停車配建指標(biāo)管理(更新版)
【正文】 車位有建設(shè)成本，如果每戶至少配建一個(gè)停車位，意味著每戶住宅要多負(fù)擔(dān)一個(gè)車位的建設(shè)成本，以歐美國家住宅銷售價(jià)格與我國有關(guān)地區(qū)相當(dāng)?shù)那闆r下考慮，單個(gè)車位的建設(shè)成本在4~8萬美元之間，相當(dāng)于停車位配建政策為每套住房價(jià)格增加了至少20~50萬元人民幣。 停車位下限規(guī)劃的影響 停車位下限規(guī)劃增加小汽車出行交通模型的基礎(chǔ)是把城市分成很多個(gè)虛擬交通小區(qū)，將調(diào)查得出的小汽車出行量，與不同的規(guī)劃要素按小區(qū)逐一進(jìn)行回歸分析，以預(yù)測未來情景下會(huì)產(chǎn)生怎樣的小汽車出行量和出行模式。停車配建下限可能會(huì)導(dǎo)致較小地塊“無法開發(fā)”，僅僅是因?yàn)闆]有足夠的空間來布置要求的停車位。項(xiàng)目只保留了9個(gè)停車位，用于送貨和其他臨時(shí)目的使用，而沒有為大樓中的315套住房提供固定配建的小汽車停車位。而隨著機(jī)動(dòng)化水平的提高，由機(jī)動(dòng)車帶來的城市交通擁堵問題、停車問題日益嚴(yán)重，隨之而來的環(huán)境問題等也倍受關(guān)注。雖然國內(nèi)部分城市開始按照分區(qū)來制定標(biāo)準(zhǔn)，但是沒有一個(gè)明確而統(tǒng)一的規(guī)范或方法來指導(dǎo)城市進(jìn)行合理的區(qū)域劃分。從國內(nèi)典型城市的配建標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展可以看出，各城市在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，相比以往在如下幾方面有了明顯的改進(jìn)。這27個(gè)地區(qū)中，停車位規(guī)模從420個(gè)到6600個(gè)不等。1 停車位需求現(xiàn)狀二十一世紀(jì)以來，我國大城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速膨脹，停車問題越來越受到人們的關(guān)注。目前國內(nèi)一般通用的建筑物停車配建指標(biāo)主要參考的是公安部和建設(shè)部1988年聯(lián)合頒布的《停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則（試行）》。研究總結(jié)認(rèn)為，全美總體的停車位供給平均高出需求約65%。1988年兩部聯(lián)合頒發(fā)的《停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則（試行）》是國內(nèi)比較早的停車配建標(biāo)準(zhǔn)。其次，制定的配建值都有所提高，在一定時(shí)期內(nèi)基本能夠滿足城市的停車需求。為了僅僅解決眼前的停車供給與停車需求之間的矛盾，國內(nèi)大多數(shù)城市只能一次又一次地修訂、提高配建值。美國一部分城市降低了最小停車位供給數(shù)量，一部分城市對中心區(qū)建筑則不設(shè)最小停車位指標(biāo)要求，轉(zhuǎn)而設(shè)置停車場供應(yīng)的平均值和上限。還比如，巴黎發(fā)布了新的規(guī)范：不再進(jìn)行最低停車配建要求，如果建筑距離地鐵站小于500米，就無需提供停車位。 我國停車位的建立問題當(dāng)前，我國地面停車位及地下停車位（）的建筑面積不計(jì)入容積率。在大多數(shù)城市的交通模型中，小汽車出行量和人口、~。例如，圖1所示為倫敦市地標(biāo)性建筑瑞士再保險(xiǎn)大廈(Gherkin)，是一座私人小汽車停車位為0的5A級寫字樓，卻廣受市場歡迎。若滿足當(dāng)?shù)匦∑囉脩舻男枨?，提供更多停車位，在無法對道路系統(tǒng)進(jìn)行有效擴(kuò)容改造的條件下，只會(huì)加劇老舊小區(qū)的交通擁堵情況。政府規(guī)定了停車位配建上限，開發(fā)商可向規(guī)劃部門申請購買上限之外一定數(shù)量的停車位配額，其價(jià)格由規(guī)劃部門根據(jù)地區(qū)申請數(shù)量、土地轉(zhuǎn)讓價(jià)格以及該地區(qū)供需狀況及其它社會(huì)成本而最終核定，以此避免改革初期來自房地產(chǎn)行
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