【正文】 V 電壓，給列車上的輔助設(shè)備供電的設(shè)備。 制動(dòng)工況：采用再生制動(dòng)時(shí)，當(dāng)網(wǎng)壓高于某設(shè)定值 例如 1800V ，則自動(dòng)轉(zhuǎn)入電阻制動(dòng)。在城軌動(dòng)車中由于電機(jī)功率較小，沒(méi)有必要用軸控 在鐵路干線大功率機(jī)車中才使用 。 IES 是隔離／接地開關(guān)，在需要主回路接地時(shí)將它轉(zhuǎn)換到接地位置。當(dāng)直流環(huán)節(jié)發(fā)生過(guò)電壓，經(jīng)斬波器放電后仍不能消除，則晶閘管 TZ 導(dǎo)通，直流回路通過(guò) FCZ 放電。在牽引工況將直流電能變換為電壓和頻率可調(diào)的交流電能供給牽引電機(jī)。 4．門控電路：對(duì)車門進(jìn)行開、關(guān)控制的電路。電子與控制電路分為有接點(diǎn)的直流電路和無(wú)接點(diǎn)的電子電路，控制電路的作用是控 制主電路和輔助電路各電器的工作，通過(guò)司機(jī)操縱主控制器和各按鈕使列車正常運(yùn)行或由列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)控制運(yùn)行。 路的識(shí)圖原則 ； ； 。所有和結(jié)點(diǎn)相連的元器件引腳、導(dǎo)線，不論數(shù)目多少，都是導(dǎo)通的。第二章從主電路的故障著手分析受流裝置――受電弓的一些故障。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步，城市 的規(guī)模不斷擴(kuò)大。 畢業(yè)設(shè)計(jì)論文要求 文字要求 :說(shuō)明書要求打印 除圖紙外 ，不能手寫。 第 23 周 : 設(shè)計(jì)要求說(shuō)明及課題內(nèi)容輔導(dǎo)。畢業(yè)設(shè)計(jì) 城軌車輛控制電路的原理分析及故障排除 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書 課題名稱：城軌車輛控制電路的 原理分析及故障排除 專 業(yè) 系 軌道交通系 班 級(jí) 08 廣州地鐵訂單班 學(xué)生姓名 夏立華 指導(dǎo)老師 陶艷 完成日期 2021 屆畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書 課題名稱 城軌車輛控制電路的原理分析及故障排除 指導(dǎo)教 師 陶艷 設(shè)計(jì)內(nèi)容與要求 課題概述 : 隨著城軌車輛牽引動(dòng)力的交流化和運(yùn)行速度的提高，列車上的受控部件或控制裝置也越來(lái)越多，控制和被控設(shè)備之間的協(xié)調(diào)和快速響應(yīng)顯得越來(lái)越重要。 第 4－ 7 周：進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì) ，完成初稿。文字通順，語(yǔ)言流暢，排版合理，無(wú)錯(cuò)別字，不允許抄襲。城市范圍內(nèi)的大量人員流動(dòng)，要求配置便捷、可達(dá)性強(qiáng)的客運(yùn)交通工具，以便人們高效率地達(dá)到出行的目的。第三章從輔助電路中一個(gè)常見故障發(fā)生點(diǎn)――車門的故障切入輔助電路的故障分析。 常見的電路圖有原理圖、方框圖、裝配圖（配線圖）等。 電氣控制電路分析的內(nèi)容和要求： 、電氣設(shè)備； 的動(dòng)作程序，結(jié)合設(shè)備結(jié)構(gòu)識(shí)讀電路圖； （ 1）總體瀏覽； （ 2）分析控制電路； （ 3）分析輔助電路； （ 4）連鎖與保護(hù)環(huán)節(jié)； （ 5）總體檢查。 1．直流斬波控制方式主回路 包括：（ 1）線路輸入濾波部分。 城市軌道交通車輛控制電氣線路的整體介紹 控制（電路圖如圖 11 所示） SA―浪涌吸收器； IES―隔離開關(guān)； HSCB―高速斷路器； LFL―濾波電抗器；CCZ―充電電阻； CCK―充電接觸器； LIK―線路接觸器； VMD―電壓傳感器； DBZ―制動(dòng)電阻； CMD―電流傳感器； SS―速度傳感器； M1～ M4―交 流電動(dòng)機(jī)； CBR―差動(dòng)電流保護(hù)器； FCZ―過(guò)壓保護(hù)電阻； LFC―濾波電容器。在電制動(dòng)工況，電機(jī)作發(fā)電機(jī)運(yùn)行，逆變器以整流方式將電能反饋給電網(wǎng) 再生制動(dòng) 或消耗在電阻上 電阻制動(dòng) 。因?yàn)榫чl管只能觸發(fā)導(dǎo)通，而不能用門極觸發(fā)方式關(guān)斷，因此 TZ 觸發(fā)后必須立即斷開高速斷路器 HSCB，否則會(huì)造成直流回路持續(xù)放電。 CBR 為差動(dòng)電流傳感器，用以檢測(cè)直流回路流入與流出的電流差，以檢測(cè)接地等故障。 3．主電路設(shè)有下列保護(hù)： （ 1）輸入過(guò)流保護(hù)：封鎖 IGBT 的門極脈沖、斷開 HSCB 及線路接觸器、顯示并報(bào)警、規(guī)定次數(shù)復(fù)位。若網(wǎng)壓持續(xù)高于某設(shè)定值 例如 1980V 則封鎖 IGBT 脈沖，斷開 HSCB和線路接觸器轉(zhuǎn)入空氣制動(dòng)。它的主要負(fù)載包括空調(diào)設(shè)備 空調(diào)壓縮機(jī)、冷凝器風(fēng)扇、蒸發(fā)器風(fēng)扇 、空氣壓縮機(jī)、設(shè)備通風(fēng)機(jī)、客室照明以及擋風(fēng)玻璃除霜器、方便插座、刮雨器等。 15％，且在 300ms 內(nèi)恢復(fù)其額定值。 路 主要是用 來(lái)控制車輛的主線路，車輛的起動(dòng)、運(yùn)行、調(diào)速、停車、反向等一系列的動(dòng)作，還包括許多監(jiān)控回路，檢測(cè)列車各工況下的參數(shù)，根據(jù)所檢測(cè)到的故障參數(shù)，及時(shí)發(fā)出指令，控制繼電器動(dòng)作，切斷主回路中相關(guān)的觸點(diǎn)，起到相關(guān)保護(hù)作用。這些車輛一般也是回檢修基地進(jìn)行修復(fù)處理。 受電弓控制回路（如圖 22 所示）由列車電源線 DC110V 正端 30420 提供電源，經(jīng)過(guò)受電弓和高速斷路器控制保護(hù)空氣開關(guān) 2F30。當(dāng)列車在“有電無(wú)氣”狀態(tài)下升弓時(shí)，可以先按下升弓按鈕，使電磁閥 2Y01 得電，連接受電弓的氣路被打開，然后踩腳踏泵升弓，這就是通常說(shuō)的“有電無(wú)氣”升弓方法。（受電弓能夠升起來(lái)的條件是升弓壓縮氣壓不能小于 3bar，電磁閥電壓不能小于 97v） 生原因排查及分析： ： 1 檢查 MRE 主風(fēng)缸管 壓力 P≥ 司機(jī)臺(tái)上的壓力表的白色指針 ； 2 檢查蓄電池電壓，檢查欠電壓繼電器 3K05，開關(guān) 301； 3 按下 S01“升弓”按鈕； 4 檢查是否受電弓都已升起； 5 MMI 顯示無(wú)網(wǎng)壓 02S02“降弓”指示燈亮； 6 如果風(fēng)壓低但蓄電池電壓正常，則使用車間輔助供風(fēng)或 B 車上的腳踏泵機(jī)械升弓（有電無(wú)氣升弓）； 7 如果蓄電池欠 壓繼電器激活，但空氣壓力不高，則有氣無(wú)電升弓； 8 如果風(fēng)壓低但蓄電池欠壓繼電器激活則無(wú)氣無(wú)電升弓； 9 檢查 B 車車下的高壓箱的隔離和接地開關(guān) Q1/Q2 是否在正常位置； 10 檢查 B 車上二位中間端的受電弓閥（ U0 02Y01）是否處于工作位； 11 檢查牽引逆變器高壓設(shè)備箱是否關(guān)閉； 12 檢查 PH 箱車間電源插座 X11 與外部電源相連接或車間電源插座蓋沒(méi)關(guān)好（車間電源插座位于 B 車 PH 箱高壓電源箱右側(cè)）； 13 檢查位于 A 車司機(jī)室座椅后的設(shè)備柜的 MCBS（微型斷路器）、 02F01（ A）； 14 “啟動(dòng)司機(jī)室”、 02F02（ A）、“受電弓指令”（ F30）； 15 檢查 TCC 是否受干擾：司機(jī)臺(tái)上的左監(jiān)控器必須激活，監(jiān)控器應(yīng)無(wú)錯(cuò)誤信息顯示； 16 檢查受電弓鎖鉤是否仍在起作用，釋放鎖鉤。 結(jié)構(gòu)組成 塞拉門為例 圖 31 塞拉門結(jié)構(gòu)組成 作原理 。為了提高供門頁(yè)的擺動(dòng)和平移運(yùn)動(dòng)，門頁(yè) 與便攜門架相連；同時(shí)，攜門架在縱向長(zhǎng)導(dǎo)柱上滑動(dòng)。這樣就實(shí)現(xiàn)了車門在 X、 Y 方向上的運(yùn)動(dòng)，完成塞拉動(dòng)作。這樣，增加了同一 連接線上觸點(diǎn)閉合時(shí)的接觸面積，減少了觸點(diǎn)因長(zhǎng)期工作引起接觸電阻增大、接觸不良而導(dǎo)致的車門故障；更重要的是，避免了因關(guān)鍵繼電器線圈與正線燒損而導(dǎo)致整列車門不能打開的嚴(yán)重故障。 至少有一個(gè)門未關(guān)好 ： 8K09 斷開， 8K01 閉合，按下重開門至少有一節(jié)車至少一個(gè)門未關(guān)， 8K27斷開， 8K25 閉合未關(guān)好門的 S S2 行程，開關(guān)至少有一個(gè)不到位，左邊門未切除，以 1/3 門為例 8K31 得電， 1/3 門 8K11 得電， 1/3 門開門。一列車的安全連鎖電路形成環(huán)路，所有車門關(guān)好后，司機(jī)室內(nèi)“門已鎖閉”指示燈亮，列車方可啟動(dòng)。 （ 2）左 /右車門的選擇： 車輛設(shè)有左 /右側(cè)車門選擇開關(guān)，設(shè)在司機(jī)室內(nèi)，由司機(jī)（駕駛員）操作以選定只能開左側(cè)或右側(cè)的車門。 在司機(jī)室顯示屏上可以顯示哪個(gè)車門的解鎖裝置被啟動(dòng)。 （ 2）零部件損壞 零部件損壞通?？梢酝ㄟ^(guò)更換新零件解決，如果同一類零部件損壞率較大，則應(yīng)該檢查是否存在系統(tǒng)設(shè)計(jì)問(wèn)題或調(diào)整上的失誤。 針對(duì)開門時(shí) 8F0 8F10 跳閘復(fù)位后，部分車門不能打開的這種情況，主要可以采取以下措施： （ 1）調(diào)整中央控制閥的開門速度，給解鎖一定的時(shí)間裕量，就保證了先解鎖后開門。 圖 39 車門控制單元布置 通過(guò)對(duì)代碼 1 車門故障進(jìn)行跟蹤并對(duì)相關(guān)的故障數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、篩選分析，得出以下幾個(gè)方面的規(guī)律： 1）此故障一般發(fā)生在每節(jié)車的 2 個(gè)主門控單元 MDCU，極少出現(xiàn)在非主控的門控單元 LDCU 上： 2）此故障一般出現(xiàn)在開門的過(guò)程中，主要現(xiàn)象為車門打開 10cm 左右的縫隙后無(wú)法正常打開； 3）此故障往往通過(guò)進(jìn)行復(fù)位處理后可以恢復(fù)正常； 4）此故障在隨機(jī)出現(xiàn)，并不會(huì)固定在幾個(gè)車門上連續(xù)出現(xiàn)，任何一個(gè)車門都可能出現(xiàn)此故障。電機(jī)控制模塊會(huì)根據(jù) EDCU 的相關(guān)信號(hào)輸出電機(jī)電流等驅(qū)動(dòng)電機(jī)的信號(hào)，且通過(guò)安裝在電機(jī)軸端的電機(jī)電流傳感器監(jiān)控電機(jī)工作情況。 ：為了避免此類故障再次出現(xiàn)，通過(guò)研究，可對(duì) EDCU 硬件進(jìn)行改造。 心得體會(huì) 時(shí)間如白駒過(guò)隙，一晃而過(guò)，大學(xué)三年的時(shí)光 即將結(jié)束，我的求學(xué)路即將結(jié)束一段征程，職業(yè)生涯即將展開，但是學(xué)習(xí)是伴隨我一生的事情，無(wú)論我在哪里，無(wú)論我在做什么，無(wú)論我是社會(huì)中的一個(gè)什么角色，我都是一個(gè)學(xué)習(xí)者，只不過(guò)學(xué)習(xí)的舞臺(tái)由學(xué)校換成了社會(huì)而已，但學(xué)習(xí)的激情會(huì)閃耀我的生命。悲的是我接到課題的時(shí)候發(fā)現(xiàn)我其實(shí)很多東西都沒(méi)有，而且腦袋里沒(méi)任 何思路。第七星期做一個(gè)詳細(xì)的準(zhǔn)備開始答辯。 畢業(yè)設(shè)計(jì)作為我結(jié)束大學(xué)學(xué)習(xí)的總攬，是將我整個(gè)大學(xué)學(xué)習(xí)知識(shí)作一個(gè)回饋，一個(gè)結(jié)業(yè)。電源輸入電路工作在 1～ 9V 范圍內(nèi)， 0V 時(shí)將對(duì)電機(jī)電源進(jìn)得復(fù)位；關(guān)斷電路在 4V 以上的電壓范圍正常工作，當(dāng)電壓為 OV 時(shí)將封鎖電機(jī)控制模塊，使電機(jī)控制模塊無(wú)相應(yīng)的輸出，進(jìn)而可能出現(xiàn)代碼 1 的故障。 （ 4）故障處理方案： ：根據(jù)模擬的結(jié)果及分析的情況，廣州地鐵與車門廠家對(duì)故障情況進(jìn)行溝通和討論， 雙方提出了針對(duì) MDCU 故障的初步改造方案，改造方案包括硬件及軟件方面的整改。為進(jìn)一步查找故障的真正原因，技術(shù)人員進(jìn)行了故障模擬：在開門的過(guò)程中突然斷開開門使能信號(hào)以模擬車門的狀態(tài)。 （ 2）故障影響：僅 2021 年 1 月至 7 月就出現(xiàn)了 216 次代碼 1 的故障，平均每個(gè)月出現(xiàn) 31 次該故障，最嚴(yán)重的時(shí)候一天出現(xiàn) 7 次，造成列車晚點(diǎn)、清客及下線，給正常的運(yùn)營(yíng)組織造成了嚴(yán)重影響。開門開始信號(hào)取開門繼電器 8K11 的電源，在車門完全開的位置加裝行程開關(guān)，取開門結(jié)束信號(hào)。 （ 8）車門電氣控制能夠保證故障導(dǎo)向安全。 （ 4）零速保護(hù) 車門控制電路中接有零速信號(hào)，確保列車只有在零速度（車速在 5Km/h 以下）時(shí)才能接通開門電路。 由于車門的狀態(tài)關(guān)系到乘客及運(yùn)營(yíng)安全，為確保列車運(yùn)行過(guò)程中車門正確鎖閉，只要檢測(cè)到某個(gè)車門 沒(méi)有正確鎖閉，列車將無(wú)法啟動(dòng)；在運(yùn)行過(guò)程中，如果有乘客將緊急解鎖手柄拉下，安全回路斷開，列車將觸發(fā)緊急制動(dòng)并停車。電子門控單元 EDCU式車輛電氣和車門機(jī)械操作機(jī)構(gòu)之間的接口，電子門控單元對(duì)車門的控制有可編程序控制器實(shí)現(xiàn)，車門電氣控制原理如下圖 37 所示： 37 車門控制電氣原理框圖 當(dāng)零速信號(hào)有效且有開門時(shí)能信號(hào)時(shí)， EDCU 接受到開門指令后將控制車門電動(dòng)機(jī)朝開門方向動(dòng)作，并將車門的相關(guān)狀態(tài)傳送給列車控制及診斷系統(tǒng)。同樣，為了增加同一連接線上觸點(diǎn)閉合時(shí)的接觸面積，對(duì)