【正文】 所得稅前 % % 所得稅后 % % Ic=8% 10 財務(wù)凈現(xiàn)值（ FNPV） 所得稅前 所得稅后 11 投資回收期 所得稅前 含建設(shè)期 所得稅后 含建設(shè)期 表 14 國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率（ EIRR） 經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值 （ ENPV） 經(jīng)濟(jì)效益費用比 （ EBCR） % 5307 萬元 資金籌措 項目總投資 萬元，資金來源包括自籌資金、上級補(bǔ)助和社會融資。XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 省際汽車站建設(shè)項目 可 行 性 研 究 報 告 XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 第一章 總論 項目概況 項目名稱 **省際汽車站 工程 項目 業(yè)主 **鎮(zhèn)人民政府 項目性質(zhì) 新建 項目建設(shè) 地點 擬建的 **省際汽車站位于 **西北部，蘇魯豫皖交界處，具有百年建鎮(zhèn)歷史，隴海鐵路、 310 國道、 301 省道橫貫鎮(zhèn)區(qū)，地理位置優(yōu)越，本項目用地為不規(guī)則梯形，項目總用地面積 100 畝，凈用地面積 平方米。項目投資資金來源及金額如下： 業(yè)主方自籌資金、上級補(bǔ)助： 萬元，占總投資的 %（資金性質(zhì)： **鎮(zhèn)政府決定項目業(yè)主 **鎮(zhèn)人民政府自籌部分資金，該資金全部由區(qū)政府財政注資，作為國有資本金，客運站將 成立具有法人地位的國有獨資子公司，實行獨立核算。 根據(jù)對建設(shè)條件、工程方案和項目投資的分析研究，本工程建設(shè)條件具備，工程方案可行，投資合理 ，項目建設(shè)十分必要且可行。實施東環(huán)路片區(qū)等舊城改造，對城市主要通道實施風(fēng)貌塑造，提升城市環(huán)境。 **鎮(zhèn)客運交通規(guī)劃 為整合城市交通資源，加強(qiáng)鐵路交通與市域城市、城鄉(xiāng)交通的銜接，成綿樂城際鐵路開通運營后 ，新站客運站將搬至成綿樂城際鐵路XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 新站站，共同建設(shè)為 **鎮(zhèn)綜合客運樞紐。 結(jié)論： **鎮(zhèn)“十二五”交通規(guī)劃明確提出修建 **省際汽車站（即本案），以完善新站運輸規(guī)劃體系，為本項目的建設(shè)提供了政策性依據(jù)。 滿足人民生活水平提高的要求 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，人們的價值觀念發(fā)生了深刻的變化，對公路運輸?shù)臄?shù)量和質(zhì)量都提出更新更高的要求。三次產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率分別為%、 %、 %。固定資產(chǎn)投資價格上漲 %。社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長使綜合交通需求更加旺盛，人民生活水平普遍提高促進(jìn)交通消費結(jié)構(gòu)進(jìn)一步升級，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整對運輸服務(wù)提出新的更高要求，經(jīng)濟(jì)全球化需要綜合交通系統(tǒng)給予有效支撐，區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快迫使綜合交通運輸必須努力適應(yīng)，應(yīng)急安全需要綜合交通運 輸提供有效保障，資源約束加劇要求交通必須走可持續(xù)發(fā)展之路，建設(shè)和諧社會對安全工作提出了更高要求。 項目旅客發(fā)送量分析預(yù)測 預(yù)測方法及模型建立 本次預(yù)測是根據(jù) **鎮(zhèn)客運場站旅客發(fā)送量歷史數(shù)據(jù)本身所隱含的內(nèi)在發(fā)展規(guī)律進(jìn)行預(yù)測的，主要應(yīng)用的方法有回歸分析模型預(yù)測、灰色模型 GM（ 1， 1）預(yù)測和指數(shù)平滑預(yù)測。 灰色預(yù)測 GM(1,1)模型 灰色系統(tǒng)理論是我國學(xué)者鄧聚龍教授在 20世紀(jì) 80年代初提出的處理不完全信息的一種新理論，該理論應(yīng)用關(guān)聯(lián)度收斂原理、生成數(shù)、灰導(dǎo)數(shù)等觀點和方法建立微分方程模型。 鑒于以上對 **鎮(zhèn)公路客運發(fā)展趨勢的分析，結(jié)合定量預(yù)測結(jié)果，最終確定 **鎮(zhèn)區(qū)未來特征年客運樞紐站適站量如下表所示。 **鎮(zhèn)現(xiàn)狀客運班車平均乘載率約為 55%，隨著客運組織管理水平的提高，乘載率會有所上升，預(yù)計 2025 年 **省際汽車站的始發(fā)車合理乘載率μ將達(dá)到 60％。 **省際汽車站設(shè)計年度站內(nèi)作業(yè)量指標(biāo)匯總見下表。 選址合理性 按照交通部《汽車站站級劃分和建設(shè)要求》（ JT/T200— 20xx），客運站選址原則如下：① 便于旅客集散和換乘，盡可 能地節(jié)省旅客出行時間和費用，減少在市內(nèi)換乘次數(shù)。 項目周邊用地現(xiàn)狀主要為農(nóng)田、苗圃、農(nóng)家樂、農(nóng)戶及居民住宅等，周邊居民集中居住區(qū)與本項目距離在 72m 以上，相距較遠(yuǎn)，僅在南側(cè)有 3 戶散居農(nóng)戶與本項目距離較近。地貌上屬沖洪積扇狀平原區(qū)，被現(xiàn)代河流侵蝕切割成為條帶狀分布的河間地塊、河道帶和扇狀平地。 大氣降水 根據(jù) **鎮(zhèn)氣象站的降水資料和 **鎮(zhèn)幅員面積，區(qū)內(nèi)多年平均總降水量為 億 m3，豐水年降水 ，水量 億 m3；平均年降水 ，水量 億 m3；枯水年降水 726mm，水量 億 m3。平壩地下水上部含水層，變幅3～ 4 米。 市政配套基礎(chǔ)設(shè)施 交通條件 XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 城鎮(zhèn)建設(shè)面貌有了顯著改變，鎮(zhèn)區(qū)面積已擴(kuò)大到 ，總長度 10000多米的五縱五橫的鎮(zhèn)區(qū)街道全部進(jìn)行了硬化 因此，擬建項目區(qū)域道路交通條件十分發(fā)達(dá)。安徽移動公司在城區(qū)內(nèi)建成 21 個機(jī)站，出局光纜 15 對，線路長度 30km，均以管道敷設(shè)。 第五章 建設(shè)內(nèi)容及規(guī)模 設(shè)計生產(chǎn)能力及功能定位 設(shè)計年限 根據(jù)交通部頒發(fā)的《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》（ JT/T20020xx），客運站的設(shè)計年度為車站建成投入運營后的第 10 年，但應(yīng)能適應(yīng) 15 年的長遠(yuǎn)發(fā)展需要。 XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 常規(guī)公交 作為城市公芡交通主要的方式之一，常規(guī)公交承擔(dān)著居民出行的主要任務(wù)。 社會車輛 伴隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人民生活水平的提高，類比于其他國內(nèi)外發(fā)達(dá)國家以及地區(qū)，未來 **鎮(zhèn)私家車擁有 率也將越來越高。乘軌道變通和常規(guī)公交；第三，在樞紐內(nèi)上作人員也 存在自行(電動 )停車需求。 2 層設(shè)候車室、超市、行包托運處、售票室、票據(jù)室、廣播室、駕駛員休息室、站務(wù)員室、飲水處、醫(yī)務(wù)室、治安室、快餐及長途車發(fā)車位等。建設(shè)成為全方位，多層次的公共交通節(jié)點，建設(shè)成為全方位，多層次的公共交通節(jié)點。繞城公路、電子路、南二路為交通性主干道，繞城路站前段、南一路為服務(wù)性主干道。 站區(qū)內(nèi)部交通組織 站區(qū)內(nèi)部出入口及道路布置 本次 **鎮(zhèn)客運樞紐站位于成綿樂高鐵和繞城路之間，用地狹長；根據(jù)新站的總規(guī)，現(xiàn)階段開往新站客運站的車輛主要來自西北方向的老城區(qū)。在客運站南側(cè)設(shè)置公交車和班車公用下客點，在客運站北側(cè)設(shè)置出租車上客點，在地下通道設(shè)置月臺供出租車下客。下客后車流駛出通道進(jìn)入出租車上客點，排隊等候乘客上車，待乘客上車后再通過客 運站與快鐵站之間 3 號口出站進(jìn)入繞城路。出租車與社會車輛乘客同時也可通過地下通道進(jìn)入快鐵站房換乘。 2 號入口：社會車輛、出租車入口，為 12米 3 車道，其中出租車占兩道，社會車輛占一道， 3 號出口：站場車輛出口為 24 米寬 6 車道，從南至北分別為出租車出 口通道兩道，公交車及長途班車出口通道兩道，社會車輛出口通道兩道， 4 號口：為應(yīng)急通道。為解決出租車下客點的采光通風(fēng)質(zhì)量，在站前廣場開設(shè)地面采光天井，優(yōu)化了地下空間的使用環(huán)境。并在主入口處設(shè)置安檢通道，對公交車及長途班車流線進(jìn)行集中安檢，一層平面分為三個區(qū)XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 域，中央?yún)^(qū)域為快速人行通道，人流無需候車直接進(jìn)入發(fā) 車站臺，左右兩區(qū)分別為候車區(qū)，可通過獨立的出口進(jìn)入發(fā)車站臺。 XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 建筑設(shè)計 設(shè)計依據(jù) 《汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求》（ JT20020xx）； 《城市公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范》（ CJT87）； 《 汽車客運站建筑設(shè)計規(guī)范 》（ JGJ 6099）； 《民用建筑設(shè)計通則》（ GB5035220xx）； 《公共建筑節(jié)能設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》（ GB5018920xx）； 《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計規(guī)范》（ JG5020xx）； 《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和強(qiáng)性條文（房屋建筑部分）》 20xx 年版； 其他國家相應(yīng)法規(guī)，規(guī)范； 平面設(shè)計 客運樓 本客運樓采用大空間鋼結(jié)構(gòu)形式。 XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 站場總平面布置 平面分區(qū) 本次設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為國家一級客運樞紐站，由兩大功能主體構(gòu)成，即客運樓、停車樓。 （ 4）社會車輛流線 社會車輛可進(jìn)入客運站負(fù)一層的地下車庫集中停放。由此完成下客→進(jìn)站→停放→檢測→發(fā)車的系列流線。 根據(jù)規(guī)范站區(qū)內(nèi)部道路寬度均大于 12m，以利于車輛的通行。客運站南側(cè)進(jìn)站車輛進(jìn)入繞城路后通過右轉(zhuǎn)直接進(jìn)入站區(qū)，北側(cè)的車輛則通過南一路和南二路之間的規(guī)劃道路交叉口左轉(zhuǎn)或者掉頭進(jìn)入。 交通組織方案 站區(qū)交通組織原則 新站中心樞紐內(nèi)的交通組織需要進(jìn)行系統(tǒng)分析與設(shè)計，優(yōu)化組織主要基 于以下原則： 站區(qū) 內(nèi)的交通組織與樞紐所在區(qū)域路網(wǎng)的交通組織應(yīng)有機(jī)結(jié)合，并進(jìn)行系統(tǒng)分析； 站區(qū)內(nèi) 的交通組織應(yīng)充分照顧到樞紐內(nèi)的旅客步行流線，堅持 “以人為本 ”的原則； 倡導(dǎo)公交優(yōu)先，方便公交與軌道交通、班線客運之間的換乘； 樞紐內(nèi)的交通組織應(yīng)使車輛、行人以最快速度穿過樞紐，盡量壓縮車輛、 行人在樞紐內(nèi)的停留時間； 充分利用中小街道分流功能，并設(shè)置部分非機(jī)動車專用道； 將交通沖突點盡量在車輛 (或行人 )進(jìn)入樞紐前疏解掉 站區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃 站區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀 **鎮(zhèn)客運中心站位于 **鎮(zhèn)，地處中心城區(qū)東 南部，東靠成綿樂高鐵、成綿高速公路，西接繞城路，南臨南二路，北接電子路。 停車樓 1 棟，地上 2F，建筑面積 ，鋼結(jié)構(gòu)。設(shè) 公交車發(fā)車位 18個、汽 車發(fā)車位 15 個，駐站公交車 80 輛，客車 78 輛。同時考慮接送旅客的需要，社會停車場是樞紐建設(shè)的重要內(nèi)容，但是同時需要指出的是，由于用地限制以及樞紐內(nèi)交通量較大，不可能無限制的滿足社會車輛的停車需求，因此對于社會車輛，站區(qū)采取交通管理措施，加強(qiáng)引導(dǎo)和控制。在新站中心樞紐站中，常規(guī)公交與軌道交通相互補(bǔ)充，為樞紐內(nèi)客流的快速有效集散提供保障。因此 **省際汽車站的設(shè)計年度為2025 年。中心郵政局一個，郵政支局 10 個。城區(qū)供水管網(wǎng)（ DN75 以上）總長約 200 多公里，管材以 PE 和球墨鑄鐵管為主。枯水季降雨減少，但因地處下游排泄段，有上游地下徑流補(bǔ)給，地下水得保持一定的穩(wěn)定，因此變幅小。多數(shù)降水變成徑流，匯入江河。 地震烈度 地震烈度：根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（ GB5001120xx）規(guī)定：本工程的抗震設(shè)防烈度為 7 度。 同時項目周邊 1km 范圍內(nèi)無風(fēng)景名勝、旅游景區(qū)、軍事管XX 鎮(zhèn)省級汽車站建設(shè)項目 可行性研究報告 理區(qū)、水廠以及水源保護(hù)區(qū)等限制性因素存在，項目選址合理。③ 具備必要的工程、地質(zhì)條件，方便與城市的公用工程網(wǎng)系 (道路網(wǎng)、電力網(wǎng)、給排水網(wǎng)、排污網(wǎng)、通訊網(wǎng)等 )的連接。 本項目用地為不規(guī)則梯形，項目總用地面積 68 畝，凈用地面積 平方米。過站車載乘率ξ取為 0。詳見下表： 表 35 站區(qū)各交通方式全日出行量（萬人 /日） 各種交通方式日客流量 近期（ 20xx 年） 中期（ 2020 年） 遠(yuǎn)期（ 2025 年） 低 高 平均 低 高 平均 低 高 平均 公交客流量 班線客流量 出租車客流量 社會車輛客流量 人力三輪客流量 自行車客流量 人行客流量 合計 站 內(nèi)作業(yè)量指標(biāo)預(yù)測 旅客最高聚集人數(shù) 旅客最高聚集人數(shù)是指設(shè)計年度中旅客發(fā)送量偏高期間內(nèi)，每天最大同時在站人數(shù)的平均值，并非指一年中客流高峰日內(nèi)客流最高時刻聚集在車站的旅客人數(shù)。 灰色預(yù)測模型的基本形式為 ),( hmGM ，表示 h 個變量的 m 階微分方程， GM（ 1， 1）表示一階單個變量的微分方程，是最常用的灰色預(yù)測模型，本次適站量預(yù)測應(yīng)用灰色模型的預(yù)測公式為： tt eubxex ?? ?? ??? ))(1( 1)0(1)0( 式中： t —— 時間周期序號， t ＝ 0， 1， 2?? n ；