【正文】 行，所以必須在出現(xiàn)故障之前預防各種故障的發(fā)生，在出現(xiàn)了故障的時候能夠及時迅速的完成處理，在解決之后能夠總結(jié)經(jīng)驗，做好優(yōu)化方案，在以后的運行中避免再次出現(xiàn)類似的故障，這是本文的重點內(nèi)容 本文第一章從總的方面介紹了電路圖的識圖概述以及控制電路的整體，并介紹了故障發(fā)生的幾個常見部件與現(xiàn)象。連線表示的是實際電路的導線，結(jié)點表示若干個元器件引腳或者若干條導 線之間相互的連接關系。是為了進行電路裝配而采用的一種圖紙，圖上符號是電路元器件的實物外形圖。輔助電路系統(tǒng)為保證車輛正常運行必須設置的輔助設備 如供某些電器通風、冷卻的通風機、空氣壓縮機、空調(diào)裝置、車輛照明等 所提供的輔助用電系統(tǒng)。 3．輔助電路：通常由逆變器或發(fā)電機輸出中級電壓供車輛除牽引外電動力設備使用，應急情況由蓄電池維持供電。 T D1～ T D6 構(gòu)成 VVVF 逆變器。 TZ 是晶閘管， FCZ 是過電壓保護電阻。由此可以 確定放電的時間常數(shù)及放電電阻值。如果由一臺逆變器給一臺電機供電，叫 1C1M，也叫“軸控”。設置“硬撬杠”對于釋放過電壓的能量更有效、快捷。 電系統(tǒng) 輔助供電系統(tǒng)包括 輔助逆變器、低壓電源裝置、蓄電池和相關的電氣設備和隔離開關、接觸器、熔斷器、故障轉(zhuǎn)換裝置 也稱“擴展供電轉(zhuǎn)換裝置” 等。 例如當負荷變化為逆變器額定負載的177。 3 直流電源 兼作蓄電池充電器 ：車輛上各控制電器都由直流電源 DC／ DC供電。 ，不能維持正常運行，且短時間內(nèi)無法進行有效處理，為了不致耽誤車上旅客太長時間和保證地鐵線路的正常運行，有必要進行清客，使用地鐵車輛或工程車將其牽引出運營線路退出服務，進行維修。其中上海地鐵受電弓的參數(shù)如下： 額定電壓／ V DC 1500 網(wǎng)壓變化范圍／ V DC 10001800 額定電流／ A 1050 最大電流／ A 1650 最大運行速度／ km??h 100 最大升弓高度／ mm 286O 折疊高度／ ram 300 工作高度／ mm 363 即折疊高度 1490 滑板長度／ mm 1050 弓頭長度／ mm 1700 額定靜態(tài)接觸壓力／ N 120 傳動氣缸工作壓力／ bar 39 升弓時間／ s ≤ 8 1490mm 降弓時間／ s ≤ 7 14900mm 受電弓的控制電路及其工作原理簡介 的控制電路圖如下： 圖 22 受電弓的控制電路 其中：受電弓和高速斷路器控制保護空氣開關 2F30 列車控制啟動繼電器 2K04 緊急制動繼電器 2K10 升弓開關 2S01 自動空氣開關 2F31 受電弓電磁閥 2Y01 升弓啟動繼電器 2K31 受電弓保持繼電器 2K33 列車控制線 21103 的工作原理簡介： 、降弓裝置： 升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實現(xiàn)下列兩個功能： 電磁閥得電，使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起；電磁閥失電，讓壓縮空氣流出，使受電弓降弓； 緩沖閥上分別裝有調(diào)節(jié)螺栓，用來調(diào)節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時間。 ：受電弓能夠升起來，升弓氣壓不能小于 3bar。 圖 23 “升弓”狀態(tài)檢測原理圖 “降弓”狀態(tài)是通過位置傳感器 7B01 來檢測的，當受電弓接近 7B01 時，其連接電路的兩接點 導通，受電弓降弓按鈕紅燈亮，表示受電弓降下。車門可由壓縮空氣作為開關的動力，也可采用電機驅(qū)動。如下圖 33 所示，門的運動由電子門控器控制，電動機驅(qū)動。在達到完全擺出狀態(tài)后，導向系統(tǒng)控制門扇的直線平移，使門頁平行于車輛側(cè)面運動。 為了保證車門控制的可靠性，在車門電路關鍵的繼電器旁，多并聯(lián)加裝一個同類型規(guī)格的控制繼電器。 2. CFSU 檢測 1 8K31 斷開， 8K33 斷開， 8K39 斷開， 8K37 斷開， 8K35 斷開 則顯示器顯示門功能故障 （低電平觸發(fā)）。當車速大于零，車門仍然處于開啟狀態(tài)時，將啟動自動關門功能。 滿足列車運行采用司機、副司機手動駕駛或 ATO 駕駛時的開關門功能。 緊急解鎖裝置能由乘客手動操作，并有詳細的操作說明和標識。 車門的常見故障分類與查找處理方法 見故障分類： 主要包括機械故障和電氣故障兩類 找處理方法： （ 1）機械尺寸變化引起的故障 在客流量大而且集中時，由于車體撓度等因素影響，造 成車門相關部件與車體等部位干涉，從而引起車門故障。 試驗結(jié)果表明：通過先給開門指令再復位 8F0 8F10 微動開關的開門方式，在剛好能開門的基礎上再多調(diào)一圈降低中央控制閥的開門速度，就可以滿足開門時間標準要求。 EDCU 分為兩種類型，一種是帶有 MVB 通讀卡的主控門控單元 MDCU，該門控單元可與列車控制單元 VCU 進行通訊；另外一種是不帶通訊卡的門控單元 LDCU，該門控單元通過 RS485 與主門控單元 MDCU進行通訊。目前，該干擾 源暫時未能確定。 LDCU 在列車出廠的時候就是按照這一邏輯進行電路設計的，這就是為什么代碼 1 的故障一般出現(xiàn)在 MDCU 上而不出現(xiàn)在LDCU 上。至于是什么部件對車門控制單元形成干擾，目前，已組織相關人員進行查找。 我的畢業(yè)設計說不上精彩絕倫，更說不上獨具匠心，但卻花費我很大一部分心血才做出這份讓我自己心里還過得去的東西。在這里，我感謝大學以來教我知識的每位老師，讓我學會了自己專業(yè)的各方面知識，特別是我在廣州地鐵訂單班學習中唐老師給我們的教導與專業(yè)知識 的學習讓我獲益匪淺，讓我學到的東西能在畢業(yè)設計中發(fā)展開來。我想首先做 畢業(yè)設計的主要目的不是要將大家難住，而是要檢驗大家的學習成果。當電機控制模塊被關斷時，復位電路的電位處于低電位，將立即進行復位，從而保證車門電機再次正常工作。 通過線路改造和相應的軟件升級后，實現(xiàn)車門安全繼電器由車門使能信號和S1 鎖閉行程開關的狀態(tài)同時以“或”的關系進行控制。因此，可以肯定在開門過程中車門使能信號丟失是產(chǎn)生該故障的原因之一。此故障可能產(chǎn)生的原因包括車門電機本身的故障、整個車門電機回路 故障、控制車門電機動作的車門控制單元 EDCU 輸出故障等，開門過程中若開門使能信號斷開也會產(chǎn)生此故障。 調(diào)低開門速度，當開門時間調(diào)整到 時，模擬復位微動開關可以開門，試驗結(jié)果為：大部分車門雖然能夠正常開關門，車門同步性也滿足要求，但是開門速度過快，不符合要求。如果障礙物仍然存在，則這一循環(huán)將再循環(huán)一次。 （ 5）關門聯(lián)鎖電路（安全電路）： 關門聯(lián)鎖電路中設一只安全繼電器 ，當列車所有車門關好后該繼電器動作，其常開接點分別提供以下信號： a 電路可以啟動信號； b 機臺顯示門關好信號（門關好綠燈亮）； c 機臺上顯示可以發(fā)車信號（接通發(fā)車通知電路）； d 自動廣播信號（預報站）。如果障礙物一直存在，經(jīng)過幾次探測后，門將處于打開狀態(tài)。同時，車門就有零速保護和安全連鎖電路，開關門有報警裝置、障礙物檢測等安全保護 措施。 開關門電氣控制工作原理： 1 列車激活開司 機臺， 2K04 閉合，列車激活后合 3S01 后 3K11 得電并且 DCU檢測到列車處于靜止狀態(tài) 2K11 得電，由 ATP 設備給出門使能信號則 8K01 閉合，開門按鈕指示燈亮； 2 8K01 閉合后， ATO 設備給出開門觸發(fā)信號并按下開左邊門按鈕， 8K03 閉合， 8K05 閉合， 8K07 閉合， A 車 8K21 閉合控制電磁閥實現(xiàn)鎖鉤解鉤動作， A車 8K23 閉合并自鎖，左邊門未切除，以 1/3 門為例， 8K31 得電 8K11 合，開 1/3門，車門處于開門狀態(tài)， 8K09 不得電，按下關門按鈕則 8K05 延時斷開 8K03 失電斷開， 8K41 得電并自鎖，一 路送入 SIBAS 單元，關門報警。廣州地鐵 1 號線車輛車門原控制繼電器（ SH04）已經(jīng)過長時間使用，失效故障較多，決定用可靠性更高的繼電器替換原車門控制繼電器。門頁在擺動和平移運動過程中的控制，由導向滾輪和上下導軌組成的系統(tǒng)完成。鎖閉桿安裝于滾珠滑塊機構(gòu)上。 第三章 城軌車輛車門電路 控制與常見故障及其處理 車門的結(jié)構(gòu)組成與工作原理 城軌車輛車門包括客室車門、司機室側(cè)門以及司機室與客室間的通道門。在繼電器 7U01 的內(nèi)部，這低電壓的大小決定觸頭 的狀態(tài)。 ：司機可以通過使用降弓控制開關 2S02 來降弓，按下降弓控制開關 2S02 的常閉觸點 2l22 分斷，先 讓 2K31 失電，同時 2S02 的常開觸點1314 閉合，使降弓繼電器 2K32 得電，通過常閉觸點 2122 和 3132使得 2K33和 2Y01 失電，受電弓落弓， 2K6 由降弓自動空氣 2F32 保護。 1．結(jié)構(gòu)（如圖 21 所示） 地鐵受電弓主要由底架、下臂桿、上框架、弓頭滑板和傳動氣缸等部件組成。 地鐵車輛故障分為 4 種情況： 1．在線運營車輛發(fā)生故障不能正常運行，但經(jīng)過短時間（ 2～ 3min）修復或換件處理可以恢復正常性能維持運行。 2 變壓器隔離部分：為了安全必須將電網(wǎng)上的高壓與低壓用電設備，尤其是常需人工操作的控制電源的設備，在電氣電位上實現(xiàn)隔離。 3．輔助逆變器對負載啟動的要求 1 負載順序啟動，以避免啟動沖擊電流疊加。 （ 6）逆變器相電流不平衡保護：當不平衡超過設定值則停機。 若主電路中設有“硬撬杠”過壓保護環(huán)節(jié)，則在用“軟撬杠”放電仍不能使過壓消除情況下，觸發(fā)晶閘管，使強行持續(xù)放電。 “車 控”或“架控”取決于牽引、制動特性要求，以及逆變器與電機容量。 Rc 是固定并聯(lián)在濾波電容器 LFC 上的放電電阻。如果在逆變器的直流回路中有短時的過電壓，則斬波器工作，通過它對電阻 DBZ 放電，待過電壓消除后斬波器截止。 接觸器 CCK 與電阻 CCZ 構(gòu)成充電限流環(huán)節(jié)。主要由受流器、牽引箱、牽引電機、電阻、電抗器及電氣開關等設備組成。 電路作用： 主電路由牽引電機及與其相關的電氣設備和連接導線組成，其作用是將電網(wǎng)的電能轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v運行所需的牽引力，當在電氣制動時將車輛的動能轉(zhuǎn)換為電制動力。是一種用方框和連線來表示電路工作原理和構(gòu)成概況的電路圖。 電路圖由元器件符號、連線、結(jié)點、注釋四大部分組成。電氣控制是地鐵中最為重要的部分之一，只有保證了電氣控制的正常工作才能保證列車的運行，所以在列車出現(xiàn)電氣故障的時候能夠迅速準確的完成故障的查找與處理是重中之重。城軌列車控制 電路作為城市軌道交通車輛的重要組成部分，為保證列車上的各項電氣控制與電路運行提供了良好的前提條件。 七、畢業(yè)設計答辯及論文要求 畢業(yè)設計答辯要求 答辯前三天，每個學生應按時將畢業(yè)設計說明書或畢業(yè)論文、專題報告等必要資料交指導教師審閱，由指導教師寫出審閱意見。 要求 要求學生有一定的電氣線路識圖基礎； 要求學生有一定的電氣控制及城軌專業(yè)基礎。 設計內(nèi)容與要求： 設計內(nèi)容 城軌車輛電氣線路整體介紹； 列車激活控制電路分析及故障排除； 司機室占有控制電路分析及故障排除； 受電弓控制電路分析及故障排除； 高速斷路器控制電路分析及故障排除； 傳動控制電路分析及故障排除； 駕駛模式控制電路分析及故障排除。 第 12 周： 畢