【正文】 。微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)的重大成果, 是肯定了市場(chǎng)的作用。城市交通的供求矛盾及由此引發(fā)的交通問(wèn)題,已經(jīng)成為我國(guó)城市化進(jìn)程中迫切需要解決的難題之一。城市化進(jìn)程必然對(duì)城市道路和交通產(chǎn)生巨大的需求；與此同時(shí),經(jīng)濟(jì)發(fā)展和收人水平的提高, 使得人們對(duì)汽車的消費(fèi)需求不斷增加。在這種背景下, 大城市人口的增長(zhǎng)和城市范圍的膨脹將是一種難以抑制的趨勢(shì)。根據(jù)《中華人民共和國(guó)人類住區(qū)發(fā)展報(bào)告》, 預(yù)計(jì)2010年, ,城市化比重將達(dá)到45%,接近1996年世界城市化的平均水平47%?！碴P(guān)鍵詞〕時(shí)間成本；綠色交通；交通供給管理交通；需求管理近20年來(lái),中國(guó)城市化迅速發(fā)展,其動(dòng)力來(lái)源于經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。行車視距：機(jī)動(dòng)車輛行駛時(shí)，駕駛?cè)藛T保證交通安全必須保持的最短距離 視距限界：車輛在道路上行駛時(shí)，要求道路及道路兩旁提供一定的視距空間以保證行車安全，平面彎道，縱向視距，交叉口視距渠化：交通渠化就是用交通標(biāo)志線或交通島等設(shè)施引導(dǎo)的、各類不同方向不向速度的車流沿一定渠道通過(guò)。城市道路形態(tài)規(guī)劃的步驟：1確定道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及交通組織方案2選定道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面3道路中心線坐標(biāo)定位:盡量減少對(duì)永久性建筑物的拆遷，選定交叉口和主要轉(zhuǎn)點(diǎn)，彎道半徑，計(jì)算控制點(diǎn)坐標(biāo)4選定交叉口形式及轉(zhuǎn)角半徑，分隔導(dǎo)向島尺寸，曲線等5確定控制點(diǎn)高程及坡度等道路豎向要素6其他輔助設(shè)施：停車場(chǎng)、站、帶等城市交通規(guī)劃原則:1適應(yīng)并促進(jìn)城市及城市用地布局的發(fā)展2滿足一定時(shí)期城市客運(yùn)交通發(fā)展的需要，并留有余地3與成熟其他客運(yùn)方式相協(xié)調(diào)4與城市道路系統(tǒng)相協(xié)調(diào)5運(yùn)行快捷、使用方便、高校、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)城市道路設(shè)計(jì)內(nèi)容一般包括路線設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、道路附屬設(shè)施設(shè)計(jì)和路面設(shè)計(jì)四個(gè)部分人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面，成為凈空。2城市道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì)3交通規(guī)劃方案設(shè)計(jì)4修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案5繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖6編制道路系統(tǒng)規(guī)劃文字說(shuō)明城市道路網(wǎng)與城市用地布局發(fā)生的關(guān)系：一定成市布局會(huì)產(chǎn)生一定的交通分布，一定交通分布要有一定城市道路交通系統(tǒng)相匹配。3疊加各路徑上的交通量，劃出道路網(wǎng)上的交通量分配圖。分配步驟：1找出各交通區(qū)形心到其他交通區(qū)形心之間的最短路徑樹。OD調(diào)查：就是出行的起終點(diǎn)調(diào)查，目的是為了得到現(xiàn)狀出行生產(chǎn)形態(tài)、交通設(shè)備資料、土地使用動(dòng)態(tài)及影響社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等各項(xiàng)的因素。（2）輔助標(biāo)志。（3）時(shí)段控制：貨運(yùn)車輛時(shí)段控制；社會(huì)車輛時(shí)段禁行。第七章城市交通組織方法:（1）區(qū)域控制：步行區(qū)；機(jī)動(dòng)車輛禁行區(qū)；社會(huì)車輛禁行區(qū)；貨運(yùn)車輛禁行區(qū)。（5）站前廣場(chǎng)應(yīng)配備一定規(guī)模的綠化休息空間，平時(shí)可為旅客休息候車服務(wù)，在節(jié)假日高峰期，又可作為臨時(shí)候車空間，以彌補(bǔ)站房候車空間的不足。（3）各類交通空間的布置主要依據(jù)交通流線的合理安排，形成以人流集散場(chǎng)地為核心的用地布局形式。站前廣場(chǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的問(wèn)題:（1）通過(guò)輔助道路把站前廣場(chǎng)的各種交通空間與城市干路相聯(lián)系，對(duì)于特別復(fù)雜的交通樞紐，可以用多條輔助道路分別把各種交通空間與不同方向的城市干路相聯(lián)系。（3）有足夠的人流、車流集散空間和停留空間。臨近建筑交通組織及其空間的規(guī)劃要求:（1）既要與建筑內(nèi)部的布置有好的功能關(guān)系，又要與城市道路呈有秩序的聯(lián)系。臨近建筑交通的構(gòu)成:（1）為建筑本身服務(wù)的后勤交通；（2）外部客運(yùn)交通 臨近建筑交通空間：臨近建筑交通所使用的空間，它把建筑與城市道路聯(lián)系起來(lái)。（3）斜向停車方式。車輛停放方式:（1）平行停車方式。（2）后退停車、前進(jìn)發(fā)車。（2）大型公共建筑與城市道路的交通聯(lián)系方式。立體交叉的構(gòu)成: 跨線橋（或下穿式隧道）、匝道、加速道、減速道、集散道。當(dāng)主次干路相交時(shí)，為了使主干路交通更為通暢，可將中心島做成長(zhǎng)圓形。因此，當(dāng)相交道路總數(shù)超過(guò)6條時(shí)，就應(yīng)考慮將道路適當(dāng)合并后再接入交叉口。城市道路交叉口:平面交叉口（一般平面交叉口、平面環(huán)形交叉口）、立體交叉口（分離式立體交叉、互通式立體交叉）。（2）直接式，即變速車道與主線車道以較小夾角斜接，線形平順，行車狀態(tài)好，用于直行方向交通量較小時(shí)。需要設(shè)置凹形豎曲線的條件：%。需要設(shè)置凸形豎曲線的條件：ω。豎曲線：在道路縱坡轉(zhuǎn)折點(diǎn)常設(shè)置豎曲線將相鄰的直線破斷平滑地銜接起來(lái)，以使行車比較平穩(wěn)，避免車輛顛簸，并滿足駕駛者視線（視距）要求。道路縱坡主要取決于：自然地形、道路兩旁的地物（建筑物出入口及散水高程）、道路構(gòu)筑物的凈空限界要求、車輛性能、車速、道路等級(jí)等。道路設(shè)置超高后，需要有一個(gè)變坡的路段，稱為超高緩和段。超高：當(dāng)平面彎道的設(shè)計(jì)受地形、地物限制，不能按照設(shè)計(jì)車速V、橫向力系數(shù)μ和常規(guī)的橫坡i選用適宜的曲線半徑時(shí)，就必須改變道路橫坡，以保證車輛行駛的安全。路拱：車行道橫斷面常采用雙向坡面、由路中央向兩邊傾斜、形成路拱。橫坡的大小主要取決于鋪筑的材料、縱坡和鋪筑寬度。視距限界主要有以下三種：平面彎道視距限界、縱向視距限界、交叉口視距限界。會(huì)車視距＝2倍停車視距。影響因素: 機(jī)動(dòng)車制動(dòng)效率、行車速度和駕駛?cè)藛T所采取的措施有關(guān)。機(jī)動(dòng)車凈空: 對(duì)向行車安全距離x=+（V1+V2）3/4；同向行車安全距離: D＝+；車路緣石的安全距離: C＝+。凈空：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面。動(dòng)車道設(shè)計(jì)：不同類型的機(jī)動(dòng)車有不同的凈空要求，在機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)時(shí)，要根據(jù)不同的交通組織確定機(jī)動(dòng)車道的具體尺寸。（6）除滿足城市規(guī)劃的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，要合理使用城市道路設(shè)計(jì)的各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡可能采用較高的線形標(biāo)準(zhǔn)，除特殊情況外，應(yīng)避免采用極限標(biāo)準(zhǔn)。（4）綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設(shè)施、路面類型，滿足人行及各種車輛行駛的技術(shù)要求。（2）要求滿足交通量在一定時(shí)期內(nèi)的發(fā)展要求。第五章城市道路的設(shè)計(jì)原則：（1）城市道路的設(shè)計(jì)必須在城市規(guī)劃，特別是土地使用規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行。如何在我國(guó)大城市、特大城市建立交通系統(tǒng):（1）現(xiàn)在城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃的思考: 樹立“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的思想；樹立城市交通系統(tǒng)整體協(xié)調(diào)發(fā)展；對(duì)城市公共交通發(fā)展的理性認(rèn)識(shí)；公共交通線路、城市道路與城市用地的關(guān)系分析；實(shí)現(xiàn)快慢分流、主次分流，建設(shè)公交換乘樞紐是提高公共交通效率和服務(wù)性的關(guān)鍵?，F(xiàn)代化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu):（1）大城市和特大城市強(qiáng)調(diào)軌道交通；（2）中等城市力推地面公交快線、公交專用道；（3）加快建設(shè)公交換乘樞紐；（4）市級(jí)公交干線要體現(xiàn)快速與高級(jí)；（5）組團(tuán)級(jí)服務(wù)方便性。公交樞紐站：換乘樞紐、首末站、到發(fā)站三類，以及路線上的公交停站。市區(qū)的公交通線路長(zhǎng)度約6~8km或10km左右，特大城市公交線路長(zhǎng)度不宜超過(guò)20km，郊區(qū)線路的長(zhǎng)度視實(shí)際情況而定。公共交通路線長(zhǎng)度: 影響因素：公共交通路線平均長(zhǎng)度L線通常與城市的大小、形狀和公交線路的布線形式有關(guān)。通常全市δ網(wǎng)最佳=~3km∕km 2。居民的出行方式：步行、騎自行車、乘公共交通車。（4）出租車（準(zhǔn)公共交通方式）：具有“公共性”“低運(yùn)輸效率”。（2）城市軌道交通（市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車）：運(yùn)量大、速度快、可靠性高、但造價(jià)一般較高。這樣可以真正實(shí)現(xiàn)人和車的分流。這種布置方式不但使人與車之間至少會(huì)產(chǎn)生兩次以上的交叉，增加了車輛對(duì)小區(qū)的噪聲和廢氣污染影響，而且也使車輛在小區(qū)內(nèi)饒行距離過(guò)多，在出入口附近形成交通沖突點(diǎn)，不是好的分流方式。（2）有輔路交通性主干路——輔路交織，先出后進(jìn)。包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶。道路網(wǎng)密度公式：城市干路網(wǎng)密度=城市干路總長(zhǎng)度/城市用地總面積；城市道路網(wǎng)密度=城市道路總長(zhǎng)度/城市用地總面積。平面形式：非定向型人行立交、定向型?？臻g構(gòu)成：流動(dòng)空間、集散空間、停留空間。自行車道：與機(jī)動(dòng)車共板劃線或不劃線使用。自行車專用道：供自行車專用，在非自行車高峰時(shí)少量機(jī)動(dòng)客車限速使用。b）優(yōu)點(diǎn)：解決了機(jī)動(dòng)車相互干擾、景觀效果好。c）缺點(diǎn)：行車速度受限、自行車方式兩側(cè)聯(lián)系不便、投資大、路口非機(jī)動(dòng)車與行人的矛盾大。（3）三塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動(dòng)車交通量不是很大而又有一定的車速和車流要求、自行車交通量較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干路。b）優(yōu)點(diǎn)：景觀效果好、安全性提高。c）缺點(diǎn)：因機(jī)非合一、安全性差、速度慢。道路橫斷面的類型及其優(yōu)缺點(diǎn)，各種類型適用于哪些道路：（1）一塊板道路橫斷面：a）用于：機(jī)動(dòng)車專用道、自行車專用道、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛的次干路及支路。且與干線有方便的聯(lián)系，但又不能過(guò)多地影響和沖擊客運(yùn)干線的暢通；b）公路長(zhǎng)途客運(yùn)設(shè)施一般布置在城市中心區(qū)邊緣或靠近鐵路客運(yùn)、水運(yùn)碼頭附近，與對(duì)外公路和對(duì)內(nèi)有良好的聯(lián)系；c)城市公共交通樞紐：市內(nèi)大型人流集散點(diǎn)的布置，形成若干個(gè)以公共交通樞紐為核心的市內(nèi)公共交通樞紐，在城郊結(jié)合部設(shè)置市內(nèi)與市郊換乘的公共交通樞紐。城市交通樞紐包括哪些，這些樞紐是如何布置的：（1）貨運(yùn)交通樞紐：一般在城市外圍，是高速公路、鐵路貨運(yùn)站與快速路、主干路交界處。城市干路網(wǎng)類型:（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（適合于地形平坦城市）；（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（源于歐洲大城市）；（3）自由式道路系統(tǒng)（適合于地形較特別的城市）；（4）混合式道路系統(tǒng)（方格網(wǎng)加環(huán)形放射式為多）。（3）滿足城市環(huán)境的要求。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求:（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求。因而，從總體水平來(lái)說(shuō)，以自行車和公共汽車為主體的交通結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，中國(guó)城市所需的道路用地水平，同以小汽車為主體的現(xiàn)代機(jī)動(dòng)交通結(jié)構(gòu)的發(fā)達(dá)國(guó)家城市所需的道路用地水平是不可能相同。（2）在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需的人均道路面積也不相同。原因：（1）“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。影響居民出行方式選擇的因素: 城市居民經(jīng)濟(jì)生活水平、居民出行目的、出行時(shí)間、公共交通發(fā)達(dá)程度、服務(wù)水平、票價(jià)、道路交通狀況，城市結(jié)構(gòu)布局，地形、天氣、季節(jié)、城市自行車擁有量，居民的經(jīng)濟(jì)水平、生活習(xí)慣等。（3）應(yīng)使一個(gè)交通區(qū)預(yù)期的土地使用動(dòng)態(tài)和交通的增長(zhǎng)大致相似。劃分交通區(qū)應(yīng)符合的條件：（1）交通區(qū)應(yīng)與城市規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)