【正文】 X15}中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議 (1)、 (2)中分析的六個(gè)基本事件。在這一方面，可以通過列車檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。 綜合以上因素 ， 從力學(xué)的角度分析 ， 發(fā)生脫軌主要有兩個(gè)方面的原因 :輪重較小且出現(xiàn)偏載的現(xiàn)象和未被平衡的橫向力過大。三是車體扭轉(zhuǎn)剛度 與 走行部分動(dòng)態(tài)特性不 同和養(yǎng)護(hù)狀態(tài)不同 ,而引起的蛇行運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的水平力。 (3)線路水平不平順幅值對(duì)脫軌有較大的影響。罐車重心高 ,失穩(wěn)時(shí)輪重減載率增大。 (2)在空重車混編的不利條件下 ， 易受運(yùn)行中列車操縱和線路中各種非穩(wěn)定情況的影響。 在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有 3 點(diǎn) (1)緩和曲線超高順坡是最大的線路不平順 ， 對(duì)脫軌有 非常大的 影響。左右 ； μ為輪軌間的摩擦系數(shù) ～ 。 車輛狀態(tài) (1)車輛裝載不均勻 ,貨物偏載影響到各車輪輪重的分配 ,外輪輪重大會(huì)增大脫軌的系數(shù) ； (2)較高的運(yùn)行速度對(duì)車輛脫軌有不利影響。因此，防止列車 沖突事故不能對(duì) 任意 一個(gè)因素掉以輕心，必須進(jìn)行全面治理?？梢酝茢啵熊囎詣?dòng)停車裝置是防止列車沖突的關(guān)鍵，相比 接近信號(hào)報(bào)警器，自動(dòng)停 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 18 頁 車裝置能夠避免由列車操縱人員的失誤而帶來的行車事故。 公有事件 —— 在兩個(gè)及以 上 的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個(gè)徑集事件就會(huì)同時(shí)發(fā)生，即這兩個(gè)徑集就這一個(gè)公有事件來說，對(duì)于頂端事件的影響相當(dāng)于一個(gè)徑集。 X23? C3? ) 式中： C2? =X14? X7? B4? 具體失誤形式如圖3— 3所示 : B車檔 A 車線路 示意圖 (1)B 車尾部壓道岔， A車與之相撞 A B (2)B 車因故途停， A 車尾追，與之 相撞 A B (3)B車脫軌進(jìn) 入鄰線，A 車與之相 撞 A 圖 3— 3 站內(nèi)列車 B侵占進(jìn)站列車 A 的路線 站內(nèi)列車 B 失誤 示意圖 (1)B 車應(yīng) II 道停車，但因信號(hào)升級(jí)顯示綠燈， B車與 A 車沖突 A I B II (2)B 車信號(hào)顯示正確，但錯(cuò)辦出路與 A車沖突 A B (3)B 車信號(hào)顯示紅燈正確，但 B車來不及或未施制動(dòng)，沖出信號(hào)與 A車沖突 A B B 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 12 頁 建立列車沖突事故樹 故原因 經(jīng) 統(tǒng)計(jì)證明， 導(dǎo)致 列車沖突事故的 因數(shù) 中，人的因素占 90%以上，人的因素中有以 下 兩種情況 ： (1)鐵路工作人員 的 失誤 : ①列車操縱人員失誤，例如司機(jī)打 瞌睡 、車長(zhǎng)失職等 ； ②調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯(cuò)誤、值班員失誤等 ； ③行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。綜合可以建立如下的列車沖突模型。 線路分組和咽喉布置原則 線路分組和咽喉布置原則與不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)基本相同。 線路分組和咽喉布置原則 為便于兩臺(tái)或兩臺(tái)以上調(diào)機(jī)同時(shí)作業(yè)，調(diào)車場(chǎng)線路應(yīng)分為若干線束，使調(diào)車場(chǎng)尾部牽出線都與其中的兩三個(gè)線束相通連。 線路分組 為保證上述作業(yè)能盡量同時(shí)辦理， 到發(fā)場(chǎng)線路一般分為三組：①反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線 1組；②反向改編列車接車線 1 組；③反向自編 列車發(fā)車線 1組。 到發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū) 順向到發(fā)場(chǎng)（一級(jí)三場(chǎng)） 辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路 在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：①順駝峰方向列車接車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③順向列車本務(wù)機(jī)出入段。接車進(jìn)路通常為一條。若機(jī)務(wù)段與出發(fā)場(chǎng)并列，反向機(jī)車由機(jī)待線轉(zhuǎn)至出發(fā)場(chǎng)掛機(jī)，順向機(jī)車出入應(yīng)有兩條通路，一條穿越出發(fā)場(chǎng)，另一條設(shè)在出口咽喉。 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 5 頁 出發(fā)場(chǎng)咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容 出發(fā)場(chǎng)進(jìn)口咽喉辦理的作業(yè)一般有以下四項(xiàng)：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車；②在各牽 出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，包括編成車列向出發(fā)場(chǎng)牽出轉(zhuǎn)線；③反向自編列車及無改編中轉(zhuǎn)列車發(fā)車；④順、反兩方向本務(wù)機(jī)出入段。當(dāng)機(jī)務(wù)段與出發(fā)場(chǎng)并列時(shí)，為了機(jī)車回段與反向列車接車能同時(shí)進(jìn)行，機(jī)車走行線應(yīng)設(shè)在順、反接車線之間（此時(shí)應(yīng)與調(diào)機(jī)走行線的設(shè)置統(tǒng)籌考慮）。以三級(jí)三場(chǎng)為例，到達(dá)場(chǎng)的線路按照用途應(yīng)分為以下幾組：順駝峰方 向接車線 2～ 3組；反駝峰方向改編列車接車線 1 組；調(diào)機(jī)走行線 1～ 2條；本務(wù)機(jī)入段線 0～ 1條。推送解體進(jìn)路，一般要兩條，以充分發(fā)揮駝峰作業(yè)效率，保證至少具備雙推單溜作業(yè)條件。 到達(dá)場(chǎng)咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容 到達(dá)場(chǎng)入口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)一般有以下三項(xiàng)：①銜接各方向到達(dá)解體列車接車；②向部分線路上停留的待解車列連掛調(diào)車；③反駝峰方向到達(dá)列車的本務(wù)機(jī)車入段。從而使 那些 “意料之外”變?yōu)椤耙饬现畠?nèi)”。 時(shí)至今日，許多 行車 安全事故仍在不斷的發(fā)生， 而大多事故都發(fā)生 在 咽喉區(qū) ，可見搞好咽喉區(qū)安全工作是多么的重要 。 運(yùn)用人 — 機(jī) — 環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹 以及 成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對(duì)列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、溜 逸、錯(cuò)誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車 擠岔 等慣性事故進(jìn)行 了 系統(tǒng)分析。因此，我們要善于總結(jié)過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是搞好對(duì)過去發(fā)生事故的分析，從中總結(jié)出各種咽喉區(qū)事故的特點(diǎn)及規(guī)律性東西，找出避免同類事故發(fā)生的措施，用以指導(dǎo)以后的安全 工作。 編組站咽喉區(qū)往往是事故多發(fā)區(qū)，它的安全與否將直接影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì) 的不斷發(fā)展 對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨?和科學(xué)技術(shù)的不斷 進(jìn)步 ，鐵路編組站的通過能力日益提高，對(duì)編組站咽喉區(qū)安全性的要求 也 更高。 國(guó)內(nèi)針對(duì)優(yōu)化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學(xué)技術(shù)含量等方面 進(jìn)行了大量研究，但是 針對(duì)咽喉區(qū) 到岔口多、小半徑 曲線 多、安全隱患因素復(fù)雜等特點(diǎn)，如何保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全，對(duì)事故進(jìn)行分析，有針對(duì)性地提出防范措施較少，所 以非常 有必要進(jìn)行編組站咽喉區(qū)安全性分析。 然后 運(yùn)用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國(guó)內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型，理論聯(lián)系實(shí)際，從系統(tǒng)工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統(tǒng)與綜合分析相結(jié)合的 方 法，對(duì)咽喉區(qū)的列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、車輛溜逸、錯(cuò)誤辦理進(jìn)路、調(diào)車擠岔、延誤列車等事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，重點(diǎn)剖析典型案例，直接分 析影響咽喉區(qū)安全的外部環(huán)境和內(nèi)部因數(shù)，事故發(fā)生的外因、內(nèi)因，以及人員、設(shè)備、環(huán)境等因數(shù)來系統(tǒng)分析各類咽喉區(qū)安全事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出 防范 措施，減少 同類 事故 再次 發(fā)生，提高編組站咽喉區(qū)的安全性。這樣，到達(dá)場(chǎng)進(jìn)口咽喉的接車進(jìn)路最少為一個(gè)，最多也只有三個(gè)（兩個(gè)順向，一個(gè)反向環(huán)接）。通常車場(chǎng)線 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 4 頁 路劃分的組數(shù)應(yīng)多于或至少等于咽喉平行進(jìn)路的數(shù)目。 調(diào)機(jī)走行線以設(shè)在兩組順向接車線之間較好。 三級(jí)式出發(fā)場(chǎng)分為兩種。如機(jī)務(wù)段與到達(dá)場(chǎng)或調(diào)車場(chǎng)并列，則順、反兩方向的機(jī)車出入段應(yīng)有兩條進(jìn)路。 出發(fā)場(chǎng)出口咽喉辦理的作業(yè)主要有以下四項(xiàng)：①順駝峰方向無改編中轉(zhuǎn)列車或自編列車發(fā)車； ②調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線；③反駝峰反向無改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)；④順向本務(wù)機(jī)出入段等。 若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩掛作業(yè)時(shí)，尚需設(shè)置單獨(dú)的牽出線。 反向到發(fā)場(chǎng)（一級(jí)三場(chǎng)） 辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路 在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的只有該場(chǎng)各銜接線路方向接車和編成車列由牽出線轉(zhuǎn)線兩項(xiàng)作業(yè)。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場(chǎng)等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，不需單獨(dú)設(shè)置平行進(jìn)路，對(duì)調(diào)車場(chǎng)尾部布置影響 很小。該調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項(xiàng)作業(yè)：①按編組計(jì)劃編組列車；②將反向自編列車牽出轉(zhuǎn)線至出發(fā)場(chǎng)；③本務(wù)機(jī)去編發(fā)線連掛車列；④順向自編列車發(fā) 車。中斷正線行車18 小時(shí) 10分 ； 機(jī)車大破 1臺(tái)，車輛報(bào)廢 4輛，大破 5 輛，小破 2輛。 A B (4)信號(hào)機(jī)發(fā)生故障，無信號(hào)顯示， A車不清楚情況，冒進(jìn)信號(hào)，與 B車相撞。 A3? X4? X12? X20? (X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5) 利用公有 事件數(shù)，分別計(jì)算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個(gè)數(shù)如表 3— 2： 表 3— 2 引起列車沖突事故發(fā)生的事件組合 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 17 頁 序號(hào) 基本事件組合 序號(hào) 基本事件組合 序號(hào) 基本事件組合 序號(hào) 基本事件組合 1 X1X5 16 X2X11 31 X4X8 46 X14X25 2 X1X6 17 X2X12 32 X4X9 47 X14X26 3 X1X7 18 X2X13 33 X4X10 48 X15X16 4 X1X8 19 X3X5 34 X4X11 49 X15X17 5 X1X9 20 X3X6 35 X4X12 50 X15X18 6 X1X10 21 X3X7 36 X4X13 51 X15X19 7 X1X11 22 X3X8 37 X14X16 52 X15X20 8 X1X12 23 X3X9 38 X14X17 53 X15X21 9 X1X13 24 X3X10 39 X14X18 54 X15X22 10 X2X5 25 X3X11 40 X14X19 55 X15X23 11 X2X6 26 X3X12 41 X14X20 56 X15X24 12 X2X7 27 X3X13 42 X14X21 57 X15X25 13 X2X8 28 X4X5 43 X14X22 58 X15X26 14 X2X9 29 X4X6 44 X14X23 15 X2X10 30 X4X7 45 X14X24 從上面的表可以清楚 地 看到 ： 列車沖突事故的發(fā)生有 58 種可能性 ； 從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含 X14事件和 X15 事件的組合 是 最危險(xiǎn) 的 ，即上表中的 37— 58項(xiàng)發(fā)生的可能性較大。 因此，只要保證建議 (1)、 (2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故 不發(fā)生 。 列車脫軌事故分析 脫軌原因分析 列車脫軌一般不是由單一因素所引起 ， 而是受到各種因素的綜合作用而產(chǎn)生 ， 即各種作用可能產(chǎn)生的最不利組合。 車輪脫軌的力學(xué)分析 早在上世紀(jì)初 ,英國(guó)的那達(dá)爾先生提出 1個(gè)公式 ,表達(dá)車輪爬軌時(shí) 垂直力 F與橫向壓力 P 的臨界比例關(guān)系。四是由于線路結(jié)構(gòu)特性和養(yǎng)護(hù)狀態(tài)不同 ,而導(dǎo)致輪軌間的相互作用力。在水平不平順波長(zhǎng)λ =4m～ 12m 范圍內(nèi) ,水平不平順輸入點(diǎn) (離圓緩點(diǎn)的距離 )在 0～ 18m范圍內(nèi)影響有限。因此 ， 考慮采取提高抗菱剛度技術(shù)或彈性旁承措施 ， 適當(dāng)增加空車 (特別是自重輕 ， 重心高的 GH 罐車 )的枕簧靜撓度 ； 減少空重車混編 ， 或改善列車編組 ， 避免多輛重車間夾入空車 ； 在車輛檢修中 ， 有針對(duì)性地提高輪對(duì)幾何形狀和表面 粗糙度的加工精度 ； 加強(qiáng)轉(zhuǎn)向架斜楔減振裝置相關(guān)零部件的檢測(cè) 、 加修和組裝配合。斜楔減振裝置 在 非正常磨耗后 ， 轉(zhuǎn)向架抗菱剛度下降 ， 其橫向動(dòng)力學(xué)性能惡化 ， 引起蛇行失穩(wěn)臨界速度降 低。 根據(jù)那氏公式車輛脫軌的基本原因 ,是由于水平力與垂直力的比值超過安全限度 ,不論何種原因使水平力增大或是輪載減少 ,只要比值超過一定限度 (即 =tgβ μ /(1+μ tgβ )就會(huì)造成脫軌?！?68176。 軌道狀態(tài) (1)外軌超高設(shè)置不當(dāng) ,未被平衡的超高導(dǎo)致車輪輪重偏載 ； (2)軌道順坡 、 三角坑、不均勻支承等會(huì)使車體產(chǎn)生扭曲 ， 從而引起各車輪輪重的增減載 ,加劇橫向搖擺和列車的蛇形運(yùn)動(dòng) ； (3)軌道橫向不平順、小半徑曲線、道岔以及軌縫等局部不平順都可能引起較大 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 19 頁 的橫向力。首先，無法保證 P1絕對(duì)不發(fā)生，機(jī)器發(fā)生故障是絕對(duì)的 ； 其次，事件的重要程度也是相對(duì)的，在 P1 無法絕對(duì)控制的情況下，控制 P P3 也變得 相當(dāng) 重要了。 基于以上分析，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預(yù)防的建議 ： (1)從 結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件 X1 X15 的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的 C2 事故子樹 — 列車自動(dòng)停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用。 X1 X15 重復(fù)出現(xiàn)在 事件 最少的兩個(gè)徑集中，因此 I(14)=I(l