【正文】 車到達；④順向本務(wù)機出入段等。 調(diào)機轉(zhuǎn)線一般利用咽喉處進行，不另設(shè)專用機待線。 若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩掛作業(yè)時，尚需設(shè)置單獨的牽出線。 在出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要 有以下三項：①向該場各銜接方向發(fā)車；② 自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機牽出轉(zhuǎn)線；③順向到發(fā)列車本務(wù)機車出入段。 反向到發(fā)場（一級三場） 辦理的作業(yè)及平行進路 在進口咽喉區(qū)辦理的只有該場各銜接線路方向接車和編成車列由牽出線轉(zhuǎn)線兩項作業(yè)。 線路的排列為無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，中間布置自編列車發(fā)車線。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，不需單獨設(shè)置平行進路，對調(diào)車場尾部布置影響 很小。每束線路一般為 6～ 8 條。該調(diào)車場尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將反向自編列車牽出轉(zhuǎn)線至出發(fā)場；③本務(wù)機去編發(fā)線連掛車列；④順向自編列車發(fā) 車。順向編發(fā)線應(yīng)選擇調(diào)車場順向最外側(cè) 1～ 2 個線束布置。中斷正線行車18 小時 10分 ； 機車大破 1臺，車輛報廢 4輛，大破 5 輛，小破 2輛。 假設(shè) A(進站列車 )、 B(站內(nèi)列車 )兩列火車相沖突，其沖突有三種類型 : A失誤，與站內(nèi)停車 B 相撞。 A B (4)信號機發(fā)生故障，無信號顯示， A車不清楚情況，冒進信號，與 B車相撞。 (2)非鐵路工作人員肇事 ： 如破壞列車制動系統(tǒng) ， 關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。 A3? X9? X4? X8? X12? X15? C3? =X16? X20? X24? (X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5) 上面的列車沖突事故樹由四個最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每兩個最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表 3— 1所示。 利用公有 事件數(shù)，分別計算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個數(shù)如表 3— 2： 表 3— 2 引起列車沖突事故發(fā)生的事件組合 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 17 頁 序號 基本事件組合 序號 基本事件組合 序號 基本事件組合 序號 基本事件組合 1 X1X5 16 X2X11 31 X4X8 46 X14X25 2 X1X6 17 X2X12 32 X4X9 47 X14X26 3 X1X7 18 X2X13 33 X4X10 48 X15X16 4 X1X8 19 X3X5 34 X4X11 49 X15X17 5 X1X9 20 X3X6 35 X4X12 50 X15X18 6 X1X10 21 X3X7 36 X4X13 51 X15X19 7 X1X11 22 X3X8 37 X14X16 52 X15X20 8 X1X12 23 X3X9 38 X14X17 53 X15X21 9 X1X13 24 X3X10 39 X14X18 54 X15X22 10 X2X5 25 X3X11 40 X14X19 55 X15X23 11 X2X6 26 X3X12 41 X14X20 56 X15X24 12 X2X7 27 X3X13 42 X14X21 57 X15X25 13 X2X8 28 X4X5 43 X14X22 58 X15X26 14 X2X9 29 X4X6 44 X14X23 15 X2X10 30 X4X7 45 X14X24 從上面的表可以清楚 地 看到 ： 列車沖突事故的發(fā)生有 58 種可能性 ； 從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含 X14事件和 X15 事件的組合 是 最危險 的 ，即上表中的 37— 58項發(fā)生的可能性較大。 (2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是 X X X X4 事件。 因此，只要保證建議 (1)、 (2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故 不發(fā)生 。 (5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動系統(tǒng)被人為破壞”。 列車脫軌事故分析 脫軌原因分析 列車脫軌一般不是由單一因素所引起 ， 而是受到各種因素的綜合作用而產(chǎn)生 ， 即各種作用可能產(chǎn)生的最不利組合。未被平衡水平力出現(xiàn)甚至增大 ； (3)風(fēng)力對脫軌安全性有不利的影響。 車輪脫軌的力學(xué)分析 早在上世紀(jì)初 ,英國的那達爾先生提出 1個公式 ,表達車輪爬軌時 垂直力 F與橫向壓力 P 的臨界比例關(guān)系。 式中垂直力 F來自車輛的垂直荷載 與 動態(tài)附加的 (正的或負的 )垂直作用力。四是由于線路結(jié)構(gòu)特性和養(yǎng)護狀態(tài)不同 ,而導(dǎo)致輪軌間的相互作用力。超高順坡率 越 大 ,車輛脫軌的危險性也就 越 大。在水平不平順波長λ =4m～ 12m 范圍內(nèi) ,水平不平順輸入點 (離圓緩點的距離 )在 0～ 18m范圍內(nèi)影響有限。當(dāng)空車失穩(wěn)時 ， 又承受前后重車車鉤力夾擊 ， Q/P 明顯增大。因此 ， 考慮采取提高抗菱剛度技術(shù)或彈性旁承措施 ， 適當(dāng)增加空車 (特別是自重輕 ， 重心高的 GH 罐車 )的枕簧靜撓度 ； 減少空重車混編 ， 或改善列車編組 ， 避免多輛重車間夾入空車 ； 在車輛檢修中 ， 有針對性地提高輪對幾何形狀和表面 粗糙度的加工精度 ； 加強轉(zhuǎn)向架斜楔減振裝置相關(guān)零部件的檢測 、 加修和組裝配合。 (4)輪緣幾何形狀與粗糙度等車輛零件技術(shù)狀態(tài)失修時會引起脫軌。斜楔減振裝置 在 非正常磨耗后 ， 轉(zhuǎn)向架抗菱剛度下降 ， 其橫向動力學(xué)性能惡化 ， 引起蛇行失穩(wěn)臨界速度降 低。 (2)在車輛低速通過曲線時 ， 線路水平不平順對脫軌的影響最大 ， 方向不平順次之 ， 高低不平順 的影響 最弱。 根據(jù)那氏公式車輛脫軌的基本原因 ,是由于水平力與垂直力的比值超過安全限度 ,不論何種原因使水平力增大或是輪載減少 ,只要比值超過一定限度 (即 =tgβ μ /(1+μ tgβ )就會造成脫軌。二是車鉤壓縮或拉伸的水平分力?！?68176。車輛在線路上運行時 ， 由于輪對踏面坡度而作蛇形運動 ， 但由于列車以脫軌臨界速度 72 km /h 左右運行時出現(xiàn)持續(xù)擺振現(xiàn)象 ， 引起空車蛇形運動失穩(wěn)或自激振動加劇 ， 這樣加大了輪緣對鋼軌的側(cè)向力 ， 從而使脫軌系數(shù)加大。 軌道狀態(tài) (1)外軌超高設(shè)置不當(dāng) ,未被平衡的超高導(dǎo)致車輪輪重偏載 ； (2)軌道順坡 、 三角坑、不均勻支承等會使車體產(chǎn)生扭曲 ， 從而引起各車輪輪重的增減載 ,加劇橫向搖擺和列車的蛇形運動 ； (3)軌道橫向不平順、小半徑曲線、道岔以及軌縫等局部不平順都可能引起較大 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 19 頁 的橫向力。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不論什么措施都將失效，列車沖突 將 無法避免，這種情況 絕 不允許發(fā)生。首先，無法保證 P1絕對不發(fā)生，機器發(fā)生故障是絕對的 ； 其次，事件的重要程度也是相對的，在 P1 無法絕對控制的情況下，控制 P P3 也變得 相當(dāng) 重要了。 (3)由事故樹分析的相關(guān)知識，在四個 最小徑集中，只要有一個最小徑集不發(fā)生，列車沖突事故就不會發(fā)生。 基于以上分析，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預(yù)防的建議 ： (1)從 結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件 X1 X15 的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的 C2 事故子樹 — 列車自動停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用。 頂端事件發(fā)生的組合個數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時發(fā)生時，頂端事件才會發(fā)生。 X1 X15 重復(fù)出現(xiàn)在 事件 最少的兩個徑集中，因此 I(14)=I(l5)； (2)同理， I(l)=I(2)=I(3)=I(4)I(14)； (3)同理， I(5)=I(6)=?? =I(13)I(1)； (4)同理， I(16)=I(17)=?? =I(26)I(5)； 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 16 頁 列車沖突事 故預(yù)測與預(yù)防 首先，定義一個名詞 ： 公有事件。 X26? 還原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)： T=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15) X22? X18? (C2? X10? X6? X2? B3? (見圖 3— 4) 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 13 頁 無停車 信號 X1 無停車 命 令 X2 升級顯示 綠燈 X3 錯辦進路X4 列車沖突 T ● 列車運行 A1 ＋ 區(qū)間正常運行 A2 按出站信號運行 A3 C ＋ ＋ 進路有車 B1 ＋ 按出站信號運行 B2 ＋ 升級顯示 綠燈 X5 錯辦進路X6 停車侵入鄰線 B3 ＋ 尾部侵入鄰線 X7 尾部為過道岔 X8 站內(nèi)正常停車X9 列車途停 B4 ＋ 司機疾病X10 機車故障 X11 列車事故X12 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 14 頁 圖 3— 4 列車沖突事故樹 C 冒進越出信號機 C1 ● 自動停車沒起作用 C2 制動沒起作用 C3 + 自動停車裝置故 障X14 自停被關(guān)閉 X15 + 制動不及時 C4 + 車速過快 X16 制動過遲 C5 + 確認信號過遲 C6 瞭望不充分 X17 + 司機走神X18 天氣惡劣X19 司機視力差X20 曲線地段瞭望受阻X21 沒有制動 C7 + 不知道停車信號 C8 + 制動系統(tǒng)故障 X26 不懂信號 X22 瞭望間斷 X23 司機注意分散X24 報警系統(tǒng)故障X25 西南交通大學(xué)本科 畢業(yè) 論文 第 15 頁 列車沖突事故樹定量分析 要達到預(yù)防列車沖突事故的發(fā)生，即事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。具體失誤形式如圖 3— 2所示 : 圖 3— 2 站內(nèi)列車 B失誤，與進站列車 A 相撞 B侵占進站列車 A 的路線與正常運行列車 A相撞 。 A B (2)信號顯示正確，但行車人員錯辦進路， A車錯進，與站內(nèi)停車 B沖突。 列車沖突事故原因分析 列車沖突的形式 我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站 咽喉區(qū) 內(nèi)、兩列 火車之間。針對重大事故、險性事故、一般事故分別運用安全系統(tǒng)工程學(xué) 、人機工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進管理理論，建立事故樹模型進行逐個分析。平行進路一般為 3～ 5條。 設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部 辦理的作業(yè)及平行進路 設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場，其順向自編列車在編發(fā)線上完成集結(jié)、編組、技檢、發(fā)車作業(yè)。而牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)無編量的大小和尾部調(diào)機數(shù)量而定，通常為 2～ 4 條。實際作業(yè)中可結(jié)合線路固定使用，隨列車到發(fā)和車站作業(yè)情況靈活使用。 由于一級三場是小型編組站，銜接線路方向不多，機車出入段也不太頻繁，因此在進口咽喉處一般有 2～ 3 條作業(yè)進路，在出口咽喉處有 3～ 5條作業(yè)進路即可。 線路的排列可按無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，機車走行線設(shè)在這兩類線路中間。各組線路在車場內(nèi)的安排應(yīng)與區(qū)間正線及場間連接線位置相適應(yīng)，以減少作業(yè)進路的交叉干擾。一條是機車走行線設(shè)在順、反向發(fā)車線之間，由機待線連通順向發(fā)車每一條線路。有反向列車環(huán)發(fā)時需再增設(shè)一條。一般是順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車進路 1條，反向發(fā)車進路 1～ 2條。反向機車走行線布置在調(diào)車場順向右側(cè)。至于雙向編組站，因為只編一個方向的列車，當(dāng)作業(yè)量不大時，可設(shè)兩條牽出線。單向編組站雙方向共用的出發(fā)場，其兩端咽喉區(qū)作業(yè)繁多，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，而它的布置形式又和機務(wù)段、通過車場的位置、車場的使用方式、調(diào)車場尾部牽出線數(shù)目、機車走行線的數(shù)量及分布等因素有關(guān)。 出發(fā)場咽