【正文】 計控制有中等的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 5 中上 設(shè)計控制有中上多的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 4 多 設(shè)計控制有較多的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 3 很多 設(shè)計控制有很多的機會能找出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 2 幾乎肯定 設(shè)計控制幾乎肯定可以查出潛在失效的原因 /機理及后續(xù)的失效模式 1 52 18）風(fēng)險順序數(shù)（ RPN） 風(fēng)險順序數(shù)是嚴重度（ S）、 頻度（ O） 和探測度（ D）的乘積。 50 17）探測度（ D） 探測度是與設(shè)計控制中所列的最佳探測控制相關(guān)聯(lián)的定級數(shù)。 這可迅速而直觀地確定這兩種設(shè)計控制均已得到考慮 ?，F(xiàn)行控制是指已被或正在被同樣或類似的設(shè)計所采用的那些措施（如設(shè)計評審，失效與安全設(shè)計（減壓閥），數(shù)學(xué)研究，臺架 /試驗室試驗，可行性評審，樣件試驗，道路試驗，車隊試驗）。描述出現(xiàn)的可能性的級別數(shù)具有相對意義 ， 而不是絕對的數(shù)值 。 例如 ，“ 癟胎 ” 可以減輕突然爆胎的嚴重度 ， “ 安全帶 ” 可以減輕車輛碰撞的嚴重程度 。分析的意圖就是在小組所擁有的知識層次上 ， 盡可能的預(yù)測到失效的后果 。 34 典型的失效模式可包括，但不限于： 裂紋 變形 松動 泄漏 粘結(jié) 氧化 斷裂 不傳輸扭矩 打滑（不能承受全部扭矩） 無支撐（結(jié)構(gòu)的） 支撐不足（結(jié)構(gòu)的） 剛性嚙合 脫離太快 信號不足 信號間斷 無信號 注：潛在失效模式應(yīng)以規(guī)范化或技術(shù)術(shù)語來描述 ， 不必與顧客察覺的現(xiàn)象相同 。如果該項目有多種功能，且有不同的失效模式，應(yīng)把所有的功能單獨列出。 5)車型年 /項目 填入所分析的設(shè)計將要應(yīng)用和 /或影響的車型年 /項目（如已知的話）。 因此 ， 系統(tǒng) FMEA的焦點是要確保組成系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間的所有接口和交互作用以及該系統(tǒng)與車輛其他系統(tǒng)和顧客的接口都要覆蓋 。 在圖 F1中 ， 任何接口系統(tǒng)間都可能發(fā)生交互作用 （ 例如 ， 子系統(tǒng) A加熱 ， 會導(dǎo)致子系統(tǒng) D和子系統(tǒng) B通過各自的接口也獲得熱量 ， 而且子系統(tǒng) A還向環(huán)境釋放熱量 ） 。 23 附錄 F 系統(tǒng) FMEA 為幫助示意系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件 FMEA的含義 ， 以 下提供兩個示例 ， 如圖 F1（ 關(guān)于接口和交互作用 ） 和圖 F2（ 關(guān)于項目 、 功能和失效模式 ） 。 在 FMEA準備工作中所有的框圖的復(fù)制件應(yīng)伴隨 FMEA過程 。 18 設(shè)計 FMEA的開發(fā) 負責(zé)設(shè)計的工程師掌握一些有益于設(shè)計 FMEA準備工作的文件是有幫助的 。 15 更高一 層系統(tǒng) 汽車制造商 最終使用者 都是 DFMEA所要考慮的對象，但 最主要的是針對 最終使用者。 對最終的項目以及與之相關(guān)的每個系統(tǒng) 、 子系統(tǒng)和部件都應(yīng)進行評估 。 建議根據(jù) FMEA的質(zhì)量目標 （ 見附錄 A和附錄 B） 對FMEA文件進行評審 ， 包括管理評審 。 情形 2：對現(xiàn)有設(shè)計或過程的修改 （ 假設(shè)對現(xiàn)有設(shè)計 或過程已有 FMEA） 。 為實現(xiàn)最大價值 ， FMEA必須在產(chǎn)品或過程失效模式被納入到產(chǎn)品或過程之前進行 。 所有的 FMEA都關(guān)注設(shè)計，無論是產(chǎn)品設(shè)計或者是過程設(shè)計。 3 手冊格式 本參考文件介紹了兩種類型的 FMEA： 設(shè)計 FMEA和過程 FMEA。 事先花時間很好地完成 FMEA分析 ， 能夠最容易 、 低成本地對產(chǎn)品或過程進行更改 ， 從而最大程度地降低后期更改的危機 。 FMEA的范圍應(yīng)集中于 對設(shè)計或過程的修改 、 由于修改可能產(chǎn)生的 相互影響以及現(xiàn)場的歷史情況 。 8 跟蹤 采取有效的預(yù)防 /糾正措施并對這些措施加以適當(dāng)?shù)母櫍瑢@方面的要求無論怎樣強調(diào)也不算過分。 FMEA以最嚴密的方式總結(jié)了設(shè)計一個部件 、 子系統(tǒng)或系統(tǒng)時小組的設(shè)計思想 （ 其中包括根據(jù)以往的經(jīng)驗可能會出錯的一些項目的分析 ） 。 本設(shè)計可能 產(chǎn)生的失效 模式的影響 16 除非負責(zé)的工程師有 FMEA和團隊工作推進經(jīng)驗 ， 否則 ， 由一位有經(jīng)驗的 FMEA推進員來協(xié)助小組的工作是非常有益的 。 設(shè)計 FMEA從列出設(shè)計期望做什么和不期望做什么的清單 ，即設(shè)計意圖開始 。 為了便于潛在的失效模式及其影響后果分析的文件化 ， 附錄 D給出了設(shè)計 FMEA的空白表 。 例 1：接口和交互作用 系統(tǒng) 環(huán)境 子系統(tǒng) D 子系統(tǒng) B 子系統(tǒng) C 子系統(tǒng) A 圖 F1 接口和交互作用 FMEA小組負責(zé)確定相關(guān) FMEA的范圍 。 交互作用還可能通過 “ 環(huán)境 ” 的傳遞發(fā)生在“ 非接觸 ” 子系統(tǒng)之間 （ 例如 ， 如果環(huán)境濕度很大 ，子系統(tǒng) A和 C是不同的金屬 ， 由非金屬組成的子系統(tǒng) B隔開 ， 由于環(huán)境的濕度 ， 子系統(tǒng) A和 C之間仍然會發(fā)生電解反應(yīng) ） 。 子系統(tǒng) FMEA的范圍 一個子系統(tǒng) FMEA通常是一個大系統(tǒng)的一個組成部分 。 6)關(guān)鍵日期 填入初次 FMEA應(yīng)完成的時間，該日期不應(yīng)超過計劃的生產(chǎn)設(shè)計發(fā)布日期。 32 10)潛在失效模式 所謂潛在失效模式是指部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)有可能會未達到或不能實現(xiàn)項目 /功能欄中所描述的預(yù)期功能的情況（如預(yù)期功能失效）。 35 11)潛在失效的后果 潛在失效的后果定義為顧客感受到的失效模式對功能的影響 。 36 失效后果：盡可能的思考，在汽車上出現(xiàn)此失效模式時對顧客有什么影響、會造成什么后果呢？ 37 典型的失效后果可能是但不限于以下情況： 噪音 粗糙 工作不正常 不起作用 外觀不良 異味 不穩(wěn)定 工作減弱 運行間歇 熱衰變 泄漏 不符合法規(guī) 38 12）嚴重度（ S） 嚴重度是一給定失效模式最嚴重的影響后果的級別。 39 表 DFMEA嚴重度評價準則 后果 評定準則：后果的嚴重度 嚴重度 無警告的嚴重危害 這是一種非常嚴重的失效形式，它是在沒有任何失效預(yù)兆的情況下影響到行車安全或 不符合 政府 的法規(guī) 10 有警告的嚴重危害 這是一種非常嚴重的失效形式，是在具有失效預(yù)兆的前提下所發(fā)生的，影響到行車安全 和 /或違反了 不符合 政府 的法規(guī) 9 很高 車輛 /項目 不能運行 (喪失基本功能 ) 8 高 車輛 /項目可 運行，但性能下降，顧客 非常 不滿意 7 中等 車輛 /項目可 運行，但舒適性或方便性 項目 不能 運行 ，顧客 不滿意 6 低 車輛 /項目可 運行，但舒適性或方便性項目 的 性能下降，顧客 有些 有些不 滿意 5 很低 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服，大多數(shù)顧客 (75%以上 )能感覺到有缺陷 4 輕微 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服， 50%的 顧客能感覺到有缺陷 3 很 輕微 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服，有辯識能力的顧客(25%以下 )能感覺到有缺陷 2 無 無可辨別的后果 1 40 13）級別 本欄目可用于對那些可能需要附加的設(shè)計或過程控制的 部件、子系統(tǒng)或系統(tǒng)的產(chǎn)品特殊特性的分級（如關(guān)鍵、 主要、重要、重點）。 通過設(shè)計變更或設(shè)計過程變更 （ 如設(shè)計檢查表 、 設(shè)計評審 、 設(shè)計導(dǎo)則 ） 來預(yù)防或控制失效模式的起因 /機理是可能影響頻度數(shù)降低的唯一的途徑 。小組應(yīng)一直致力于設(shè)計控制的改進；例如，在實驗室創(chuàng)立新的系統(tǒng)試驗或創(chuàng)立新的系統(tǒng)模型化運算方法等。 最好采用這樣的兩欄表格 。探測度是一個在某 FMEA范圍內(nèi)的相對級別。 RPN=（ S）（ O）（ D） 在單一 FMEA范圍內(nèi)，此值（ 11000）可用于設(shè)計中所擔(dān)心的事項的排序。 只有設(shè)計更改才能導(dǎo)致嚴重度的降低 。計算并記錄 RPN的結(jié)果。 這些方式包括但不限于以下內(nèi)容： ? 保證設(shè)計要求得到實現(xiàn)； ? 評審工程圖樣和規(guī)范； ? 確認這些已反映在裝配 /生產(chǎn)文件之中； ? 評審過程 FMEA和控制計劃 。這些領(lǐng)域包括（但不限于）設(shè)計、裝配、制造、材料、質(zhì)量、服務(wù)和供方，以及負責(zé)下一層次裝配的領(lǐng)域。 過程 FMEA不依靠改變產(chǎn)品設(shè)計來克服過程中的薄弱環(huán)節(jié) ， 但是它的確要考慮與計劃的制造或裝配過程有關(guān)的產(chǎn)品設(shè)計特性 ， 以最大限度的保證產(chǎn)品能夠滿足顧客的要求和期望 。 FMEA準備工作中所有的框圖的復(fù)制件應(yīng)伴隨 FMEA過程 。 68 6） 關(guān)鍵日期 填入初次 FMEA應(yīng)完成的時間 ， 該日期不應(yīng)超過計劃 的投入生產(chǎn)日期 。 如果過程包括許多具有不同潛在失效模式的工序 （ 如裝配 ） ， 那么 ，可以把這些工序作為獨立過程列出 。 71 失效模式：盡可能的思考，在所分析的汽車、系統(tǒng)、部件上會出現(xiàn)那些的故障：沒有剎車、空調(diào)不冷、照明不亮 …… 。 當(dāng)評價潛在失效后果時，這些因素都必須予以考慮。 嚴重度可參照表 6來估算。 如果 兩種可能都存在的，采用兩個嚴重度值中的較高者 。 4 輕微 配合和外觀 /尖響和卡嗒響等項目不舒服。 80 14）失效的潛在起因 /機理 所謂失效的潛在起因是指失效是怎樣發(fā)生的，并應(yīng)依據(jù)可以糾正或可以控制的原則予以描述。通過設(shè)計更改或過程更改來預(yù)防或控制失效模式的起因 /機理是可能導(dǎo)致發(fā)生頻度數(shù)降低的唯一途徑。 應(yīng)以表 7為導(dǎo)則估算頻度數(shù)： 注：級數(shù) 1專門用于 “ 極低：失效不大可能發(fā)生 ” 。 90 如果可能 ， 最好的途徑是先采取預(yù)防控制 。 在所列的每一個探測控制前加一個字母 “ D”。 92 已經(jīng)發(fā)生 失效起因 已經(jīng)發(fā)生 失效模式 運用 現(xiàn)行過程控制（ 查出失效起因 /失效模式 ）的方法 到顧客處的 漏網(wǎng)之魚有 多少？ 93 隨機的質(zhì)量抽查不太可能探測出一個孤立的缺陷的存在并且不應(yīng)該影響探測度數(shù)值的大小 。 推薦的評價準則 小組應(yīng)對相互一致的評定準則和定級方法達成一致意見 ， 盡管對個別產(chǎn)品分析可作調(diào)整 。 91 17）探測度（ D） 探測度是與過程控制欄中所列的最佳探測控制相關(guān)聯(lián)的定級數(shù)。 探測度的最初定級將以探測失效起因 /機理或探測失效模式的過程控制為基礎(chǔ) 。 87 附錄 I ： 推薦的帶有 Ppk的 PFMEA頻度評價準則 可能性 類似的失效率 Ppk 頻度 很高： 持續(xù)發(fā)生失效 100/1000 10 50個 每 1000件 ? 9 高： 經(jīng)常發(fā)生失效 20個 每 1000件 ? 8 10個 每 1000件 ? 7 中 等：偶然性失效 5個 每 1000件 ? 6 2個 每 1000件 ? 5 1個 每 1000件 ? 4 低： 相對很少發(fā)生的失效 每 1000件 ? 3 每 1000件 ? 2 極低 :失效不太可能發(fā)生 ? 每 1000件 ? 1 88 33?3),min(?)(????????????zPpkzSLlo werxxSLup perPpkxSLzz