【正文】 ≧ ≧ ≧ ≧ ≧ ≧ ≧ 頻度 10 84 2 頻度（發(fā)生率）評價準則（第四版） 失效可能 性 很高 高 中等 低 極低 可能的失效率：每 1000輛車 /項目 大于等于 100個 50個 20個 10個 2個 ≤ 預防控制消除失效 Ppk 第四版已取消 ? ≧ 頻度 10 9 8 7 6 5 4 3 1 85 GM的說法 操作工培訓的 D=10 重新培訓不能降低 RPN值 “操作工失誤”或“工具失效”不能當 作正確的潛在原因描述方式。 —— 強烈建議不要使用 RPN限值 93 改進措施與后續(xù)跟蹤管理 同 DFMEA的相關描述 PFMEA的內(nèi)容會作為控制計劃的重要輸 入。 由于有關項目已通過過程 /產(chǎn)品設計采用了防錯措施， 有差異的零件不可能產(chǎn)生。當歷史數(shù)據(jù)表明進貨零件 質量有缺陷時，小組可做例外處理。可以使用過程 流程圖進行初步風險評估，以識別可 能對產(chǎn)品制造和裝配造成影響的操作 或單個步驟，初步風險評估也應該包 含在 PFMEA中。 —— 持續(xù)改進：降低 RPN值產(chǎn)品改進 的目的之一。 確認了預防性措施后，應評審頻度數(shù)的定級 是否需要變化 43 預防性設計控制措施 預防：防止失效的起因 /機理或失效 模式出現(xiàn)，或者降低其出現(xiàn)的幾率。如：“癟胎”可以減輕突然爆胎 的嚴重度，“安全帶”可以減輕車輛碰撞的嚴重程度。 配合和外觀 /尖響和卡塔響項目不舒服。 DFMEA關注： —— 設計本身。 其他 …… 10 誰編制 FMEA？ Who shall edit FMEA? 小組 以設計 /制造工程師為主的小組 小組成員：可以包括設計、制造、分析 /試驗、可靠 性、材料、質量、服務、物流、設備制造商、設備 維護、供方，以及更高或更低一級的設計人員。 所有的 FMEA都關注設計，無論是產(chǎn)品設計或是過程設計。 ●強調(diào) FMEA的過程和結果需要管理者支持、關注和評審 ●定義并強化對 DFMEA和 PFMEA聯(lián)系的理解，同時也定義和 其它工具的關聯(lián) ●改進了嚴重度、頻度、探測度的評級表，以便對實際分析和 使用更有意義 ●介紹了行業(yè)內(nèi)目前在使用的可選方法。 第三章 著重于 DFMEA（設計失效模式與影響分析），包括： 建立分析的范圍，框圖（方塊圖）的使用， DFMEA的各種類 型，小組的組建，分析的基本程序、措施計劃、后續(xù)行動 （跟進）、 RPN的可選方法，與 PFMEA以及確認計劃的聯(lián) 系。 PFMEA：過程 FMEA。 情形 3 將現(xiàn)有的設計和過程用于新的環(huán)境、場所或應用（假設對現(xiàn)有的設 計和過程已有 FMEA）。大多數(shù)顧客（ 75%以上）能感覺到有缺 陷。驗收者將會注意到系統(tǒng)及車輛性能的影響，由此而引起的后幾道返 工和修理工序也屬于此例 嚴重缺陷：引起顧客強烈不滿，例如：一輛車沒有做好行駛準備或者裝備中 有失靈的零件（收音機、速度表、活動車頂、搖窗機） 特別嚴重缺陷：該缺陷造成工作的耽擱（拋錨）或者不符合安全性要求和 / 或法律條令 33 大眾的評價準則（ 91年） 缺陷 級別 特別嚴 人身 事故 傷害 易 運轉失靈 現(xiàn)場難以確 定位置的間 隙故障 必然 * 必然 次于標 準的運 轉故障 增加保養(yǎng) 次數(shù)或縮 短壽命 顧客安 外形、涂 裝上的 層或工藝 困難 上的困難 重 嚴重 必然 ** 必然 必然 大大增 大概會 加 中等嚴 可能會 可能會 可能會 增加較 大 重 少 輕微 不會 不會 不會 小 * 現(xiàn)場難以糾正 ** 現(xiàn)場易于糾正 34 10 8 6 4 10 9 8 7 7 5 4 3 散裝材料 DFMEA（ 與前表結合） 受益者 消費者（如車 輛購買者） 顧客（如車輛 制造者） 失效后果 所有者安全問題 所有者非常不滿意（失去忠誠度） 所有者較不滿意（不方便） 所有者略不滿意（煩惱） 制造廠安全問題 可能導致車輛召回 中斷生產(chǎn)線運行 加大保修成本 報廢 嚴重度 7 法規(guī)性處罰 較多的返工（小于 20%或較多的返修） 制造廠不滿意 較少的返工（小于 10%或簡單的返修） 35 嚴重度評價理解 FMEA小組應對評價準則和分級規(guī)則達成一致意見。 ? 原因與失效模式之間有一種直接關聯(lián)，即原因發(fā)生導致 失效模式發(fā)生，在表內(nèi)的原因間是“或門”關系 38 足 剎車案例 失效模式 車輛不能停止 在規(guī)定的距離外停止 在超過規(guī)定力量下停 止 未采取制動行動時汽 車行駛受阻 未采取制動行動時汽 機理 腳踏板的力沒有傳遞 到剎車片 傳遞到剎車片的力不 從腳踏板傳遞到剎車 片的力太大、太快 剎車片未能彈回（打 開） 液壓壓力沒有解除 原因 防腐蝕保護不夠，機械連接斷裂 不合適的主活塞真空密封設計，造成液壓油損失 不正確的連接扭矩，液壓壓力損失 使用了不符合要求的管路材料 潤滑不足，導致接頭不靈活 不適當?shù)姆栏g要求，連接處被腐蝕 由于管路起皺紋，液壓部分損失 密封設計問題，導致主活塞壓力累積 剎車片腐蝕、剎車片和軌道設計不能實現(xiàn)自清理導致 軌道堆積雜質 由于密封設計，主活塞被鎖住 車不能行駛 39 頻度（ O） ? 是指某一特定失效起因 /機理出現(xiàn)的可能性 （發(fā)生率） ? 排序值比絕對值更有意義 ? 通過設計更改來消除或控制一個或更多的失 效起因 /機理是降低頻度數(shù)的唯一途徑 40 頻度 10 3 1 頻度（發(fā)生率）評價準則 失效發(fā)生的可能性 很高：持續(xù)性失效 可能的失效率：每 1000輛車 /項目 大于等于 100個 50個 9 高：經(jīng)常性失效 中等：偶然性失效 低：相對很少發(fā)生的失效 極低 :失效不太可能發(fā)生 20個 10個 5個 2個 1個 小于等于 8 7 6 5 4 2 41 4 2 1 頻度（發(fā)生率）評價準則（第四版） 失效可 能性 很高 高 車輛 /項目的壽命可靠性 新技術、新設計，沒有歷史資料 不可避免的新設計失效，新運用或周期 /操作狀況的變更 失效很可能來自新設計，新運用或周期 /操作狀況的變更 失效不能斷定來自新設計，新運用或周期 /操作狀況的變 可能的失效率：每 1000輛車 /項目 大于等于 100個 50個 20個 10個 頻度 10 9 8 7 更 在類似設計或設計模擬 /試驗中失效頻繁發(fā)生 2個 6 中等 低 在類似設計或設計模擬 /試驗中失效偶爾發(fā)生 在類似設計或設計模擬 /試驗中失效孤立發(fā)生 在幾乎相同的設計或設計模擬 /試驗中失效 5 3 孤立發(fā)生 在類似設計或設計模擬 /試驗中發(fā)生不明顯的失效 ≤ 極低 失效通過預防控制消除 預防控制消除失效 42 現(xiàn)行設計控制