【正文】 量數(shù)據(jù)的交集。各自體現(xiàn)著道路上的交通情況，相互還有著較大的聯(lián)系。當(dāng)標(biāo)記車輛到達終點時，計時結(jié)束，那么車輛在選定路段上的行駛時間就是秒表記錄時間，則被標(biāo)記車輛在選定路段上得平均行駛速度就可計算而出，為 tLv AB? 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 15 調(diào)查數(shù)據(jù) 表 31 哲里木路 ① 號路段車速調(diào)查表 時間： 周 三 天氣： 晴 道路概況 路段 ① 長度 1485m 調(diào)查內(nèi)容 序號 車牌號 駛?cè)霑r間 駛出時間 行駛時間 車速（ m/s） 1 蒙 0 3′ 34″ 214″ 2 蒙 0 3′ 05″ 185″ 3 蒙 0 3′ 19″ 199″ 4 蒙 0 2′ 45″ 165″ 5 蒙 0 2′ 40″ 160″ 6 蒙 0 3′ 00″ 180″ 7 蒙 0 3′ 41″ 221″ 8 蒙 0 3′ 24″ 204″ 9 蒙 0 3′ 07″ 187″ 10 蒙 0 2′ 59″ 179″ 11 蒙 0 3′ 28″ 208″ 12 蒙 0 3′ 45″ 225″ 13 蒙 0 2′ 51″ 171″ 14 蒙 0 3′ 09″ 189″ 15 蒙 0 3′ 32″ 212″ 平均車速 行車速度計算： 1V =1tL = 2141485=（ m/s） 2V =2tL = 1851485=（ m/s） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 16 3V =3tL = 1991485=（ m/s） 4V =4tL = 1651485=（ m/s） 5V =5tL = 1601485=（ m/s） 6V =6tL = 1801485=（ m/s） 7V =7tL = 2211485=（ m/s） 8V =8tL = 2041485=（ m/s） 9V =9tL = 1871485=（ m/s） 10V =10tL = 1791485=（ m/s） 11V =11tL = 2081485=（ m/s） 12V =12tL = 2251485=（ m/s） 13V =13tL = 1711485=（ m/s） 14V =14tL = 1891485=（ m/s） 15V =15tL = 2121485=（ m/s） 調(diào)查顯示， ① 號路段上的平均區(qū)間車速 ????15151i iVV （ m/s） =(Km／ h)。從車速上，我們可以看出車輛行駛時的經(jīng)濟性的高低，當(dāng)車輛行駛速遞較快的時候，所消耗的能源是比較少的，有較高的經(jīng)濟性；當(dāng)?shù)缆窊矶?，車輛行駛速遞較慢，它所消耗的能源也是相對較多的，經(jīng)濟性較低。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 14 第三章 行車速度 本章主要內(nèi)容是車速調(diào)查方法以及調(diào)查數(shù)據(jù)。 調(diào)查數(shù)據(jù) 表 21 哲里木路交通密度調(diào)查表 調(diào)查方法 出入量法 路段 長度（ )(ABL ） 初始車輛數(shù) )(tQA )(tQB )(tE q a b )(0tE ① 1485 153 27 5 175 170 153 192 ② 520 51 5 6 50 48 51 47 ③ 1118 83 12 3 92 81 83 90 ④ 464 33 3 0 36 30 33 33 ⑤ 1100 75 8 0 83 73 75 81 初始車輛數(shù)： )(0tE ① ???? baq 183? 275? 175 )(0tE ② ???? baq 51? 56? 50 )(0tE ③ ???? baq 83? 123? 92 )(0tE ④ ???? baq 33? 30? 36 )(0tE ⑤ ???? baq 75? 80? 83 AB 路段存在的初始車輛數(shù)： )(tE ① ???? )()()( 0 tBttA QEQ 170+175153=192 )(tE ② ???? )()()( 0 tBttA QEQ 48+5051=47 )(tE ③ ???? )()()( 0 tBttA QEQ 81+9283=90 )(tE ④ ???? )()()( 0 tBttA QEQ 30+3633=33 )(tE ⑤ ???? )()()( 0 tBttA QEQ 73+8375=81 哲里木路車輛密度： 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 12 路段 ① ：ABtt LEK )()( ? =1485192 =（輛 /m ） =130(輛／ Km) 路段 ② ：ABtt LEK )()( ? =52047 =（輛 /m ） =90(輛／ Km) 路段 ③ ：ABtt LEK )()( ? =111890 =（輛 /m ） =80 (輛／ Km) 路段 ④ ：ABtt LEK )()( ? =46433 =（輛 /m ） =71(輛／ Km) 路段 ⑤ ：ABtt LEK )()( ? =110081 =（輛 /m ） =74(輛／ Km) 哲里木路交通密度： ???niitK1)( )(tK ① + )(tK ② + )(tK ③ + )(tK ④ + )(tK ⑤ =5 0 7 7 ????=（輛 /m ） =89(輛／ Km) 交通密度特性 交通密度就是為了體現(xiàn)道路上，行駛車輛的數(shù)量或者是單位長度上的車輛。從開始到結(jié)束測試期，測試車并沒有超越其他車輛，之外沒有被 其他的車輛超越， AB 之間的鏈路的初始車輛數(shù)是 q，如果在行駛期間以外的其他車輛或其他車輛超越該測試車 [7]，則 t =0t 時刻 AB 路段內(nèi)的初始車輛數(shù)為 baqE t ???)( 0 （ 23） 式中 q—— 從 t0到 t1時刻通過 B處的車輛數(shù)； a—— 被試驗車超越的車輛數(shù)； b—— 超越試驗車的車輛數(shù)。即 )()()()()()()( 00 )( tBttAtBtAtt QEQEE ?????? (21) 式中 )(0tE 從觀測開始（ t=t0)時， AB路段存在的初始車輛數(shù)； )(tQA 從觀測開始（ t=t0)到 t時刻內(nèi)從 A 處駛?cè)氲睦鄯e車輛數(shù)； )(tQB 從觀測開始（ t=t0)到 t時刻內(nèi)從 B處駛出的累積車輛數(shù)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 9 第二章 交通密度 交通密度調(diào)查 交通密度是體現(xiàn)道路上車輛密集程度的道路參數(shù)之一，而有一組相對準(zhǔn)確的密度數(shù)據(jù)是道路規(guī)劃設(shè)計的有力科學(xué)依據(jù)。 城市道路交通問題的研究對策 [5] 為了實現(xiàn)城市的長期穩(wěn)定，人民生活的方便快捷，解決交通問題已是刻不容緩 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 8 的城市問題。由于舊城規(guī)劃時的交通量遠遠小于現(xiàn)在的交通量，致使道路面積滿足不了現(xiàn)在城市的使用量，這 就是某條道路擁堵的根本問題。交通調(diào)查是道路重新建設(shè)的基礎(chǔ)，不僅僅是哲里木路的，同樣也是全國各地城市道路建設(shè)的基礎(chǔ)。 數(shù)據(jù)采集 本次論文的數(shù)據(jù)來源均使用人工數(shù)據(jù)采集，針對于哲里木路各類交通狀況進行調(diào)查。 首先，確定調(diào)查路段，測量出該路段的長度，在該路段起終點處確定調(diào)查點。 交通調(diào)查的數(shù)據(jù)是改善道路交通狀況的必須條件，只有準(zhǔn)確的調(diào)查數(shù)據(jù)，才能體現(xiàn)出道路交通現(xiàn) 狀。交通運輸 類 專業(yè)的學(xué)生， 通過在 路口或路段 的 交通調(diào)查 、 充分整理統(tǒng)計，交通條件對問題分析的基礎(chǔ)上，提出了可行的交通管理措施 等 一系列環(huán)節(jié)，提高學(xué)生的實踐能力，讓學(xué)生更深刻地把握交通工程交通調(diào)查的基本理論，以提高學(xué)生的基本方法交通 管理實踐的基本技能 ；在實踐環(huán)節(jié)中，讓學(xué)生獨立進行交通調(diào)查，并獨自處理數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)并指出自己調(diào)查過程中的不足，或者，提出在交通調(diào)查過程中某路段對交通調(diào)查產(chǎn)生的影響。 為了方便快捷地研究呼和浩特市哲里木路交通狀況，將哲里木路分為五段（如圖 11），分別用 ① ② ③ ④ ⑤ 來表示這五段路段。 21 世紀(jì)是一個高速發(fā)展的世紀(jì)，隨著社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，小康社會已經(jīng)步入普通家庭，人們對于消費的認(rèn)識和態(tài)度逐步提高。而這些問題迫在眉睫，急待解決。 哲里木路是呼和浩特市道路主干道之一，在高速發(fā)展的當(dāng)今社會，交通問題也逐漸增多，例如：交通擁堵、打車難、交通混亂、行 人不遵守交通規(guī)則等，尤其是在附近有幾所中學(xué)及一所大學(xué)的哲里木路，交通問題比較而言較為突出。交通 方面的各種難題已成為社會性 問題，只有解決了城市的交通問題，才能使城市更好地發(fā)展。道路兩側(cè)建筑物以及部分歷史文化遺跡，使城市道路空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展嚴(yán)重制約，與國內(nèi)外其他的城市有較大的差異，正是因為這些硬件上的差異，才導(dǎo)致交通問題層出 不窮 [1]。 交通調(diào)查具有很強的實用性和適用性 ，是道路交通規(guī)劃的基礎(chǔ) 。 本次針對于呼和浩特市哲里木路進行的調(diào)查主要內(nèi)容是路段交通量調(diào)查、區(qū)間車速以及交通密度調(diào)查三個方面，從這三個方面體現(xiàn)哲里木路交通狀況。 哲里木路的行車速度調(diào)查方法是車牌號碼法。記錄時間以五分鐘為一段，總時間為半個小時。 要 想改善哲里木路的交通狀況，首先需要進行交通調(diào)查。 2．舊城區(qū)道路面積不足，改善過程繁瑣 現(xiàn)在，全國各許多城市都存在這一問題。相對機動車占用道路面積而言，步行和公共交通出行所使用的道路面積非常小。 （ 3） 加強道路設(shè)施建設(shè) 完善的道路配套設(shè)施不但可以減緩交通擁堵，還可以使駕駛員很少出錯，并且能使駕駛員駕駛安全舒適；對于非機動車來說，可以減少與機動車的沖突，更加安全行駛；行人與機動車和非機動車的沖突可以從建設(shè)天橋或地下通道來解決。 出入量法基本原理 在哲里木路上的任意一段選擇 A、 B 及兩點間的路段為觀測路段，車流從 A 駛向 B（如圖 21 所示）觀測開始（ 0tt? ）時， AB 路段內(nèi)存在的初始車輛數(shù)為 )(0tE ，t 時刻內(nèi)從 A 處駛?cè)氲能囕v數(shù)為 )(tQA ，從 B 處駛出的車輛數(shù)為 )(tQB ，則 t 時刻 AB 路段內(nèi)存在的現(xiàn)有車輛數(shù)應(yīng)為初始車輛數(shù)與 t 時刻 內(nèi) AB 路段的車輛數(shù)改變量之和 [6]。在 0t 到1t 時刻內(nèi)，通過 B處的車輛數(shù)為 q。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 11 以同樣的方法測定其他路段上的數(shù)據(jù)，從而計算得到個路段的交通密度。由此可以看出，交通密度的大小可以判斷出道路的擁擠狀況，從而制定相應(yīng)的交通管理措施來進行交通 管理，緩解交通壓力 [10]。 行車速度是道路交通的重要參數(shù)之一，很好的掉查分析出了道路上車輛的行駛速度可以為道路交通改善提供數(shù)據(jù)依據(jù)。當(dāng)某一車輛駛?cè)朐撀范螘r，起點處的一位調(diào)查員負責(zé)記錄車牌號碼與車型，另一位調(diào)查員負責(zé)開始計時，與此同時，該使用電話通知路段終點的調(diào)查員，以達到同時計時的目的；終點的另一位調(diào)查員負責(zé)監(jiān)測目標(biāo)車輛，并 及時通知計時的調(diào)查員。 行車車速與交通密度有著很大的聯(lián)系，當(dāng)?shù)缆飞宪囕v密度較大時，行車速度就相對較??；當(dāng)?shù)缆飞宪囕v密度較小時，行車速度就相對較大，它們之間成 反比關(guān)系。有一套完整而科學(xué)的調(diào)查方法是研究城市道路建設(shè)的基礎(chǔ)，同時，準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)和 輕松的調(diào)查過程可以發(fā)現(xiàn)諸多內(nèi)在問題。記錄時間以五分鐘為一段，總時間為半個小時。 在一年之內(nèi)的 12 月為交通量進行統(tǒng)計分析，最終發(fā)現(xiàn)這 12 各月的交通量不盡相同。 三、 交通量的方向分布 據(jù)國外的數(shù)據(jù)，一條道路上，雙向車道的交通量在長期看來，基本平衡，但在某一時間段內(nèi)，雙向車道的交通量會有明顯的差異 [16]。這三項數(shù)據(jù)基本上可 以體現(xiàn)哲里木路交通狀況的具體情況。 流量與速度的關(guān)系 交通流的流量 速度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系，根據(jù)格林希爾茨公式及三參數(shù)安德伍德模型的適用范圍安德伍德模型的適用范圍 圖 5— 5 )()1(2jfjfKKKVKKKVQ????4202m a xjfjjffKVKKKKVVdKdQ?????最大。所以，要改善交通問題，第一著手的地方就是 ① 號路段所處的地區(qū)。 ① 號路段的平均行車速度為 ，較低的行車速度說明該路段交通量大，車輛密度高，交通狀況相