【正文】 差壓變送器，液位變送器，電流變送器等。其具體結構形式 舉升器結構簡圖，其中1是工作平臺，2是活動鉸鏈，3為固定鉸鏈，4為支架，5是液壓缸，6為底座。（1）根據滾筒的轉速，查機械設計手冊選取鏈輪的齒數為17；（2）根據試驗臺的設計要求，實際傳動比所以兩個鏈輪的齒數均為17；（3）鏈輪的轉速為滾筒的轉速，即；（4）設計功率； （）式中—工況系數；查得；—小鏈輪的齒數系數；查得；—多排鏈排數系數；查得[6]。所以應綜合兩方面的影響來選擇角。在、的作用下，車輪有向后移動的趨勢。調研、查找資料擬定設計方案并進行可操作性分析 反力滾筒式制動試驗臺總體計算設計滾筒裝置指示與控制裝置舉升裝置測量裝置驅動裝置反力滾筒式制動試驗臺整體性能分析繪制整體裝配圖、零件圖及設計說明書 技術路線第2章 制動試驗臺的結構設計 主要參數的設計 滾筒直徑的選擇目前制動試驗臺多采用滾筒中心距不可調式。安裝在測力杠桿前端的傳感器，能把測力杠桿的移動或力變成反映制動力大小的電信號，送入指示與控制裝置中去。設計制動試驗臺意義主要是通過對反力滾筒制動試驗臺的工作原理、使用方法、結構組成等的研究，設計出相應的反力滾筒制動試驗臺，并應盡量減小測量的系統誤差。我們雖然取得了很大的進步，但與世界先進水平相比，還有一定的距離。ABS可以明顯提高制動過程中的操縱穩(wěn)定性并同時縮短制動距離，大大提高了行駛安全性，是一種主動安全性技術。隨著電子技術及機械加工工業(yè)的發(fā)展，在傳統檢測方法的基礎上，逐步發(fā)展成現代汽車診斷與檢測技術。目前國內大量使用的是滾筒反力式汽車制動檢驗臺，最近幾年平板式汽車制動試驗臺也陸續(xù)在小車線上被采用。滾筒反力式制動試驗臺主要由驅動裝置、滾筒裝置、測量裝置、舉升裝置和指示與控制裝置等組成。試驗臺的指示與控制裝置主要由單片機、放大器、A/D轉換器、數字顯示裝置等組成。 滾筒長度的選擇滾筒長度取決于受檢車輛的結構參數及試驗臺的通用性，~1800mm之間，故滾筒長度通常取700~1000mm，從減少試驗臺體積考慮，考慮輪距對滾筒的影響以及車輪的寬度，最后選取滾筒長度為850mm。，、與合力將兩車輪壓向后滾筒，使車輪有脫離前滾筒的趨勢。由上式得，完全滿足條件，且可以保證汽車在制動時的穩(wěn)定性。 聯軸器的選擇根據本試驗臺的特點，且考慮到安裝方便和便于對中， 由機械設計手冊查得,采用凸緣聯軸器，選用GYS6型對中榫型聯軸器，其公稱轉距為400Nm，完全可以滿足試驗的要求。 兩支架在0點鉸接，支架4上下端分別固定在平臺和底座上，通過活塞桿的伸縮和鉸接點0的作用實現貨物的舉升。本制動試驗臺選用的制動力傳感器均為電阻應變式壓力傳感器。 本試驗臺采用磁脈沖式變送器。根據兩滾筒之間距離為155mm，我們取平臺寬為Bp=115mm。 鏈輪的設計 鏈傳動是屬于具有中間撓性件的嚙合傳動，它兼有齒輪傳動和帶傳動的一些特點，與齒輪傳動相比，鏈傳動的制造與安裝精度要求較低，鏈輪齒受力情況較好，承載能力較大，有一定的緩沖和減震性能，中心距較大而結構輕便，與摩擦型帶傳動相比，鏈傳動的平均傳動比準確，傳動效率稍高。綜上所述，制動臺上所能測得的制動力要真實反映被測車輪本身產生的制動器制動力，受諸多因素影響。因此只有提高車輪與滾筒間的附著系數，才能在滾筒式制動試驗臺上較真實地再現汽車在路面上的制動狀況。目前常見的滾筒表面大致有兩種：（1）表面有軸向槽的齒式滾筒；（2）表面涂復粘接劑和砂輪砂的粘砂式滾筒。車輪制動力測試單元由一對直徑相同的主、從動滾筒組成。汽車平板式制動檢驗臺雖然解決了滾筒式制動臺存在“運動狀態(tài)不一致（即未考慮由于車輛制動而引起的動態(tài)軸重變化）、滾筒對輪胎包角影響測力的大小、不能同時對前后橋進行測試”等缺陷，但是由于其對檢測站而言，仍存在對車輛類型的測試范圍?。ㄟm應性小）、制動初速度不易控制、工位布置空間大、對軸距變化大、多軸汽車的檢測不方便等原因，因此，滾筒反力式汽車制動檢驗臺在國內仍是發(fā)展的方向。與此同時，相應的法律法規(guī)建設也逐步完善，出臺了有關的車輛檢測國家標準和行業(yè)標準。 反力滾筒式制動試驗臺設計院系名稱： 汽車與交通工程學院 專業(yè)班級： 汽車服務工程101班 學生姓名： 指導教師： 職 稱： 副教授 二○一四年四月目　　錄第1章 緒論 本設計的目的和意義 設計方案的選定 本設計的主要內容和技術路線 設計的主要內容 設計的技術路線第二章 制動試驗臺的結構設計 主要參數的設計 滾筒直