【正文】 對車速的影響 2．車輛對車速的影響 3．道路對車速的影響 （ 1）街道類型及等級 城市道路設計車速建議值 道路級別及名稱 設計車速 (km/h) 快速路 60～ 80 主干路 50～ 60 次干路 40～ 50 支路 30～ 40 （ 2）平面線型（轉彎半徑） （ 3）縱斷面（爬坡能力、最大坡長） （ 4）車道數及車道位置 26 （ 5）視距 （ 6）側向凈空 （ 7）路面 路面質量： ① 強度和剛度 壓應力、拉應力、剪應力 ② 穩(wěn)定性 水分、溫度穩(wěn)定 ③ 平整度 安全性、舒適性 ④ 粗糙度 摩阻、安全 4. 交通條件對車速的影響 （ 1） 交通量 （ 2） 交通組成 （ 3） 超車條件 （ 4） 交通管理 （ 5） 交通環(huán)境的影響 27 第四章 交通量 隨著社會的發(fā)展和人民生活水平的提高 ,人們對車輛的擁有量也在逐年增加 ,隨之城市道路上的交通量也在逐年增大，交通量的需求遠遠大于了道路的最大供給量， 導致許多道路需要擴建或重建，而決定城市道路的未來規(guī)劃和近期整修的先決條件就是道路交通量的具體數據，因此，擁有一組完整而準確的交通量調查數據是整修或重建道路的數據基礎。 17 表 32 哲里木路 ② 號路段車速調查表 時間： 周 一 天氣： 晴 道路概況 路段 ② 長度 520m 調查內容 序號 車牌號 駛入時間 駛出時間 行駛時間 車速（ m/s） 1 蒙 0 0′ 47″ 47″ 2 蒙 0 0′ 43″ 43″ 3 蒙 0 0′ 45″ 45″ 4 蒙 0 0′ 50″ 50″ 5 蒙 0 0′ 38″ 38″ 6 蒙 0 0′ 39″ 39″ 7 蒙 0 1′ 00″ 60″ 8 晉 0 0′ 52″ 52″ 9 蒙 0 0′ 47″ 47″ 10 蒙 0 0′ 55″ 55″ 11 蒙 0 1′ 02″ 62″ 12 蒙 0 0′ 49″ 49″ 13 蒙 0 1′ 01″ 61″ 14 蒙 0 0′ 55″ 55″ 15 蒙 0 0′ 41″ 41″ 平均車速 行車速度計算： 47520t11 ?? LV=（ m/s） 43520t22 ?? LV=（ m/s） 45520t33 ?? LV=（ m/s） 18 50520t44 ?? LV=（ m/s） 38520t55 ?? LV=（ m/s） 39520t66 ?? LV=（ m/s） 60520t77 ?? LV=（ m/s） 52520t88 ?? LV=（ m/s） 47520t99 ?? LV=（ m/s） 55520t1010 ?? LV=（ m/s） 62520t1111 ?? LV=（ m/s） 49520t1212 ?? LV=（ m/s） 61520t1313 ?? LV=（ m/s） 55520t1414 ?? LV=（ m/s） 41520t1515 ?? LV=（ m/s） 調查顯示， ② 號路段上的平均區(qū)間車速 ????15151i iVV =（ m/s） =(Km／ h)。從車速方面我們還可以進行交叉口信號配時的計算，車輛行駛速度快的時候，說明交通狀況較好，信號配時比較短，而當行車速度較大時，相應的信號配時較長，有長則有 段，其他方向駛來的車輛則需要等較長的時間。 車速調查 雖然隨著經濟的飛速發(fā)展，人們的生活水平不斷地提高，但是卻引來了越來越多的交通問題。交通密度作為道路交通參數之一，可以看出某一條道路上車輛的數量或是車輛的行駛狀況，直觀的反應出道路的交通條件，為道路設計研究提供可靠的基礎。 測定方法 通過對哲里木路道路條件和自身已有條件的分析發(fā)現，哲里木路的交通密度密度調查只能采用出入量法 [8]。 圖 21 t 時刻 AB 路段內的交通密度為 10 ABtt LEK )()( ? （ 22） 式中 )(ABL AB 路段長度（ Km)。隨著我國城市經濟 的發(fā)展，城市逐漸趨于機動化，城市道路網負荷越來越大。為城市道路的暢通舒適提出一下幾點建議： （ 1） 加強城市交通需求管理 城市交通需求是在不斷增加的，如何能控制增加的交通量就是解決這一問題的關鍵所在。而要拓寬道路，就需要將道路兩旁的建筑物進行拆遷，這樣的工程量對于任何一座城市來時都比較大，而且其中居民的安置也是一個難題。所以，哲里木路交通分析的前提就是交通調查。采集的數據有：交通密度、行車速度、交通流量。然后，在調查路段的起點 、終點各安排 1～ 2 位調查員，調查單向車道車輛行駛速度。從現狀出發(fā)，分析道路的交通情況，對現存的問題進行合理的規(guī)劃，從而完善道路交通設施、改善道路交通狀況、提高道路的通行能力，最終達到車輛通暢出行的目的。最后，讓學生結合理論和實踐對交通調查進行總結，發(fā)現不足，提倡優(yōu)點，歸納總結出最優(yōu)調查方案，以便改進和完善教學的目的 [3]。其中 ① 鼓樓立交橋到海拉爾大街的哲里木路段，全長為 1485m ； ② 海拉爾大街到愛民街的哲里木路段，全長為 520m ； ③ 愛民街到賽馬場北路的哲里木路段，全長為 1118m ； ④ 賽馬場北路到成吉思汗大街的哲里木路段，全長為 464m ； ⑤ 成吉思汗大街到北二環(huán)的 2 哲里木路段，全長為 1100m 。同時，小汽車已經不是消費奢侈品，并且小汽車檔次參差不齊，能使用小汽車的人群也在逐漸增加。本文針對哲里木路的交通現狀進行了調查分析，提出了幾點建議，對解決交通問題有借鑒作用。 道路的交通狀況取決于車輛的多少，道路上越來越多的車輛，會使交通狀況越來越差，這就使交通工程快速發(fā)展，從而，解決交通問題也是一項社會性問題 ，這也是制約城市發(fā)展的瓶頸問題。交通作為城市 的 四個集錦問題 之一， 已成為學 者們研究的重要課題。其與若干條主干道相交，是一條集餐飲、住宿、娛樂、生活等需求的大街，是必不可少的。 交通調查 交通調查【 traffic survey】 ： 指的是交通量、車速、交通運行特征、起訖點、交叉口、交通事故、交通環(huán)境等調查的統稱；是一種用客觀的手段通過實測與分析判斷 , 掌握交通狀態(tài)及有關交通現象 , 進而掌握交通流規(guī)律的工作過程 [2]。 主要數據 交通調查的數據有很多，考慮到呼和浩特市哲里木路交通不太擁堵的現狀、大量數據需要的人工量和較大的工作量，哲里木路的交通調查數據采集的是三項基本數據，這樣既能體現道路的交通情況，有節(jié)省了大量時間和人力。當時 驗車駛入該路段的時候，在該路段入口處和出口處的同學同事開始記錄駛入和駛出車輛數，當試驗車駛出該路段時，路段出入口處的同學同時停止記錄，而得到的數據就是 ）（ tAQ 和 )(tQB ；試驗車上的同學記錄得到的數據為 a 和 b。道路左側的三位同學負責調查通過選取截面的機動車數、非機動車數、行人數，同時記錄；在道路右側的同學也做同樣的工作。現在，全國各地各城市均進行城市道路規(guī)劃，目的就是為了防止城市發(fā)展被道路條件制約；全國各地交通工程學術研究人員 也極力研究城市道路的規(guī)劃，方便居民生活出行等。現在，城市道路上各交通單位的交通行為嚴重違反了交通法規(guī)，這些違章行為不但解決不了交通問題，還會給駕駛員帶來不便。 4. 交通方式結構不合理 人們出行選擇的交通方式不盡相同，我國大部分城市的公交出行比例在逐漸下降，而使用機動車和非機動車出行方式逐漸增加。改變人們出行方式和出行意識也是改善交通問題的一種方式。本章的密度數據在嚴謹科學的前提下測定的，方便了交通密度的研究。 在圖 21 中，觀測從 t =0t 時刻開始，試驗車從 A駛向 B， 1t 時刻到達 B。當時驗車駛入該路段的時候，在該路段入口處和出口處的同學同事開始記錄駛入和駛出車輛數，當試驗車駛出該路段時，路段出入口處的同學同時停止記錄，而得到的數據就是 ）（ tAQ 和 )(tQB ；試驗車上的同學記錄得到的數據為 a 和 b。隨著交通量的再一次增大，道路上車輛密度也隨之急劇增大，車頭距急劇減小，車輛的行駛速度趨近于零，車輛趨于停滯狀態(tài)，道路交通進入擁堵狀態(tài)。最基本的就是了解目前的車速狀況。然后，在調查路段的起點、終點各安排 1～ 2 位調查員，調查單向車道車輛行駛速度。行車速度對道路上車輛經濟、快捷、安全運營等方面有重要的研究意義。 目前，交通調查在我國的運用還有一定的缺陷，需要進一步完善。道路左側的三位同學負責調查通過選取截面的機動車數、非機動車數、行人數，同時記錄；在道路右側的同學也做同樣的工作。 交通量的時間空間分布特性 二、 時間分布特性 由于道路交通量在 不同的時間段內所產生的變化是不相同的，所以要對這些不同的變化進行研究，就需要對不同時間段內的交通量做相應的調查，通過對比發(fā)現其中的規(guī)律。這就是交通量在路段上的分布特性。本次針對于呼和浩特 市哲里木路調查的數據是：交通密度、行車速度、交通量。 流量與密度的關系 交通流的流量、密度關系是交通流的基本關系，根據格林 希爾茨公式及三參數的基本關系式可得： 上式對 Q 求導，并令： 圖 56體現的是行車密度和交通流量的關系，在不同區(qū)域存在著不同的關系，可以直觀的體現出道路的擁擠程度。 相對而言，交通問題就出現在經濟發(fā)展較快或人口較多的地方，反之，交通問題的出現就相對較慢。 表 5— 1各級道路的設計速度 據道路交通及相應設計可知，哲里木路為 II級主干路，設計車速為 50Km/h，符合道路行車安全標準。 分析哲里木路不同時段交通流量比較圖，如圖 5— 5— 11，可知： 010002 0 0 03 0 0 04 0 0 05 0 0 06 0 0 07 0 0 0交通流量6 7 2 52 7 3 513825 8 6 42 1 9 8 2 0 0 6輛機動車 非機動車 行人工作日 6 7 2 5 2 7 3 5 1382非工作日 5 8 6 4 2 1 9 8 2 0 0 6工作日非工作日 圖 5— 10 （閑時 09:00— 09:30） 0200040006000800010000交通流量905764982196623639592151輛機動車 非機動車 行人工作日 9057 6498 2196非工作日 6236 3959 2151工作日非工作日 圖 5— 11 (忙時為 17:3018:00) 。為了提高該路段的交通狀況，應進行合理的渠化。其他路段的交通密度會隨著以后的車輛的增加而增大，為了預防以后幾年出現的交通問題，應當從現在做起，對道路兩旁的建筑物進行嚴格管制，防止出現違章建筑，妨礙日后關于道路的規(guī)劃設計，防止 ② 、 ③ 、 ④ 、 ⑤ 號路段出現像 ① 號路段現在的交通狀況。時，可求出當： 圖 5— 6 35 的基本關系式可得到 ： 圖 57 體現了交通流量與行車密度的關系，可以直觀的反應出道路最大流量時的行車速度，是設計道路車速的依據。 交通流三參數之間的關系 1．交通流三參數之間的基本關系式為： KVQ? （ 5— 1） 式中 Q — 流量（輛 /h）； V — 速度（區(qū)間平均速度）（ km/h）； K — 密度（輛 /km）。 由以上交通量的分布特性可以看出，不同地域、不同道路上 或不同時間的交通量沒有可比性，他們之間的影響因素過于繁多，交通量的對比只能在同一條道路同一時間段內進行對比分析，這樣的分析結果才具有科學性。 交通量的周變化體現了一周之內每一天的交通量變化。 為了能夠更好的分析道路交通量，了解研究哲里木路的交通現狀，我在道路的同一截面選兩個時間段作為調查時間，其一是上午 9:00～ 9:30，另一段為下午