【正文】 上述各步驟中，車輛停在制動臺上不退出，連續(xù)測試，以盡量保證停車狀態(tài)的一致?；驒z查左、右制動滾筒的 磨損程度 是否一致。 （ 1）選取制動性能良好的 液壓制動車輛 做試驗(yàn)車，確定試驗(yàn)軸（該軸在制動臺上制動時，車輪能抱死），將試驗(yàn)軸停在制動臺上，車身要擺正。通過軟件編程，用傅里葉快速變換方法將信號轉(zhuǎn)換到頻率域進(jìn)行頻譜分析，可分離各頻率信號，用于分析查找干擾源。 但制造標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)量規(guī)程，由于量值溯源等存在問題，均未對信號濾波處理做出要求。 ? 上述方法可用于檢查軸（輪）重儀在靜態(tài)檢定狀態(tài)下與動態(tài)檢測狀態(tài)下的信號采樣與處理的差異。尤其在 采用動態(tài)通過式 檢測方法時， 加大濾波強(qiáng)度會減小測取的軸（輪）重 ； 如不濾波 ，信號處理質(zhì)量低，高頻干擾較大時 ，會影響測取的軸（輪）重。 動態(tài)比對問題 汽車軸輪重檢驗(yàn)臺（ 1） 動態(tài)比對問題 汽車軸輪重檢驗(yàn)臺（ 2） 三菱太空輪胎直徑 615mm約 5km/h左右速度通過 采樣頻率、濾波強(qiáng)度的影響分析 ? 在要求車輪停放在稱重臺面上， 靜止?fàn)顟B(tài)下 測取軸（輪）重時， 可適當(dāng)加大采樣間隔 ，加大濾波強(qiáng)度。 （ 5） 上述方法只是一種定性的檢查，要準(zhǔn)確地進(jìn)行動態(tài)指標(biāo)檢查，需制作專用工具保證推滑板的時間，或用標(biāo)準(zhǔn)信號發(fā)生器發(fā)生定制波形進(jìn)行側(cè)滑檢驗(yàn)臺的電氣檢查，并制定相應(yīng)的動態(tài)控制指標(biāo)。但在實(shí)車檢測時， 加大濾波強(qiáng)度會減小測取的 最大值；如不濾波，信號處理 質(zhì)量低，高頻干擾較大時，會 增大測取的最大值。 動態(tài)比對問題 汽車速度表檢驗(yàn)臺（ 3） 計(jì)量檢定 ? 依據(jù) JJG 90896《 滑板式汽車側(cè)滑檢驗(yàn)臺 》 計(jì)量檢定規(guī)程，要求檢定的計(jì)量性能指標(biāo)主要為：零值誤差、零點(diǎn)漂移、示值誤差及示值重復(fù)性、滑板位移同步性、滑板移動所需作用力。 ﹪ ，要求不高，產(chǎn)品制造標(biāo)準(zhǔn) GB/T 135632022 對滾筒直徑和中心距沒有提出過高的要求。 ﹪ ） 。 km/h）、 示值誤差（允許 177?？紤]到車速表檢驗(yàn)誤差要求僅為 177。 動態(tài)可比性 ? 車速表示值在動態(tài)比對中， 應(yīng)該有較好的可比性 。對于計(jì)量檢定時檢定的各指標(biāo)，如信號跳動量大，可通過加大濾波強(qiáng)度使信號穩(wěn)定并通過檢定。 。但汽車檢測時， 檢測狀態(tài)下的軟件數(shù)據(jù)處理方法往往與檢定狀態(tài)不一致 ，再有許多檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)所用的檢驗(yàn)臺， 允許汽車車輪緩慢通過 檢驗(yàn)臺來測量軸（輪）重， 檢測和檢定時的工作狀態(tài)不一致 ，易導(dǎo)致測量誤差。信號質(zhì)量較差時，檢定和實(shí)測時的濾波強(qiáng)度不一致，會導(dǎo)致結(jié)果不一致。%Max） , 在動態(tài)檢查時可適當(dāng)放寬，根據(jù)情況確定一個限值。 JJG 906 報(bào)批稿要求標(biāo)定加裝位置應(yīng)在滾筒等效位置，并且增加了空載動態(tài)零值誤差檢驗(yàn)的要求，這兩個新增的要求分別對力的傳遞過程，制動各旋轉(zhuǎn)部件裝配的同心度及平衡能力進(jìn)行了控制。 制動動態(tài)誤差對檢測結(jié)果的影響 ? 如制動臺各旋轉(zhuǎn)部件裝配同心度、動平衡能力不能得到有效控制，在滾筒空轉(zhuǎn)時會迫使測力臂左右、上下擺動，導(dǎo)致傳感器受力，因各旋轉(zhuǎn)件如滾筒、減速箱各級齒輪、電機(jī)轉(zhuǎn)子每秒旋轉(zhuǎn)次數(shù)不一致，空轉(zhuǎn)時的傳感器受力便由多種頻率的信號疊加而成。 下圖：從開始出現(xiàn)明顯滑移到抱死，約 500ms左右，從滑移率 20%— 80%約 70ms 4. 5 動態(tài)檢查 通過以下的試驗(yàn)，綜合考核分析制動臺的動態(tài)誤差、采樣頻率、濾波強(qiáng)度、停機(jī)控制時刻各種性能指標(biāo)。 ? 計(jì)算左輪制動力均值與左輪荷的百分比、右輪制動力均值與右輪荷的百分比， 兩個比值不能有明顯差異 ，如有明顯差異，可能是 左右沒有分別控制停機(jī) ，沒能分別測取左右輪最大制動力。 ? 計(jì)算 3次制動率均值， 如明顯大于 （ 2）、（ 3）步驟測取的制動率，可能是實(shí)際檢測時 停機(jī)過早 致使未測到最大制動力。對于空載檢測，乘用車的前橋、貨車后面的主承載橋，制動器的實(shí)際制動率一般都要大于 100%， 隨著滾筒表面附著系數(shù)的增加，制動臺測取的最大制動力也會增加 。 ? ③ 在左、右車輪 均不能抱死狀態(tài)下 ，左、右車輪最大制動器的能力已被測取，再提高當(dāng)量附著系數(shù)，測取的制動力不會再上升， 不會對測試結(jié)果造