【正文】 調(diào)的是整體最優(yōu)，而不是局部最優(yōu)；物流業(yè)發(fā)展的基本方式是物流環(huán)節(jié)的整合，而不是業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)在不同利益 主體之間的置換（由你來做還是由我來做）；物流業(yè)必須圍繞物的移動過程來建立業(yè)務(wù)系統(tǒng)，而不宜追求具體的業(yè)務(wù)形式；能否充分利用已有的基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展，關(guān)鍵在于物流系統(tǒng)的組織層能否發(fā)揮應(yīng)有的作用，而不在于業(yè)務(wù)層；拓展物流服務(wù)的著眼點(diǎn)在于首先分析服務(wù)對象需要什么，而不是“我”能做什么。問題的關(guān)鍵在于從什么途徑以什么方式來挖掘“第三方利潤源”。正因如此，高度重視并切實(shí)加強(qiáng)物流業(yè)的發(fā)展，成為世界各國發(fā)展經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略支點(diǎn)之一。第一階段為運(yùn)輸主導(dǎo)階段，這一階段的主要量化特征是物流系統(tǒng)中運(yùn)輸收入所占的比重超過 50%；第二階段為物流業(yè)的拓展階段，其量化特征是運(yùn)輸收入所占的比重在 30%50%之間；第三階段為物流系統(tǒng)服務(wù)階段，也就是現(xiàn)代物流業(yè)，其量化特征是運(yùn)輸收入所占比重不超過 30%，這也是物流業(yè)發(fā)達(dá)國家普遍的水準(zhǔn) 【 19】 。由于是圍繞物的移動過程建立起來的 業(yè)務(wù)系統(tǒng)，因此物流業(yè)在發(fā)展的途徑上通常由運(yùn)輸業(yè)演進(jìn)形成，也是運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。 對物流發(fā)展階段的再認(rèn)識 如果僅 從業(yè)務(wù)內(nèi)容來看，物流業(yè)的發(fā)展歷史與人類歷史是完全重疊的，只要人們能夠按照自己的意愿去移動物品，物流業(yè)務(wù)就產(chǎn)生了。 從物流發(fā)展的內(nèi)在機(jī)理來看，物流的動力源頭是系統(tǒng)整體優(yōu)化所帶來的用戶價(jià)值的最大化。 因此，要從靜態(tài)的角度去劃分哪些業(yè)務(wù)屬于物流業(yè)，哪些不屬于物流業(yè)，本文認(rèn)為是不科學(xué)的。因此，在不同的歷史發(fā)展階段，物流業(yè)會被賦予不同的內(nèi)容，有不同的表現(xiàn)形式，即便在同一時(shí)期，不同的人從不同的考量角度，也會對物流產(chǎn)生不同的理解，可以說，任何試圖靜態(tài)地準(zhǔn)確地界定物流業(yè)內(nèi)容的想法都是不現(xiàn)實(shí)的。這是較為表象的定義，反映了一種系統(tǒng)要素輸入與輸出的過程。可見，我國物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)或正在走向職業(yè)化。筆者的認(rèn)識傾向于后者，認(rèn)為物流屬于產(chǎn)業(yè)界定的 范疇，同時(shí)還想從產(chǎn)業(yè)界定和產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的規(guī)定性要求的角度對此觀點(diǎn)作進(jìn)一步的詮釋。 物流是一個服務(wù)體系 持這種觀點(diǎn)的人認(rèn)為，物流是國民經(jīng)濟(jì)派生的產(chǎn)物，是工業(yè)生產(chǎn)和商業(yè)活動的輔助服務(wù)體系，其核心任務(wù)是以最低的成本為工商企業(yè)提供最優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。它的基本含義可以理解為按用戶（商品的購買者、需求方、下一道工序、貨主等）要求，將物的實(shí)體（商品、貨物、原材料、零配件、半成品等）從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程。簡單的說：物流是物品從生產(chǎn)地至消費(fèi)者或使用地點(diǎn)的整個流通過程 【 10】 。時(shí)至今日，由于在降低經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本和提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率與效益等方面的卓越貢獻(xiàn)，物流業(yè)在工業(yè)發(fā)達(dá)國家得到了長足的發(fā)展，在發(fā)展中國家也逐步獲得重視，物流已經(jīng)成為一個與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展緊密相關(guān)的概念，成為衡量一國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和綜合國力的重要標(biāo)志。本文所研究的 是物流市場組織的基礎(chǔ)理論，同時(shí)問題來源于物流市場運(yùn)作的實(shí)踐，也是物流實(shí)踐問題。但對我國目前的物流研究狀況加以考察，不難發(fā)現(xiàn)宏觀、中觀和微觀三個層面的研究存在結(jié)構(gòu)性失衡，即對宏觀經(jīng)濟(jì)、中觀市場和微觀企業(yè)的研究相互脫節(jié)，關(guān)聯(lián)性較 差，存在就層面論層面的問題，同時(shí)各個層面內(nèi)的研究結(jié)構(gòu)也不 中國最大的管理資源中心 第 8 頁 共 43 頁 盡合理。 （ 3） 物流聯(lián)盟。 對物流組織模式的研究 學(xué)術(shù)界所研究的物流組織模式主要集中于以下幾種： （ 1） 第三方物流。 Hakansson 和 Snehota(1995)綜合了以上文獻(xiàn)的發(fā)展，提出了影響企業(yè)網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)的基本變量和網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成關(guān)系，指出網(wǎng)絡(luò)的形成與演進(jìn)具有路徑依賴之特征，它承擔(dān)了企業(yè)家創(chuàng)造性演化的組織功能。企業(yè)可以通過聯(lián)盟形成一種“中間組織”關(guān)系，處于這種“中間組織”關(guān)系中的企業(yè)，它們的關(guān)系在形式上保留著許多市場交易的關(guān)系（以價(jià)格為決策依據(jù)）特征，但也保留 有與組織內(nèi)部關(guān)系類似的關(guān)系（企業(yè)之間關(guān)系以具有相對固定性），通過聯(lián)盟建立中間組織關(guān)系時(shí)，可以保證企業(yè)間在一定時(shí)期內(nèi)保持一定程度的緊密聯(lián)系，通過對生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)、經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)等物質(zhì)性資源的共同利用，開展單個企業(yè)不宜獨(dú)自承擔(dān)的特定事業(yè)活動。 相關(guān)理論研究綜述 市場組織理論概述 中間組織理論 【 2】 在現(xiàn)代微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論體系中，企業(yè)被看成是一個能根據(jù)外部環(huán)境變化調(diào)整自我行為的組織體，企業(yè)之間的關(guān)系行為一般分為兩類：一是組織外的關(guān)系（通過市場交易企業(yè)之間發(fā)生關(guān)系）；二是組織內(nèi)的關(guān)系（不是在市場交易中，而是在企業(yè)組織內(nèi)部）。筆者認(rèn)為當(dāng)前最重要的是準(zhǔn)確把握現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的規(guī)律，在規(guī)律的指引下，“走的人多了，路 自然就有了”，否則“錯路、彎路”將不可避免。隨之而來的是物流業(yè)發(fā)展熱潮席卷全國，且有持續(xù)升溫之勢。 本文主要觀點(diǎn)及結(jié)論 ...................................................... 錯誤 !未定義書簽。 當(dāng)然，在這一過程中，取得了一定的成績。但筆者在深入觀察物流實(shí)踐和查閱大量研究資料之后認(rèn)為，如何在市場經(jīng)濟(jì)條件下重構(gòu)物流組織、重塑物流組織功能（即物流市場組織問題）是當(dāng)前急需研究解決的首要問題。企業(yè)之間通過技術(shù)、資本、人才的交流，既不采取導(dǎo)致自身利益最大化的行為，也不完全采取導(dǎo)致共同利益最大化的行為。如果企業(yè)目標(biāo)是利潤最大化，那么企業(yè)各自作出購買和定價(jià)決策不僅會導(dǎo)致該企業(yè)群組的利潤次優(yōu)化，而且也會造成個別企業(yè)利潤 次優(yōu)。之后，阿羅從“交易活動是構(gòu)成經(jīng)濟(jì)制度的基本單位”這一制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的根本認(rèn)識出發(fā)，把交易費(fèi)用定義為“經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的運(yùn)行費(fèi)用”；威廉姆森則形象地將交易比喻為“經(jīng)濟(jì)世界中的摩擦力”，并將交易費(fèi)用分 為事前交易費(fèi)用和事后交易費(fèi)用兩部分，同時(shí)指出決定交易費(fèi)用的兩組因素，即交易主體行為的兩個基本特征（“契約人”的有限理性與機(jī)會行為）和有關(guān)交易特性的三個維度（資產(chǎn)的專用性、交易的不確定性與交易的頻率）。 也有人說，第三方物流是世界上發(fā)達(dá)國家廣泛流行的新概念，它的功能是設(shè)計(jì)、執(zhí)行以及管理客 中國最大的管理資源中心 第 7 頁 共 43 頁 戶供應(yīng)鏈中的物流需要。 除此以外，還有人提出協(xié)同或一體化物流、第三方綜合物流代理、中間組織等物流組織模式，這里不再贅述。同時(shí)，由于物流標(biāo)準(zhǔn)化工作的滯后和企業(yè)運(yùn)作的不規(guī)范，微觀物流 研究與宏觀、中觀物流研究無法實(shí)現(xiàn)對接，各成體系，效果甚微。 基于以上思路，本文欲研究以下主要內(nèi)容： 中國最大的管理資源中心 第 9 頁 共 43 頁 重新認(rèn)識物流業(yè)及其發(fā)展經(jīng)濟(jì)機(jī)理 ? 對物流業(yè)的再認(rèn)識 ? 對物流業(yè)發(fā)展階段的再認(rèn)識 ? 物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)機(jī)理 我國物流市場發(fā)展現(xiàn)狀分析 物流組織層的界定 ? 物流組織層及其運(yùn)作機(jī)理 ? 物流組織 層的組織方式 ? 物流組織層的功能界定 物流組織層的培育 ? 物流組織層運(yùn)作主體的選擇 ? 物流組織層推進(jìn)模式的選擇 ? 物流組織層戰(zhàn)略支持體系的構(gòu)建 ? 物流組織層培育策略研究 中國最大的管理資源中心 第 10 頁 共 43 頁 第 2 章 重新認(rèn)識物流業(yè)及其發(fā)展經(jīng)濟(jì)機(jī)理 對物流業(yè)的再認(rèn)識 我國引入物流理念并加以發(fā)展與實(shí)踐已有 20 多年之久，但無論是政府、企業(yè)或是學(xué)術(shù)理論界對物流的認(rèn)識都未能達(dá)成一致，可以說在更多的時(shí)候都是人云亦云，這與我國物流發(fā)展的實(shí)踐是不協(xié)調(diào)的，甚至?xí)璧K國民經(jīng)濟(jì)及社會的發(fā)展。 美國物流協(xié)會 （ The Council of Logistics）認(rèn)為，物流是 有計(jì)劃地將原材料、半成品及產(chǎn)成品由生產(chǎn)地送到消費(fèi)地的所有流通活動。 中華人民共和國交通部等六部委《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》（國經(jīng)貿(mào)運(yùn)行 [20xx]189 號）認(rèn)為，物流是原材料、產(chǎn)成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動的全過程。那么物流究竟是什么呢？本書無意去評析這些差別，更無意去否定他人見解， 中國最大的管理資源中心 第 12 頁 共 43 頁 只想力求闡述清楚自己對 物流概念的理解。因此，物流作為管理物的流動的專門技術(shù)體系和組織方式，其發(fā)展的理念應(yīng)該是不斷提高技術(shù)的專門化水平與組織水平，以謀求自身的獲利空間。首先是規(guī)模，據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會和美國美智管理咨詢公司 20xx 年初對我國第三方物流市場進(jìn)行的聯(lián)合調(diào)查表明： 20xx 年我國的第三方物流市場規(guī)模估計(jì)約為 400 億元人民幣。 中國物流信息 中心 20xx 年初的統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明： 20xx 年物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值 7880 億元人民幣，同比增長 %，占第三產(chǎn)業(yè)增加值的 20%以上，已經(jīng)成為拉動第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定因素 【 1】 。 如果從更為深層次的角度來分析，無論是物流系統(tǒng)或是物流系統(tǒng)的中間環(huán)節(jié)，都伴隨著各種成本的輸入、過程的運(yùn)作和最終的物流 服務(wù)價(jià)值輸出，這實(shí)質(zhì)上就是價(jià)值投入與價(jià)值輸出的過程，本文稱之價(jià)值流轉(zhuǎn)。 例如，在傳統(tǒng)的社會分工中，產(chǎn)品、商品的包裝通常是生產(chǎn)或銷售過程的附屬環(huán)節(jié)，在領(lǐng)域劃分上分別歸為生產(chǎn)活動或銷售活動。物流系統(tǒng)應(yīng)該拓展哪些業(yè)務(wù)，應(yīng)該配置哪些設(shè)施，應(yīng)該從物流服務(wù)的需要出發(fā)加以考慮，而不是判斷它是否屬于物流業(yè)的范疇。 整體最優(yōu)的實(shí)現(xiàn)載體是多種多樣的，從大的方面說，包括時(shí)間上的優(yōu)化與空間上的優(yōu)化。隨著社會的發(fā)展，生產(chǎn)社會化、專業(yè)化程度不斷提高，物流業(yè)的業(yè)務(wù)內(nèi)容及其運(yùn)作方式也不斷的發(fā)展與變革?？梢赃@樣說，物流業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，是運(yùn)輸業(yè)作為物流發(fā)展的主導(dǎo)力量演變?yōu)槲锪鳂I(yè)的支撐條件的過程。筆者認(rèn)為，在長江三角洲、珠江三角洲、京津區(qū)域，已基本具備了發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的條件。在具體闡述其研究內(nèi)容之前，筆者認(rèn)為有必要說明一個問題，即如何認(rèn)識物流業(yè)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)機(jī)理。在這樣的大背景下，物的流動路徑不斷延長，流經(jīng)的環(huán)節(jié)及涉及到的利益主體越來越多。只有這樣，才有可 能發(fā)揮物流園區(qū)的作用?；A(chǔ)層是前提和基礎(chǔ)條件，業(yè)務(wù)層的活動構(gòu)成系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)容，是核心，而組織層功能的發(fā)揮會促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施的充分利用，保證物流業(yè)務(wù)運(yùn)作的高效率和高收益，是關(guān)鍵。鐵路建設(shè)方面， 從 1991 年至 20xx 年，鐵路營業(yè)里程從 萬公里上升到 萬公里，增長了 %，年均增長 2%。在通信基礎(chǔ)設(shè)施方面，我國公用通信網(wǎng)已經(jīng)建設(shè)成為世界上規(guī)模最大的公用數(shù)據(jù)通信網(wǎng)之一，目前能覆蓋 90%以上的縣市，通信能力達(dá)到 61 萬端口?？梢?，物流基礎(chǔ)層已經(jīng)具備了推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的條件。組織功能的缺位直接導(dǎo)致了物流市 場的無序化和不經(jīng)濟(jì)運(yùn)作，限制了基礎(chǔ)層作用的發(fā)揮和業(yè)務(wù)層能力的進(jìn)一步拓展，必須盡快加以完善。因此，工商企業(yè)在促進(jìn)物流潛在需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)需求的過程中顯得動力不足。我國至今沒有一家物流企業(yè)的市場 份額占到2%【 23】 ，分散程度很高，無法獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)，導(dǎo)致物流交易成本偏高，投資回報(bào)率偏低，技術(shù)革新和服務(wù)水平受到限制，這在一定程度上使得工商企業(yè)不愿也不敢尋求外部的物流服務(wù)，壓制了物流有效需求的提升。由于長期受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制、傳統(tǒng)就業(yè)觀和“大而全，小而全”經(jīng)營管理理念的影響，我國的企業(yè)多數(shù)習(xí)慣于選擇第一種 中國最大的管理資源中心 第 25 頁 共 43 頁 途徑，希望通過完善企業(yè)自身的物流服務(wù)系統(tǒng)來降低物流成本。 物流產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程需要物流資源整合的支撐 物流產(chǎn)業(yè)化是物流企業(yè)的共性不斷突出、行業(yè)集聚效應(yīng)日益明顯的演化過程，系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化是其顯