【正文】 小，因此，買方有較強(qiáng)的侃價(jià)實(shí)力。這種綜合型物流企業(yè)的發(fā)展趨勢已經(jīng)形成了業(yè)內(nèi)的一種共識，許多傳統(tǒng)的企業(yè)也在向這個(gè)方向發(fā)展。綜合型企業(yè)根據(jù)其服務(wù)的范圍可以分為兩種形式：一種企業(yè)是能夠在較大范圍內(nèi)（全國或全球）和較多行業(yè)內(nèi)（同時(shí)可以為多個(gè)不同行業(yè)提供服務(wù)），另一種企業(yè)是僅能夠在較小范圍（城區(qū)），或某特定行業(yè)內(nèi)（只為一個(gè)特定行業(yè)如化學(xué)品或超市提供服務(wù)），或某特定服務(wù)形式提供服務(wù)的企業(yè)。 航空運(yùn)輸：航空運(yùn)輸子 行業(yè)擁有各型運(yùn)輸飛機(jī) 510 架，國際航線和國內(nèi)干線基本上使用機(jī)齡較短的現(xiàn)代化大中型飛機(jī)。 公路運(yùn)輸： 公路貨運(yùn)量共完成 億噸，貨物周轉(zhuǎn)量 6129 億噸公里，比上年實(shí)際增長 %和 %，貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中的比重分別達(dá)到 %和 %。另一方面，現(xiàn)代物流不再是傳統(tǒng)意義上的運(yùn)輸和倉儲企業(yè)，而是從運(yùn)輸、倉儲到信息管理的一體化服務(wù)。公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于其快速和方便性，劣勢在于其較高的成本；鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于其較低的成本和較快的速度，劣勢在于手續(xù)的繁雜和便利性較差；水路運(yùn)輸?shù)挠袝r(shí)在于運(yùn)輸成本的低廉，劣勢在于速度緩慢；航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢在于速度快，劣勢在于成本十分高；管道運(yùn)輸從長期 看成本最低、安全性最好，但是只適合于流體運(yùn)輸不適合其他產(chǎn)品的運(yùn)輸。遍布全國各地的鐵路網(wǎng)絡(luò)主要有國有鐵路、地方鐵路、合資鐵路，但是實(shí)際上是由鐵道部直接管理，因此鐵路行業(yè)內(nèi)不存在激烈的競爭。航空運(yùn)輸對資本規(guī)模的巨大要求使得在這個(gè)行業(yè)中從事運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于公路運(yùn)輸和水陸運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)。這樣做的結(jié)果無疑加強(qiáng)了買方對公路運(yùn)輸和倉儲業(yè)的侃 價(jià)實(shí)力。這主要是由于在我國傳統(tǒng)的計(jì)劃體制下，消費(fèi)品的運(yùn)輸和倉儲按照嚴(yán)格的三級供銷體制進(jìn)行，即對應(yīng)著 `一、二、三級商品批發(fā)供應(yīng)站設(shè)立相應(yīng)的運(yùn)輸公司、倉儲公司。然而單一型物流子行業(yè)，由于其提供的物流服務(wù)功能單一，不符合現(xiàn)代物流的發(fā)展方向，往往已經(jīng)走到了盡頭，它們正在步入生命周期的衰退期。機(jī)場港口路橋型企業(yè)主要是利用企業(yè)所擁有的獨(dú)特資源優(yōu)勢，為企業(yè)提供周轉(zhuǎn)性和使用性服務(wù)。其中單一型物流子行業(yè)又可以分為：運(yùn)輸型、倉儲型、機(jī)場港口路橋型。 行業(yè)競爭結(jié)構(gòu) ? 物流園區(qū)市場基本上是壟斷或壟斷性競爭。主要功能為出入境集裝箱接駁、物流中心和配送、進(jìn)出口貨物代理、集裝箱還箱點(diǎn)、信息管理及相應(yīng)支持系統(tǒng)服務(wù)等 ? 平湖物流園區(qū) 園區(qū)類型：陸路轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐型物流園區(qū) 功能定位：依托鐵路，作為發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)功 能物流基地，同時(shí)也作為經(jīng)鐵路運(yùn)進(jìn)深圳的消費(fèi)性物資的集中供配貨點(diǎn) 物流規(guī)模 20xx 年，北京市已注冊的物流企業(yè)達(dá)一百五十家左右，全市貨運(yùn)總量約為三億噸，物流設(shè)施具備了一定規(guī)模。 物流中心數(shù)量 北京市在該市的“十五”計(jì)劃中，共規(guī)劃建設(shè)三個(gè)大型物流基地，分別是京泰物流港、通州物流產(chǎn)業(yè)園和西南物流綜合基地；計(jì)劃在朝陽十八里店、半截塔、大興大莊、海淀杏石口規(guī)劃建設(shè)四 個(gè)綜合性物流配送區(qū)；此外，北京還將結(jié)合現(xiàn)有倉庫的改造升級，在朝陽、海淀、豐臺、大興等地區(qū)規(guī)劃建設(shè)十三個(gè)滿足不同行業(yè)或不同業(yè)態(tài)要求的專業(yè)性物流配送區(qū)。 行業(yè)的市場狀況 物流園區(qū)，也稱物流基地，物流團(tuán)地或物流中心，最早出現(xiàn)在日本東京。物流園區(qū)是專業(yè)性的園區(qū)，將眾多物流企業(yè)聚集在一起，實(shí)行專業(yè)化和規(guī)?；?jīng)營 ，對物流企業(yè)發(fā)揮整體優(yōu)勢，促進(jìn)物流技術(shù)和服務(wù)水平的提高，共享相關(guān)設(shè)施，降低運(yùn)營成本，提高規(guī)模效益，將起到重要作用。自主性學(xué)習(xí)蔚然成風(fēng)，使得人們以知識的不斷更新應(yīng)對不斷變化的外部世界。四月中旬在上海召開的物流會(huì)議上，進(jìn)一步明確了上海市在物流產(chǎn)業(yè)中的地位和發(fā)展方向，各大園區(qū)紛紛啟動(dòng)。全年地方財(cái)政收入 億元，比上年增長 %，完成年度預(yù)算的 %。上海市更是在其中扮演了極為重要的角色。與 1997年東南亞金融危機(jī)相比， “ 911 事件 ” 的影響是全局性的和中長期的。 上海 GDP 總量達(dá) 4,950 億元人民幣，人均達(dá)到 4500 美元。各種資本、人力資源、信息與服務(wù)配套體系正在迅速完善。現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)正是在傳統(tǒng)生產(chǎn)方式的基礎(chǔ)上，在網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)、通訊、自動(dòng)化等技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，融入了現(xiàn)代科技的因素， 不斷地提升科技含量，提升產(chǎn)業(yè)水平。 物流業(yè)在國際上已經(jīng)形成獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，在工業(yè)、商業(yè)、運(yùn)輸業(yè) 、軍隊(duì)后勤得到了廣泛的應(yīng)用與發(fā)展。在這種情況下，需要協(xié)同各方才能做好物流園區(qū)規(guī)劃工作，否則會(huì)影響物流園區(qū)的效益提高和效能發(fā)揮。 中國在新世紀(jì)之初，確立了現(xiàn)代物流業(yè)的重要地位，在此之前，國內(nèi)還沒有真正的物流園區(qū)，現(xiàn)代物流 業(yè)還處于起步階段。 深圳市的六大園區(qū)分別位于特區(qū)內(nèi)外，西部港區(qū)物流園區(qū)、筍崗 — 清水河物流園區(qū)、東部港區(qū)物流園區(qū)為特區(qū)內(nèi)圈層，機(jī)場航空物流園區(qū)、龍華物流園區(qū)、平湖園區(qū)為特區(qū)外圈層。 主要客戶 北京市： 金融、保險(xiǎn)、船公司、船代、貨代、外貿(mào)、廣告、展覽、法律和會(huì)計(jì)等中介服務(wù)公司；國際知名連鎖集團(tuán)； 大型企業(yè)集團(tuán)（如 首都公路發(fā)展有限公司等）。 ? 物流園區(qū)市場的競爭者主要是同區(qū)域其他物流園區(qū)和不同區(qū)域物流園區(qū)。特別是，我國的許多企業(yè)受傳統(tǒng)思想和自身資源限制，目前只提供物流某些環(huán)節(jié)的服務(wù)，例如單一的運(yùn)輸服務(wù)、單一的倉儲服務(wù)、單一的周轉(zhuǎn)服務(wù)等，從這個(gè)角度區(qū)分物流行業(yè)中的各種企業(yè)，可以將單一型的物流企業(yè)劃分為運(yùn)輸型企業(yè)、倉儲型企業(yè)、機(jī)場港口路橋型企業(yè)等。運(yùn)輸型企業(yè)的主要資源是其提供運(yùn)輸服務(wù)的能力，在現(xiàn)階段主要是其擁有的運(yùn)輸工具的數(shù)量和質(zhì)量，以及其運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度。 ? 進(jìn)入威脅 單一型物流子行業(yè)實(shí)際上是由運(yùn)輸、倉儲、機(jī)場碼頭路橋三個(gè)子 行業(yè)所構(gòu)成。 ? 替代品壓力 運(yùn)輸、倉儲和機(jī)場碼頭路橋這三個(gè)子行業(yè)提供的是某個(gè)環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，在以現(xiàn)代物流服務(wù)為主導(dǎo)的社會(huì)環(huán)境里，其受到來自提供全方位物流服務(wù)的綜合性物流服務(wù)公司的激烈競爭。 公路運(yùn)輸是競爭最激烈的行業(yè)。全行業(yè)貨郵周轉(zhuǎn)量已占運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的近 40%，國際航線上已占到 61%。我國現(xiàn)在沿海地區(qū)各主要城市都設(shè)有港口碼頭，較大的港口有上海港、深圳港、天津港、青島港等；由于海洋運(yùn)輸是跨國運(yùn)輸中成本最低和安全性較好的運(yùn)輸方式 ，因此，隨著我國加入 WTO，國際貿(mào)易量會(huì)急劇增加，通過沿海和沿江港口實(shí)現(xiàn)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的物資會(huì)不斷增加，這會(huì)部分緩解競爭。同提供全方位服務(wù)的綜合性物流企業(yè)相比，提供單一倉儲服務(wù)的企業(yè)在倉儲管理上顯然處于弱勢，它獲取競爭優(yōu)勢的主要方式是成本優(yōu)勢和地理優(yōu)勢。20xx 年， 包括鐵路、公路、水運(yùn)、民航和管道等五種運(yùn)輸方式在內(nèi)， 20xx 年全社會(huì)貨運(yùn)量共完成 134 億噸，貨物周轉(zhuǎn)量共完 億噸公里，分別比 1999年實(shí)際增長 %和 %。全國沿海、內(nèi)河港口共完成貨物吞吐量 億噸，比上年增長 %，其中，沿海港口完成 億噸，比上年增長 %，內(nèi)河港口完成 %，比上年增長 %。 20xx 年， 貨郵運(yùn)量完成 萬噸，貨郵周轉(zhuǎn)量 億噸公里，分別比上年實(shí)際增長 %和 %。 ? 定位于所使用的主要資源 綜合型物流服務(wù)企業(yè)提供的是全方位的服務(wù)，因此，它所使用的資源也全面超過傳統(tǒng)企業(yè)所使用的資源。因此，它迫使想進(jìn)入該行業(yè)的傳統(tǒng)企業(yè)必須在一開始就參與一體化的物流服務(wù)并承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，或 者以小規(guī)模的物流服務(wù)而接受成本上的劣勢。但是，可以斷定的是，隨著進(jìn)入此行業(yè)的企業(yè)數(shù)量增多，會(huì)形成許多勢均力敵的競爭對手，此外，較高的固定成本、產(chǎn)業(yè)成長緩慢，以及高額戰(zhàn)略利益等，也會(huì)使得此行業(yè)競爭加劇。 1999 年，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)量 萬噸，同上年增長 14%，并在最進(jìn)幾年，在國際航運(yùn)市場不暢的情況下，開辟了從上海、青島、連云港到日本的 48 小時(shí)的快速航線。而第三方物流要么獨(dú)自，要么通過與自己有密切關(guān)系的轉(zhuǎn)包商來為客戶提供服務(wù)，它不太可能提供技術(shù)、倉儲與運(yùn)輸服務(wù)的最佳結(jié)合。因此，第四方物流是更加新穎的物流企業(yè)形式，這種類型的企業(yè)在國內(nèi)正逐漸興 起，整個(gè)行業(yè)正處在投入期。隨著聯(lián)盟的密切合作及其團(tuán)隊(duì)的不斷發(fā)展壯大，出現(xiàn)了一種新的外包服務(wù)方式 — 第四方物流。外商可以分銷進(jìn)口產(chǎn)品和在我國制造的產(chǎn)品。外資企業(yè) 享受國民待遇。據(jù)預(yù)測，加入WTO 使中國的 GDP 年均增長率在原有的基礎(chǔ)上提高一個(gè)百分點(diǎn)，從而使市場容量與空間的擴(kuò)張對流通的需求隨之提高。