【正文】 車門控制電路同一中間繼電器上的空余觸點進行了并聯，如整列車右側門開繼電器中空余的常開觸點與已使用的常開觸點并聯等。 圖 33 典型塞拉門系統(tǒng)工作原理圖 車門的主要技術參數 凈開度／ mm 1 400 凈開高度／ mm 1 860177。這三個掛架在短導柱上運動，短導柱安裝在承載支架上。開門時，當門控單元 EDCU收到列車發(fā)出的開門指令后，控制車門電動機動作，車門電動機轉動使鎖閉輪離開鎖閉桿，同時，電動機通過皮帶驅動絲桿、螺母系統(tǒng)動作，從而實現開門運動。 發(fā)生上述三種情況必須應急升弓： Y A+B，其中： A:蓄電池 79V B：壓力 3bar 理： 故障原因一、在“升弓電磁閥有電但壓縮空氣不足”的情 況時：此時只需一人就能完成，先按升弓按鈕（綠色的顯示燈亮），使升弓電路得電保持（即：使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開）；再人為的提供壓縮空氣（此時必須使用安裝在 B 車 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵，大概踩踏 20 次左右），觀察客內室的應急照明（ DC110V）） B 車 2 位中間端的電氣柜中的腳踏泵。 列車對受電弓“升弓”和“降弓”狀態(tài)的檢測方式是不同的，“升弓”狀態(tài)是通過電壓繼電器 7U01 來檢測，如下圖 23 所示。 ：司機可以操作升弓開關 2S01 來執(zhí)行“升弓”指令，通過自動空氣開關 2F3列車控制線 21103，使升弓啟動繼電器 2K31 得電。在剛性和柔性接觸網的線路上均能適用。 路 包括車門的開啟與關閉，車門的監(jiān)控回路、列車再開門回路。 4 當逆變器已帶有部分負載的情況下，啟動空氣壓縮機或空調壓縮機等負載，其輸出電壓降在允許范圍之內 例如 20％ 。 2．輔助逆變器技術要求 輸入電壓范 圍 輸出電壓波動范圍： 一般要求177。 （ 5）過熱保護： VVVF 逆變器溫度超過第一溫度設定值時，逆變器降功率運行。 （ 3）輸入過電壓保護： 牽引工況：當網壓高于設定值，首先使斬波器觸發(fā)，若網壓繼續(xù)升高，則封鎖 IGBT 觸發(fā)脈沖、斷開 HSCB 和線路接觸器、顯示并報警。 2．控制方式： 一臺 VVVF 逆變器給同一輛車四臺相互并聯的電動機 M1～ M4 供電，這種逆變器與電機的配置方式叫 1C4M，它們的控制方式叫“車控”方式。顯然“硬撬杠”的保護動作整定電壓值比“軟撬杠”的高。斬波器的主要功能是用于電阻制動，用它來調節(jié)制動電流的大小。在再生制動時以相反的路徑使電網吸收電機反饋的能量。 （ 3）主要設備：電機、斬波器、受電弓、高速斷路器、主控制器、緊急制動開關等。車輛電氣系統(tǒng)包括車輛 上的各種電氣設備及其控制電路。是用來體現電路工作原理的一種電路圖，也叫做電原理圖。 第 1 章 城市軌道交通電氣線路的識圖原則與簡介 城市軌道交通電氣線路的基本知識與識圖原則 路的基本知識 電氣、電子電路圖是人們?yōu)榱搜芯亢凸こ痰男枰?，用約定的符號繪制的一種表示結構的圖形。在此形勢下，城市軌道交通起到了骨干的作用，其中起到主要作用的是地下鐵道和輕軌交通。 曲線圖表要求： 所有曲線、圖表、線路圖、程序框圖、示意圖等不準用徒手畫，必須按國家規(guī)定的標準或工程要求繪制。 第 11 周： 第二次檢查設計完成情況，并作好畢業(yè)答辯準備。 本課題主要針對城軌車輛的部分控制電路，如列車激活控制電路、司機室占有控制電路、受電弓控制電路、高速斷路器控制電路、傳動控制電路、駕駛模式控制電路等展開分析，指出其常見的故障現象，并詳細說明排 除故障的方法。 通過檢索文獻或其他方式，深入了解設計內容所需要的各種信息； 能夠靈活運用《電工》或《電機與電氣控制》等課程的基礎知識和城軌專業(yè)知識來分析城軌車輛的控制 電路。 學生答辯時，自述部分內容包括課題的任務、目的和意義，所采用的原始資料或參考文獻、設計的基本內容和主要方法、成果結論和評價。 論文簡述了城軌車輛的電氣控制的組成與部分控制電路，如列車激活控制電路、司機室占有控制電路、受電弓控制電路、高速斷路器控制電路、傳動控制電路、駕駛模式控制電路等展開分析，對其中受電弓和車門兩項進行相關的結構、技術參數，控制電路工作原理等進行重點講述并指出其常見的故障現象，并詳細說明排除故障的方法。 本文從控制電氣的重要性、組成方面、工作原理、故障發(fā)生、故障查找、故障處理與優(yōu)化等方面來簡單講述部分控制電路的故障排除，從而達到在電客列車運行當中出現故障時能迅速處理的效果。元器件符號表示實際電路的元器件，一般表示出了元器件的特點，而且引腳的數目都和實際元器件保持一致。 裝配圖（配線圖）。它是車輛上的高電壓、大電流、大功率動力回路。 2．控制與信息監(jiān)控電路：用于對列車實施牽引 、制動控制等操作，以及對設備狀況進行監(jiān)控、記錄、預報的電路。在受電弓升起、高速斷路器閉合后，為防止過大的充電電流沖擊使濾波電容器受損，首先閉合 CCK，待電容電壓達到一定值 后，閉合線路接觸器 LIK，將限流電阻 CCZ 短接。這種過電壓的保護 環(huán)節(jié)也叫“軟撬杠”。為安全計，要求在主電路斷電后 LFC 兩端電壓在 5min 內降到 50V 以下。我國多數城軌動車采用“車控”方式，但少數也采用“架控”方式，如廣州地鐵采用了“車控方式”，而天津濱?？焖倬€采用了“架控”方式。同時封鎖 IGBT 脈沖，開斷 HSCB及線路接觸器。 （ 7）牽引電機過流保護：保護動作順序與輸出過流保護相同。 2 當負荷在一定范圍內變化時，要求其輸出電壓瞬間變化在一定范圍內，且在限定時間內恢復其額定值。通常采用變壓器進行電氣隔離，同時也可通過設計不同的匝比以滿足電壓值的需要。 2．在線運營車輛發(fā)生故障，但不影響車輛正常運行，這類故障一般繼續(xù)維持運行，待車輛回庫后再對故障進行處理。 1. 底架 2. 絕緣體 3. 支架 下臂 下導桿 高度阻止器 上臂 上導桿 4. 受電弓頭 接觸滑板 端角 5. 升弓和降弓裝置 6. 電流變速器 7. 掛鉤 8. 最低位置指示器 圖 21 受電弓結構圖 2．主要技術參數： 地鐵列車上裝有 2 架受電弓，受電弓通過絕緣子安裝在首尾兩節(jié)動車車頂，弓頭升起后與接觸網導線接觸，從接觸網上汲取電流供動車使用。在緊急情況時，單只受電弓可以通過操作設在 A 車司機控制面板的緊急制動開關使受電弓降弓（雙弓），當該開關被激活 2K10 繼電器失電，其常開觸點 5453 和 6463 直接分斷2K33 和 2Y01。觸頭 串聯在受電弓升弓檢測電路中，當U＞ 1000V 時，觸頭 閉合，受電弓升弓按鈕綠燈亮，表示受電弓升起。不同車型的車門組成略有不同，但都包括車門懸掛及導向機構、車門驅動裝置、左右門頁、緊急解鎖裝置、乘務員鑰匙開關（或稱為緊急入口裝置）、一套安裝在車體上的密封型材（上、左和右）等機械部分，以及門控單元（或氣動控制單元）、電氣連接、負責檢測的各類行程開關、指示燈等電氣或氣動部件。 1―右門頁； 2―左門頁； 3―導軌； 4―鎖鉤 /緊急手柄； 5―左門驅動連桿；6―驅動風缸； 7―解鎖風缸； 8―中央控制閥； 9―導向襯塊； 10―橡膠密封條；11―防跳輪 /支撐滾輪； 12―鎖閉行程開關 S1； 13―密封毛刷； 14―鋼絲繩； 15―關閉行程開關 S2 圖 32 典型移動門系統(tǒng)工作原理圖 。開門時，門頁從完全關閉狀態(tài)開始運動，電動機帶動絲桿螺母副，引起攜門架、長導柱、掛架、下滾輪導向部件中的轉臂動作，并最終使門頁在導向系統(tǒng)的引導下向外做擺出動作。經過這一改進，減少了車門故障的發(fā)生。一路電閃繼電器8K42 得電定時開關動作， 8K43 開關動作， 8K45 開關動作，（若所有門未關好，S0 S02 均不到位則 1/3 門內外指示燈閃爍）； 3 按下關門按鈕則 8K05 延時斷開， 8K07 延時斷開，一路 8K21 斷開， Y03電磁閥失電，鎖鉤在彈簧力作用下復位；一路 8K23 斷開，未按重開門 8K25 不得電， 1/3 門 8K11 失電，控制 Y0 Y01 電磁閥關門熄滅門上方內、一路外側指示燈；一路五個門的 S S2 均到位， A 車 8K27 得電， A 車側墻指示燈滅，另一端A 車 8K27 得電， 1/3 門 S S2 行程開關到位， 8K09 得電 8K41 分 8K42 分， 8K43分， 8K45 分。 車速為“ 0”時，車門控制器得到“零速”信號后，開門功能才能起作用。障礙物探測的次數及障礙物的大小可以通過電子門控單元來設定。 （ 6）內部緊急解鎖裝置 每輛車的每側車門中設 2 個內部緊急解鎖裝置，用于緊急情況下的開門操作。當障礙物探測達到三次（暫定），車門應處于開狀態(tài)，由司機再次操作開門可將門關閉。 調整開門時間到標準范圍（ 3 ） s，兩種方式都可以開門，部分存在問題的車門僅僅通過調整開門時間到標準 范圍就可以解決該問題。 ：如圖 39 所示，廣州地鐵三號線每節(jié)車每側有 4 對車門，每個車門具有一個車門控制單元 EDCU。 ：根據車門廠家在實驗室模擬的情況及在廣州現場實際監(jiān)測到的數據，發(fā)現造成該故障的另一個原因是在開關門過程中 EDCU 中的電機控制模塊受到干擾，電機電流瞬間增大，造成電機控制回路跳開，車門電機無法正常打開或關閉，并產生代碼 1 故障。即當車門打開后， S1 鎖閉行程開關動作后，車門控制器采集到 S1 的狀態(tài)，即便此時使能信號出現丟失現象，但 由于車門已經打開，車門控制器通過采集到的 S1 狀態(tài)會發(fā)出指令命使車門繼續(xù)完成打開動作，并不報故障。 圖 310 改造后的電機控制模塊原理圖 車門 的故障優(yōu)化方案 廣州地鐵三號線列車車門頻繁出現的代碼 1 的故障 : 廣州地鐵三號線代碼 1 的故障主要原因是開、關門過程中由于存在相關的信號干擾，造成開門過程中開門使能信號瞬間丟失及電機電流瞬間增大引起電機控制模塊斷開，從而出現了代碼 1 的故障。其次做畢業(yè)設計是為了讓大家將自己所學的知識串聯在一塊，這樣可以將所學的東西由頭至尾過銜接起來，做個總結。最后感謝這次帶我畢業(yè)設計的陶艷老師，對于她對我的教誨，我無比感激 參考文獻 〔 1〕交通牽引供電系統(tǒng) . 北京 :中國鐵道出版社， 2021 〔 2〕高爽主編 .地鐵車輛構造與維修管理 . 北京 :中國鐵道出版社， 2021 〔 3〕 〔 4〕社 〔 5〕 .城市軌道交通車輛運行與維修 .中國建筑工業(yè)出版社 ,2021 〔 6〕王燕榮 .城市軌道交通車輛電氣檢修 .上?？茖W技術出版社 ,2021 〔 7〕城市軌道交通車輛電氣設備 . 〔 8〕劉倫富侯守軍 5 /hanqi2844 DCU 門切除開關 絲桿 緊急解鎖開關 乘務人員開關 2 個車 / 導軌 右門葉 左門葉 ATO/ATP ≥ 1 開門指令 8K2 得電 8K1 得電 8F0 電源 8K3 得電 Y01 開門和 Y03 解鎖 部分車門 不能打開 7U01 1U01 DC DC