【正文】 。小區(qū)分為人車混行和人行兩種方式。世茂香檳湖分為高層、小高層、別墅三個組團。出入口的合理設(shè)置可以方便住戶更快捷的進入小區(qū)。在城市規(guī)劃這一課程中，我們了解到小區(qū)的道路等級劃分：居住小區(qū)級道路、小區(qū)級道路、居住組團級道路、宅前宅后小路。一期的世茂香檳湖兩個主要車行出入口在位于它南面的太湖東路上，還有一個位于北面的河海東路。為了方便停車，設(shè)計師在小區(qū)級道路兩邊設(shè)置了路面停車位，方便訪客的停車。道路的單向限制是人為規(guī)定的，其目的是為了小區(qū)的安全性。經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，這些小路使用率不高。在我們自己做方案時，一定會學(xué)以致用。我國城市交通和道路系統(tǒng)存在的問題、原因和對策：問題及原因：（1）人口密集與城市用地的矛盾：由于人口稠密，國家又實行勞動力密集、廣就業(yè)、低工資的政策，所以中國城市發(fā)展的最大問題是人口密集而城市用地緊張，從而導(dǎo)致交通密度大。（4）搞好交通規(guī)劃與用地規(guī)劃、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的結(jié)合。交通量調(diào)查的目的與內(nèi)容：目的：了解現(xiàn)狀城市道路網(wǎng)的交通分布狀況。劃分交通區(qū)應(yīng)符合的條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)，以便于綜合一個交通區(qū)的土地使用和出行生成的各項資料。（2）在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需的人均道路面積也不相同。城市干路網(wǎng)類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（適合于地形平坦城市）；（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統(tǒng)（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統(tǒng)（方格網(wǎng)加環(huán)形放射式為多）。c）缺點：因機非合一、安全性差、速度慢。b）優(yōu)點：解決了機動車相互干擾、景觀效果好。平面形式：非定向型人行立交、定向型。這種布置方式不但使人與車之間至少會產(chǎn)生兩次以上的交叉，增加了車輛對小區(qū)的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區(qū)內(nèi)饒行距離過多，在出入口附近形成交通沖突點，不是好的分流方式。居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發(fā)站三類，以及路線上的公交停站。（2）要求滿足交通量在一定時期內(nèi)的發(fā)展要求。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。道路設(shè)置超高后，需要有一個變坡的路段，稱為超高緩和段。需要設(shè)置凹形豎曲線的條件：%。當主次干路相交時，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長圓形。車輛停放方式:（1）平行停車方式。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。第七章城市交通組織方法:（1）區(qū)域控制：步行區(qū)；機動車輛禁行區(qū)；社會車輛禁行區(qū)；貨運車輛禁行區(qū)。分配步驟：1找出各交通區(qū)形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。行車視距：機動車輛行駛時，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離 視距限界：車輛在道路上行駛時，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，平面彎道，縱向視距，交叉口視距渠化：交通渠化就是用交通標志線或交通島等設(shè)施引導(dǎo)的、各類不同方向不向速度的車流沿一定渠道通過。城市化進程必然對城市道路和交通產(chǎn)生巨大的需求；與此同時,經(jīng)濟發(fā)展和收人水平的提高, 使得人們對汽車的消費需求不斷增加。按照現(xiàn)代經(jīng)濟理論, 公共產(chǎn)品通常由政府提供,其資金來源為政府稅收。（二）交通環(huán)境向題的經(jīng)濟分析 環(huán)境經(jīng)濟學(xué)家在研究中發(fā)現(xiàn),并經(jīng)大量的觀察數(shù)據(jù)證明：“在經(jīng)濟發(fā)展過程中, 環(huán)境退化水平（人均污染物的排放量）一開始隨著經(jīng)濟發(fā)展水平（人均收入）的提高而增大, 隨后環(huán)境退化水平開始縮小”。但是,國際經(jīng)驗表明，單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。第一,區(qū)域通行證制度,即在交通需求量最高的區(qū)域劃定收費區(qū),以減少車輛進人這些區(qū)域；第二,電子收費系統(tǒng), 電子收費系統(tǒng)是既有效率,公平而又富有彈性的好辦法。普通的做法是“4/10”,即員工每周4天工作日,每天工作10小時。員工們可以通過計算機網(wǎng)絡(luò)在家辦公,在這種方式下員工通常每周在家工作幾天,其余工作日到單位上班。我國城市應(yīng)當優(yōu)先發(fā)展公共交通,特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道交通方式,通過增加公共交通的種類,提高其服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平,促進人們利用大運量、高效的公共交通。例如,為共乘者進出停車場提供優(yōu)先出人口。采用“綠色”交通工具的交通方式,可稱為“綠色交通方式”,主要有步行、自行車、使用“清潔”能源的機動車、軌道交通等。（3)機動車外凈化技術(shù)。四、結(jié)語隨著我國城市化的加快和經(jīng)濟的飛速發(fā)展,城市交通問題越來越突出。調(diào)查統(tǒng)計表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。（1）國內(nèi)外治堵政策歐美等發(fā)達國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等 地交通擁堵治理經(jīng)驗由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗，主要包括以下幾個方面：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達極為便利，降 低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴重等特 點。交通擁堵發(fā)生的高峰時段在于上下班時段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時間為早上7：009：00以及下午17：0019：00，這段時間交通 出行量大，交通擁堵嚴重。（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴重。我國大城市的交通擁堵主要存在以 下特點：（1）擁堵范圍擴大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴重。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳 播的速率、延緩擁堵傳播。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011 年和2012年開始實施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個方面：（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。當斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時間，但同時吸引了其他道路以及其他方式的 交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。本文首先從國內(nèi)和國外兩個方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動態(tài) 進行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進一步研究提出展望。[參考文獻] [1]潘海嘯,[M]上海:同濟大學(xué)出版社,2003.[2][J]城市問題，2002，（2）：5962 [3][M].北京:中國人民公安大學(xué)出版社,2004.[4]申金生, [M].北京:中國鐵道出版社,2004 [5]陳俊武, [J].山東交通學(xué)院學(xué)報, 2004，(12):6770.[6]趙民, [J]城市規(guī)劃匯刊,2000 ,(2):5659 [7]馬充自20世紀60年代起,隨著世界各國汽車保有量的迅猛上升,汽車尾氣造成的大氣污染也愈加嚴重,由此直接導(dǎo)致了城市環(huán)境的急劇惡化?！熬G色交通”提醒人們交通與環(huán)境必須良性互動,如果自發(fā)地放任自流的發(fā)展,必將對個人和社會帶來巨大損失。例如, 共乘的便利性,定期的獎勵及返程的承諾。交通需求管理措施包括對某些交通模式上的改善；給予使用這些交通模式的人以資金和時間上的刺激；促進這些交通模式推廣運用的輿論宜傳和經(jīng)濟手段；為方便人們使用或消除人們使用這些交通方式的心理誤區(qū)等輔助措施。（3）倡導(dǎo)公共交通。第三,彈性工作時間。（2）彈性工作制。交通需求管理是通過交通政策的導(dǎo)向作用, 改變?nèi)藗兊慕煌ㄐ枨筮x擇, 從時間和空間上分散交通需求, 減少道路交通系統(tǒng)中車輛的使用數(shù)量, 同時為交通出行提供多種方式的選擇。庫茲涅茨環(huán)境曲線表明：從一個國家經(jīng)濟發(fā)展的軌跡來看,尤其是在工業(yè)化的起飛階段,不可避免地會出現(xiàn)環(huán)境惡化, 但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展在人均收人達到一定水平以后,經(jīng)濟增長將有利于環(huán)境的保護。對消費者而言, 在某一時間內(nèi)對交通的需求量與其愿意支付的交通成本成反比,因而可用一條向右下方傾斜的需求曲線來表示。城市交通的供求矛盾及由此引發(fā)的交通問題,已經(jīng)成為我國城市化進程中迫切需要解決的難題之一?！碴P(guān)鍵詞〕時間成本；綠色交通；交通供給管理交通；需求管理近20年來,中國城市化迅速發(fā)展,其動力來源于經(jīng)濟發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。3疊加各路徑上的交通量，劃出道路網(wǎng)上的交通量分配圖。（3）時段控制：貨運車輛時段控制；社會車輛時段禁行。站前廣場的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)考慮的問題:（1）通過輔助道路把站前廣場的各種交通空間與城市干路相聯(lián)系，對于特別復(fù)雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯(lián)系。（3）斜向停車方式。立體交叉的構(gòu)成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態(tài)好，用于直行方向交通量較小時。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構(gòu)筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級等。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度。機動車凈空: 對向行車安全距離x=+（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝+；車路緣石的安全距離: C＝+。（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設(shè)施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術(shù)要求。現(xiàn)代化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu):（1）大城市和特大城市強調(diào)軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設(shè)公交換乘樞紐；（4）市級公交干線要體現(xiàn)快速與高級；（5）組團級服務(wù)方便性。通常全市δ網(wǎng)最佳=~3km∕km 2。這樣可以真正實現(xiàn)人和車的分流。道路網(wǎng)密度公式：城市干路網(wǎng)