由工程部門、生產(chǎn)控制部門、航材部門一起初步定貨計(jì)劃進(jìn)行評估。因此，計(jì)劃人員對周轉(zhuǎn)件的訂貨和送修要有更多的關(guān)注，嚴(yán)格定貨決策和審批權(quán)限，對于周轉(zhuǎn)件的重點(diǎn)應(yīng)該放在加強(qiáng)送修、縮短修理周期的工作上。當(dāng)航材保證率過低時(shí)，又會導(dǎo)致飛機(jī)停飛，造成航空公司的巨大經(jīng)濟(jì)損失，同時(shí)會引起缺貨費(fèi)用的增加（總費(fèi)用=缺貨費(fèi)用+存貨費(fèi)用）。如可將油耗定額細(xì)化為飛行1小時(shí)以內(nèi)的油耗，飛行2小時(shí)以內(nèi)油耗，飛行2小時(shí)以上油耗定額，同時(shí)注意搜集國內(nèi)外同機(jī)型油耗定額，進(jìn)行比較，向先進(jìn)水平靠齊。選擇同類節(jié)油型飛機(jī)，是降低飛機(jī)運(yùn)營成本的先決條件。②單位油耗對航油消耗成本的影響影響單位飛行小時(shí)油耗大小的因素有五個(gè)，其一是機(jī)型因素。在輪輻式航線系統(tǒng)階段，飛機(jī)的飛行公里數(shù)較階段D減少了50%，成本達(dá)到了最低，載運(yùn)率最高。以圖1為例：每兩個(gè)城市間的距離均為2000公里且每架飛機(jī)可在一個(gè)城市對間飛一個(gè)來回程航班。在最大連接階段航空公司的數(shù)目最多。隨著運(yùn)量和航空公司的增加，所有城市對間均有定期航班，航空公司在所有航線上飛定期航班以便處于主導(dǎo)地位，不惜以降低運(yùn)率為代價(jià)。若大量飛機(jī)聚集在軸心機(jī)場，會導(dǎo)致飛機(jī)延誤進(jìn)近困難和空中交通管制等問題，進(jìn)而增加了營運(yùn)成本。這個(gè)階段是最無效的航段，盡管有定期航線，但城市對間無足夠的客源。例如，我國財(cái)政部對起飛全重大于100噸的飛機(jī)的折舊年限為1015年，以前民航采用10年，1998年后調(diào)整為采用15年，這樣折舊成本就低了。銷售費(fèi)用包括國內(nèi)銷售機(jī)構(gòu)費(fèi)用和國外銷售費(fèi)用。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。中國民航飛行學(xué)院畢業(yè)論文 民航運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性綜合分析摘要：航空運(yùn)輸是當(dāng)代社會的基本組成部分，社會對航空運(yùn)輸?shù)囊蕾囆栽絹碓矫黠@。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。直接運(yùn)營費(fèi)用只要包括空勤人員工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼，福利費(fèi)，制服費(fèi)航空油料消耗，航材消耗件消耗，高價(jià)周轉(zhuǎn)件攤銷，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)，飛機(jī)發(fā)電機(jī)維修費(fèi)，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)經(jīng)營性租賃費(fèi)，機(jī)場起降服務(wù)費(fèi)，機(jī)上餐食供應(yīng)費(fèi)，飛行訓(xùn)練費(fèi)，客艙服務(wù)費(fèi)，行李、貨物、郵件賠償費(fèi)，其他直接運(yùn)營費(fèi)等；間接運(yùn)營費(fèi)包括工資、獎(jiǎng)金、津貼和補(bǔ)貼管理費(fèi)、制服費(fèi)，折舊費(fèi)，維修費(fèi)，辦公費(fèi)，水電費(fèi)，差旅費(fèi)等等。會計(jì)政策決定對成本的確認(rèn)原則和確認(rèn)方式，其變化將影響成本水平。在這個(gè)階段所有的城市對間均有航線。輪輔式只要當(dāng)大型飛機(jī)的成本降低到一定的程度，他的經(jīng)濟(jì)效益才能體現(xiàn)出來。航班的班次受資金和飛機(jī)的多少影響，對服務(wù)的水平要求不高。進(jìn)入B階段航空公司在一個(gè)獨(dú)立的市場中經(jīng)營每個(gè)航空公司試圖將旅客從其他的交通工具或航空公司手中奪過來。區(qū)域123456總和1100505025252502100100100100100500350100252550250450100255025250525100255050250625100502550