【正文】 果線路有斷路或短路，應修復。 空氣流量傳感器的萬用表檢測有就車檢測和單件檢測兩種方法，如圖 32 豐田大霸王 2TZFE 發(fā)動機用葉片式空氣流量傳感器 電路原理圖，以它 為例加以說明。然后如 圖 33 所示， 用起子推動測量片，同時用萬用表歐姆擋測量電位計滑動觸點 VS與 E2端子間的電阻 :在測量片由全閉至全開的過程中，電阻值應逐漸變大，且符合表 32 所示；如不符，則須更換空氣流量傳感 器 。葉片式空氣流量傳感器在二十世紀 70 年代應用較廣，它結構簡單、價格便宜、且具有良好的可靠性。 整體臺架采用國標鋼材制作 支撐架以支承示教板和在示教板上的各種附件 ， 支撐架采用焊接成形 ， 焊接完成后 ， 表面噴上 灰 色的油漆 。 示教板面板的布置見附 圖 2。 按下開關 ， 可使原本正常的線路短路 。 圖 43卡門渦旋式空氣流量傳感器原圖及改造圖 表 43 葉片 式空氣流量傳感器 故障設置點 電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā) 17 故障開關 故障設置點 故障現(xiàn)象 1 進氣溫度傳感器線路斷路 電阻超出正常范圍 發(fā)動機起動困難 、 怠速不穩(wěn)、排放超標 2 卡門渦旋式信號輸出電路短路 空氣流量傳感器輸出信號偏高 。（支撐架采用焊接成型，焊接完成后，表面噴上油漆）。 設置故障之后 ， 觀察傳感器工作情況 ， 并按照故障碼讀取的方法讀出故障 。 所以碰到這種情況 ， 一定要重視傳感器對發(fā)動機工作產(chǎn)生的影響 。從而使學生牢固掌握空氣傳感器各種故障診斷方法 ， 形成一種自動化思維 。 回首設計和論文的創(chuàng)作過程也 快 接近 半 年了吧 。 最后，特別感謝 王丹 同學給予我 UG 技術上的指導。 在此 ， 真誠的 感謝 曹老師給予我們的悉心指導以及 熱忱的鼓勵 。 但是有時因為氧傳感器等其他部件的損壞 ， 會表征到空氣流量傳感器上 。 此次設計的空氣流量傳感器示教板 ， 較直觀的把傳感器的結構組成及線路連接展示在學生面前 ， 使學生能夠準確掌握各傳感器的結構特征及與 ECU 的電路連接 。 一般采用解碼儀直接讀取故障代碼 ， 初步了解故障發(fā)生的大概部位及原因 。 示教板使用說明書 示教板上排列 三個不同形式的傳感器 及不同類型 ECU 的 實物 。檢測的端子布置在傳感器與 ECU 的線路中間。 如圖 42 所示： 圖 42 葉片式空氣流量傳感器原圖及改造圖 如上所示： 左 圖為葉片式空氣流量傳感器原理圖 ， 右 圖為葉片式空氣流量傳感器線路改造圖 。示教板的立體效果圖見附圖 3. 空氣流量傳感器故障設置點 空氣流量傳感器的斷路故障設置采用的方式為：在需要設置斷路的線路上設置斷開開關 。 三 種空氣流量傳感器 （熱膜式和熱線式因 結構基本相同 ， 故只放置一個） 和檢測端子集中安裝在示教板的面板上 ， 可直接在面板上 利用檢測儀器 檢測 空氣流量傳感器 電路元件的電信號 ， 如電阻、電壓等 信號參數(shù) ， 檢測端子采用透明有機玻璃絲印出各端子的名稱 。因此，已成為現(xiàn)代汽車電子控制燃油噴射系統(tǒng)較流行的空氣流量傳感器。如果電阻值不符合標準值，則更換空氣流量傳感器。 表 31 豐田 PREVIA 葉片式空氣流量傳感器各端子間的電阻 端子 標準電阻（ kΩ ） 溫度（ ℃ ） VSE2 VCE2 THAE2 20 0 20 THA進氣溫度傳感器信號 Vs空氣流量傳感器輸出信號 Vc基準電壓 VB電源電壓 E2搭鐵 Fc燃油泵開關 E1搭鐵 電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā) 10 40 60 FCE1 不定 ② 單件檢測。若電壓不變化，說明空氣流量傳感器失效，應更換。檢測時，用發(fā)光二極管試燈連接空氣流量傳感器插頭端子 2 和發(fā)動機搭鐵點，起動發(fā)動機，燈應亮。信號輸出電路為 :空氣流量傳感器正信號由端子 5→ 導線→電子控制單元 J220 插座 T80 端子 13，空氣流量傳感器負信號由端子 3→ J220 插座 T80 的端子 12。 ECU 根據(jù)光敏三極管導通、截止的頻率即可計算出進氣量。根據(jù)卡門渦流理論，這個旋渦行列是紊亂地依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內(nèi)通過渦流1空氣進口 2電動燃油泵觸點 3平衡片 4回位彈簧 5電位計 6空氣出口 1滑動臂 2鍍膜電阻 3空氣出口 4旋轉(zhuǎn)葉片 5旁通氣道 6空氣進口 1電動燃油泵開關 2可變電阻 3固定電阻 4熱敏電阻（進氣溫度傳感器） 電控發(fā)動機空氣流量傳感器示教板的設計與開發(fā) 7 發(fā)生器后方某點的旋渦數(shù)量與空氣流速成正比?？諝饬髁總鞲衅鲀?nèi)還有一個進氣溫度傳感器，用于測量進氣溫度，為進氣量作溫度補償。 圖 24 葉片式空氣流量傳感器 圖 25 旋轉(zhuǎn)葉片 在測量片軸上連著一個電位計，如 如圖 26 所示。其結構如圖 23 所示。熱線支承環(huán)前端的塑料護套內(nèi)安裝一個白金薄膜電阻器，其阻值隨進氣溫度變化，稱為溫度補償電阻（ RK），是惠斯頓電橋電路的另一個臂。 基于此 ， 設計單獨傳感器的示教板很有必要 。 這些都是由于對電子元件或者是傳感器等的工作原理缺乏深刻的理解 。在一定程度上緩解了汽車教學在理論與實際無法緊密結合的尷尬局面 ， 同時填補了條件不足的空白 ， 成為了理論與實際的連接紐帶 。 而在眾多傳感器中 ， 空氣流量傳感器是電控發(fā)動機關鍵的傳感元件 。 它檢測的進氣量信號是控制單元計算噴油時間和點火時間的主要依據(jù) 。 并且 汽車電控系統(tǒng)系列示教板產(chǎn)品 ， 為汽車電子技術的研究提供了很好的手段 ， 同時 方便 了 理論教學 ， 給學生創(chuàng)造 了 接近實際的實習環(huán)境 。 示教板伴隨著這些問題出現(xiàn)之后 ， 由于其成本低、直觀方便 ， 受到熱捧 ， 在各個行業(yè)飛速發(fā)展 。 2 空氣流量傳感器結構組成及工作原理 熱線 （膜） 式 空氣流量傳感器的結構組成和工作原理 博世 LH 型燃油噴射系統(tǒng)及別克、日產(chǎn) MAXIMA（千里馬）、沃爾沃等一些高檔轎車采用熱線式空氣流量傳感器。熱線支承環(huán)后端的塑料護套上粘結著一只精密電阻（ RA）。 a）結構圖 b）剖視圖 圖 23 熱膜式空氣流量傳感器 l控制電路 2通往發(fā)動機 3熱膜 4上流溫度傳感器 5金屬護網(wǎng) 葉片式空氣流量傳感器的結構組成和工作原理 傳統(tǒng)的博世 L 型燃油噴射系統(tǒng)和 豐田佳美（ CAMRY）、子彈頭大霸王（ PREVIA）、皇冠（ CROWN） 等一些中檔車型采用 葉片式空氣流量傳感器。電位計的滑動臂與測量片同軸同步轉(zhuǎn)動，把測量片開啟角度的變化（即進氣量的變化）轉(zhuǎn)換為電阻值的變化。 葉片式空氣流量傳感器導線連接器一般有 7 個端子，如圖 29 中的 3 3 27。因此，通過測量單位時間內(nèi)渦流的數(shù)量就可計算出空氣流速和流量。凌志 LS400 轎車 1UZFE 發(fā)動機即為這種型式的卡門渦旋式空氣流量傳感器。 圖 圖31 空氣流量傳感器連接電路及插頭端子 ① 檢測供電電壓。如果燈不亮，應檢查熔斷絲與端子 2間線路有無斷路或短路，如正常，則檢查燃油泵繼 電器。 ④當用 VAG1551 或 VAG1552 進行數(shù)據(jù)流讀取時，發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)，讀測量數(shù)據(jù)塊顯示組 02，檢查進氣質(zhì)量參數(shù)，標準值應為 ~。點火開關置“ OFF”，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，拆下與空氣流量傳感器進氣口連接的空氣濾清器，拆開空氣流量傳感器出口處空氣軟管卡箍，拆除固定螺栓，取下空氣流量傳感器。 圖 34 LS400 1UZFE 發(fā)動機卡門渦旋式空氣流量傳感器與 ECU 的連接端子與連接電路 表 34 豐田凌志 LS400 1UZFE 卡門渦旋式空氣流量傳感器 THAE2 端子間的電阻 端子 標準電阻（ kΩ） 溫度（℃） THAE2 20 0 20 40 60 ② 電壓檢測。 另外，也還可采用示波器進行故障診斷。 另外為了方便做動態(tài)試驗（如采用電吹風模擬工作狀態(tài)時） ， 將空氣流量傳感器均橫置在示教板上 。 而空氣流量傳感器的信號超出范圍的故障設置采用的方式是：在需要設置故障的線路上 ， 增加一個可變電阻 。 從兩圖可明顯的看出故障設置點 ， 如下：