停車配建指標管理-文庫吧在線文庫
【正文】 交通小區(qū)的小汽車出行量，分別與該地區(qū)人口數(shù)、崗位數(shù)、停車位數(shù)量進行回歸分析。 我國實行停車位上限指標的借鑒經(jīng)驗歐美國家大多數(shù)城市在制定法定規(guī)劃時，規(guī)定了每戶家庭最多的停車位配建數(shù)量，且配建上限值，通常是基于該地塊距離主要公交節(jié)點遠近而定，公共交通出行越發(fā)達，其配建上限越低。圣保羅取消最低停車配建的目標是：通過停車規(guī)劃建設(shè)管理改革，將城市塑造得對公共交通和行人更加友好。巴西許多城市的社會管理水不如我國北京與沿海發(fā)達地區(qū)，三分之二的人口生活在城中村，違章違?，F(xiàn)象更加嚴重，人口貧富分化也非常嚴重。而這種機制的最大優(yōu)點，是賦予規(guī)劃建設(shè)管理部門更多和更強有力的手段，來調(diào)節(jié)和管理城市交通出行結(jié)構(gòu)，預測未來的城市交通流量，有力地發(fā)揮宏觀引導調(diào)控的作用。盡管我國停車難問題較為嚴重，居民素質(zhì)不高，違建違章現(xiàn)象頻繁，推進停車位上限管理的困難較大，但從歐美國家及圣保羅的經(jīng)驗中可以看出，困難都是可以被克服的，停車配建標準改革利大于弊。美國一些城市，例如波特蘭，2005年前后推行停車位改革。因此，停車位配建管理機制改革困難較大。 停車位下限規(guī)劃對土地利用、空氣質(zhì)量及房價的影響小汽車在行駛過程中，交通是持續(xù)流動的。與此同時，中國停車位的配建規(guī)劃依循下限管理，即要求開發(fā)商必須至少建設(shè)N個停車位，比如配建下限是一戶一車位。從國外城市制定停車標準理念轉(zhuǎn)變中可以看出，國內(nèi)城市，特別機動化程度較高的城市，其停車配建供給理念也應隨之調(diào)整，即根據(jù)城市發(fā)展的情況，由單一的最小停車供給標準向最大停車供給標準轉(zhuǎn)變，對于交通擁堵問題突出的地方，可以考慮采用最大指標值做為配建標準值，充分利用停車收費價格等調(diào)控政策來調(diào)節(jié)區(qū)域性的停車需求。為了“減少土地開發(fā)強度，增加非私家車出行的比例，減少交通擁堵”，英國政府頒布的指導性文件《規(guī)劃政策導引13：交通》(Planning Policy Guidance 13：Transport)明確要求將最大停車值作為配建的主要參照標準。(3)指標值的確定較籠統(tǒng)。最后，對按區(qū)域進行停車供給的理念也逐步有了認識。南京市1993年出臺的配建指標基本上是一個沿用了《停車場規(guī)劃設(shè)計規(guī)則（試行）》的地方標準；1997年南京市首次開展配建標準的系統(tǒng)研究；1998年南京市實施的配建標準，其指標體系更為全面，建筑分類細化，指標值普遍提高；但隨著城市化和機動化的快速發(fā)展，住宅、辦公、商業(yè)等指標在2002年以后已明顯不能適應實際停車需求，一些住宅小區(qū)剛建成就面臨停車矛盾，為此南京市開展了新一輪的配建修訂工作，于2003年正式實施新的配建指標。研究者們選取了不同類型的居住和零售開發(fā)區(qū)域——17個郊區(qū)、6個城市和4個鎮(zhèn)，上述這些研究地區(qū)中的三分之一，大多數(shù)人的印象是停車位缺失非常嚴重的地區(qū)。而國外城市，特別是發(fā)達國家，城市機動化程度較高，對停車需
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