【正文】 行，所以必須在出現(xiàn)故障之前預(yù)防各種故障的發(fā)生，在出現(xiàn)了故障的時(shí)候能夠及時(shí)迅速的完成處理，在解決之后能夠總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，做好優(yōu)化方案，在以后的運(yùn)行中避免再次出現(xiàn)類似的故障，這是本文的重點(diǎn)內(nèi)容 本文第一章從總的方面介紹了電路圖的識(shí)圖概述以及控制電路的整體，并介紹了故障發(fā)生的幾個(gè)常見部件與現(xiàn)象。連線表示的是實(shí)際電路的導(dǎo)線，結(jié)點(diǎn)表示若干個(gè)元器件引腳或者若干條導(dǎo) 線之間相互的連接關(guān)系。是為了進(jìn)行電路裝配而采用的一種圖紙，圖上符號(hào)是電路元器件的實(shí)物外形圖。輔助電路系統(tǒng)為保證車輛正常運(yùn)行必須設(shè)置的輔助設(shè)備 如供某些電器通風(fēng)、冷卻的通風(fēng)機(jī)、空氣壓縮機(jī)、空調(diào)裝置、車輛照明等 所提供的輔助用電系統(tǒng)。 3．輔助電路：通常由逆變器或發(fā)電機(jī)輸出中級(jí)電壓供車輛除牽引外電動(dòng)力設(shè)備使用，應(yīng)急情況由蓄電池維持供電。 T D1～ T D6 構(gòu)成 VVVF 逆變器。 TZ 是晶閘管， FCZ 是過電壓保護(hù)電阻。由此可以 確定放電的時(shí)間常數(shù)及放電電阻值。如果由一臺(tái)逆變器給一臺(tái)電機(jī)供電，叫 1C1M，也叫“軸控”。設(shè)置“硬撬杠”對(duì)于釋放過電壓的能量更有效、快捷。 電系統(tǒng) 輔助供電系統(tǒng)包括 輔助逆變器、低壓電源裝置、蓄電池和相關(guān)的電氣設(shè)備和隔離開關(guān)、接觸器、熔斷器、故障轉(zhuǎn)換裝置 也稱“擴(kuò)展供電轉(zhuǎn)換裝置” 等。 例如當(dāng)負(fù)荷變化為逆變器額定負(fù)載的177。 3 直流電源 兼作蓄電池充電器 ：車輛上各控制電器都由直流電源 DC／ DC供電。 ，不能維持正常運(yùn)行，且短時(shí)間內(nèi)無法進(jìn)行有效處理，為了不致耽誤車上旅客太長時(shí)間和保證地鐵線路的正常運(yùn)行，有必要進(jìn)行清客，使用地鐵車輛或工程車將其牽引出運(yùn)營線路退出服務(wù)，進(jìn)行維修。其中上海地鐵受電弓的參數(shù)如下： 額定電壓／ V DC 1500 網(wǎng)壓變化范圍／ V DC 10001800 額定電流／ A 1050 最大電流／ A 1650 最大運(yùn)行速度／ km??h 100 最大升弓高度／ mm 286O 折疊高度／ ram 300 工作高度／ mm 363 即折疊高度 1490 滑板長度／ mm 1050 弓頭長度／ mm 1700 額定靜態(tài)接觸壓力／ N 120 傳動(dòng)氣缸工作壓力／ bar 39 升弓時(shí)間／ s ≤ 8 1490mm 降弓時(shí)間／ s ≤ 7 14900mm 受電弓的控制電路及其工作原理簡介 的控制電路圖如下： 圖 22 受電弓的控制電路 其中：受電弓和高速斷路器控制保護(hù)空氣開關(guān) 2F30 列車控制啟動(dòng)繼電器 2K04 緊急制動(dòng)繼電器 2K10 升弓開關(guān) 2S01 自動(dòng)空氣開關(guān) 2F31 受電弓電磁閥 2Y01 升弓啟動(dòng)繼電器 2K31 受電弓保持繼電器 2K33 列車控制線 21103 的工作原理簡介： 、降弓裝置： 升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實(shí)現(xiàn)下列兩個(gè)功能： 電磁閥得電，使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起；電磁閥失電，讓壓縮空氣流出，使受電弓降弓； 緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)螺栓，用來調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時(shí)間。 ：受電弓能夠升起來，升弓氣壓不能小于 3bar。 圖 23 “升弓”狀態(tài)檢測(cè)原理圖 “降弓”狀態(tài)是通過位置傳感器 7B01 來檢測(cè)的，當(dāng)受電弓接近 7B01 時(shí)，其連接電路的兩接點(diǎn) 導(dǎo)通，受電弓降弓按鈕紅燈亮，表示受電弓降下。車門可由壓縮空氣作為開關(guān)的動(dòng)力，也可采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)。如下圖 33 所示，門的運(yùn)動(dòng)由電子門控器控制，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。在達(dá)到完全擺出狀態(tài)后，導(dǎo)向系統(tǒng)控制門扇的直線平移，使門頁平行于車輛側(cè)面運(yùn)動(dòng)。 為了保證車門控制的可靠性，在車門電路關(guān)鍵的繼電器旁，多并聯(lián)加裝一個(gè)同類型規(guī)格的控制繼電器。 2. CFSU 檢測(cè) 1 8K31 斷開， 8K33 斷開， 8K39 斷開， 8K37 斷開， 8K35 斷開 則顯示器顯示門功能故障 （低電平觸發(fā)）。當(dāng)車速大于零，車門仍然處于開啟狀態(tài)時(shí)，將啟動(dòng)自動(dòng)關(guān)門功能。 滿足列車運(yùn)行采用司機(jī)、副司機(jī)手動(dòng)駕駛或 ATO 駕駛時(shí)的開關(guān)門功能。 緊急解鎖裝置能由乘客手動(dòng)操作，并有詳細(xì)的操作說明和標(biāo)識(shí)。 車門的常見故障分類與查找處理方法 見故障分類： 主要包括機(jī)械故障和電氣故障兩類 找處理方法： （ 1）機(jī)械尺寸變化引起的故障 在客流量大而且集中時(shí)，由于車體撓度等因素影響，造 成車門相關(guān)部件與車體等部位干涉，從而引起車門故障。 試驗(yàn)結(jié)果表明：通過先給開門指令再復(fù)位 8F0 8F10 微動(dòng)開關(guān)的開門方式，在剛好能開門的基礎(chǔ)上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開門速度，就可以滿足開門時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)要求。 EDCU 分為兩種類型，一種是帶有 MVB 通讀卡的主控門控單元 MDCU，該門控單元可與列車控制單元 VCU 進(jìn)行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門控單元 LDCU，該門控單元通過 RS485 與主門控單元 MDCU進(jìn)行通訊。目前，該干擾 源暫時(shí)未能確定。 LDCU 在列車出廠的時(shí)候就是按照這一邏輯進(jìn)行電路設(shè)計(jì)的，這就是為什么代碼 1 的故障一般出現(xiàn)在 MDCU 上而不出現(xiàn)在LDCU 上。至于是什么部件對(duì)車門控制單元形成干擾，目前，已組織相關(guān)人員進(jìn)行查找。 我的畢業(yè)設(shè)計(jì)說不上精彩絕倫，更說不上獨(dú)具匠心，但卻花費(fèi)我很大一部分心血才做出這份讓我自己心里還過得去的東西。在這里，我感謝大學(xué)以來教我知識(shí)的每位老師，讓我學(xué)會(huì)了自己專業(yè)的各方面知識(shí)，特別是我在廣州地鐵訂單班學(xué)習(xí)中唐老師給我們的教導(dǎo)與專業(yè)知識(shí) 的學(xué)習(xí)讓我獲益匪淺，讓我學(xué)到的東西能在畢業(yè)設(shè)計(jì)中發(fā)展開來。我想首先做 畢業(yè)設(shè)計(jì)的主要目的不是要將大家難住，而是要檢驗(yàn)大家的學(xué)習(xí)成果。當(dāng)電機(jī)控制模塊被關(guān)斷時(shí)，復(fù)位電路的電位處于低電位，將立即進(jìn)行復(fù)位，從而保證車門電機(jī)再次正常工作。 通過線路改造和相應(yīng)的軟件升級(jí)后，實(shí)現(xiàn)車門安全繼電器由車門使能信號(hào)和S1 鎖閉行程開關(guān)的狀態(tài)同時(shí)以“或”的關(guān)系進(jìn)行控制。因此，可以肯定在開門過程中車門使能信號(hào)丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車門電機(jī)本身的故障、整個(gè)車門電機(jī)回路 故障、控制車門電機(jī)動(dòng)作的車門控制單元 EDCU 輸出故障等，開門過程中若開門使能信號(hào)斷開也會(huì)產(chǎn)生此故障。 調(diào)低開門速度，當(dāng)開門時(shí)間調(diào)整到 時(shí)，模擬復(fù)位微動(dòng)開關(guān)可以開門，試驗(yàn)結(jié)果為：大部分車門雖然能夠正常開關(guān)門，車門同步性也滿足要求，但是開門速度過快，不符合要求。如果障礙物仍然存在，則這一循環(huán)將再循環(huán)一次。 （ 5）關(guān)門聯(lián)鎖電路（安全電路）： 關(guān)門聯(lián)鎖電路中設(shè)一只安全繼電器 ，當(dāng)列車所有車門關(guān)好后該繼電器動(dòng)作，其常開接點(diǎn)分別提供以下信號(hào)： a 電路可以啟動(dòng)信號(hào)； b 機(jī)臺(tái)顯示門關(guān)好信號(hào)（門關(guān)好綠燈亮）； c 機(jī)臺(tái)上顯示可以發(fā)車信號(hào)（接通發(fā)車通知電路）； d 自動(dòng)廣播信號(hào)（預(yù)報(bào)站）。如果障礙物一直存在，經(jīng)過幾次探測(cè)后，門將處于打開狀態(tài)。同時(shí)，車門就有零速保護(hù)和安全連鎖電路，開關(guān)門有報(bào)警裝置、障礙物檢測(cè)等安全保護(hù) 措施。 開關(guān)門電氣控制工作原理： 1 列車激活開司 機(jī)臺(tái)， 2K04 閉合，列車激活后合 3S01 后 3K11 得電并且 DCU檢測(cè)到列車處于靜止?fàn)顟B(tài) 2K11 得電，由 ATP 設(shè)備給出門使能信號(hào)則 8K01 閉合，開門按鈕指示燈亮； 2 8K01 閉合后， ATO 設(shè)備給出開門觸發(fā)信號(hào)并按下開左邊門按鈕， 8K03 閉合， 8K05 閉合， 8K07 閉合， A 車 8K21 閉合控制電磁閥實(shí)現(xiàn)鎖鉤解鉤動(dòng)作， A車 8K23 閉合并自鎖，左邊門未切除，以 1/3 門為例， 8K31 得電 8K11 合，開 1/3門，車門處于開門狀態(tài)， 8K09 不得電，按下關(guān)門按鈕則 8K05 延時(shí)斷開 8K03 失電斷開， 8K41 得電并自鎖，一 路送入 SIBAS 單元，關(guān)門報(bào)警。廣州地鐵 1 號(hào)線車輛車門原控制繼電器（ SH04）已經(jīng)過長時(shí)間使用，失效故障較多，決定用可靠性更高的繼電器替換原車門控制繼電器。門頁在擺動(dòng)和平移運(yùn)動(dòng)過程中的控制，由導(dǎo)向滾輪和上下導(dǎo)軌組成的系統(tǒng)完成。鎖閉桿安裝于滾珠滑塊機(jī)構(gòu)上。 第三章 城軌車輛車門電路 控制與常見故障及其處理 車門的結(jié)構(gòu)組成與工作原理 城軌車輛車門包括客室車門、司機(jī)室側(cè)門以及司機(jī)室與客室間的通道門。在繼電器 7U01 的內(nèi)部，這低電壓的大小決定觸頭 的狀態(tài)。 ：司機(jī)可以通過使用降弓控制開關(guān) 2S02 來降弓，按下降弓控制開關(guān) 2S02 的常閉觸點(diǎn) 2l22 分?jǐn)?，?讓 2K31 失電，同時(shí) 2S02 的常開觸點(diǎn)1314 閉合，使降弓繼電器 2K32 得電，通過常閉觸點(diǎn) 2122 和 3132使得 2K33和 2Y01 失電，受電弓落弓， 2K6 由降弓自動(dòng)空氣 2F32 保護(hù)。 1．結(jié)構(gòu)（如圖 21 所示） 地鐵受電弓主要由底架、下臂桿、上框架、弓頭滑板和傳動(dòng)氣缸等部件組成。 地鐵車輛故障分為 4 種情況： 1．在線運(yùn)營車輛發(fā)生故障不能正常運(yùn)行，但經(jīng)過短時(shí)間（ 2～ 3min）修復(fù)或換件處理可以恢復(fù)正常性能維持運(yùn)行。 2 變壓器隔離部分：為了安全必須將電網(wǎng)上的高壓與低壓用電設(shè)備，尤其是常需人工操作的控制電源的設(shè)備，在電氣電位上實(shí)現(xiàn)隔離。 3．輔助逆變器對(duì)負(fù)載啟動(dòng)的要求 1 負(fù)載順序啟動(dòng)，以避免啟動(dòng)沖擊電流疊加。 （ 6）逆變器相電流不平衡保護(hù)：當(dāng)不平衡超過設(shè)定值則停機(jī)。 若主電路中設(shè)有“硬撬杠”過壓保護(hù)環(huán)節(jié)，則在用“軟撬杠”放電仍不能使過壓消除情況下，觸發(fā)晶閘管，使強(qiáng)行持續(xù)放電。 “車 控”或“架控”取決于牽引、制動(dòng)特性要求，以及逆變器與電機(jī)容量。 Rc 是固定并聯(lián)在濾波電容器 LFC 上的放電電阻。如果在逆變器的直流回路中有短時(shí)的過電壓，則斬波器工作，通過它對(duì)電阻 DBZ 放電，待過電壓消除后斬波器截止。 接觸器 CCK 與電阻 CCZ 構(gòu)成充電限流環(huán)節(jié)。主要由受流器、牽引箱、牽引電機(jī)、電阻、電抗器及電氣開關(guān)等設(shè)備組成。 電路作用： 主電路由牽引電機(jī)及與其相關(guān)的電氣設(shè)備和連接導(dǎo)線組成，其作用是將電網(wǎng)的電能轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v運(yùn)行所需的牽引力，當(dāng)在電氣制動(dòng)時(shí)將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電制動(dòng)力。是一種用方框和連線來表示電路工作原理和構(gòu)成概況的電路圖。 電路圖由元器件符號(hào)、連線、結(jié)點(diǎn)、注釋四大部分組成。電氣控制是地鐵中最為重要的部分之一，只有保證了電氣控制的正常工作才能保證列車的運(yùn)行，所以在列車出現(xiàn)電氣故障的時(shí)候能夠迅速準(zhǔn)確的完成故障的查找與處理是重中之重。城軌列車控制 電路作為城市軌道交通車輛的重要組成部分，為保證列車上的各項(xiàng)電氣控制與電路運(yùn)行提供了良好的前提條件。 七、畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯及論文要求 畢業(yè)設(shè)計(jì)答辯要求 答辯前三天，每個(gè)學(xué)生應(yīng)按時(shí)將畢業(yè)設(shè)計(jì)說明書或畢業(yè)論文、專題報(bào)告等必要資料交指導(dǎo)教師審閱，由指導(dǎo)教師寫出審閱意見。 要求 要求學(xué)生有一定的電氣線路識(shí)圖基礎(chǔ)； 要求學(xué)生有一定的電氣控制及城軌專業(yè)基礎(chǔ)。 設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求： 設(shè)計(jì)內(nèi)容 城軌車輛電氣線路整體介紹； 列車激活控制電路分析及故障排除； 司機(jī)室占有控制電路分析及故障排除； 受電弓控制電路分析及故障排除； 高速斷路器控制電路分析及故障排除； 傳動(dòng)控制電路分析及故障排除； 駕駛模式控制電路分析及故障排除。 第 12 周： 畢