【正文】 取掉前邊的負號則上式為：L=(aMK/Ce)∫w終w始*(dW/W)=aMK/Celn(W始/W終)式中W始,W終分別為開始和結(jié)束平飛巡航時的飛機重量目前的飛機性能都很優(yōu)越，在一定的高度、速度范圍內(nèi)油耗最經(jīng)濟，但如果不按經(jīng)濟速度飛行，油耗肯定上升；其三是商載重量因素，這一因素與客座率、載運率有關(guān)，航空公司運輸生產(chǎn)目標是商載最大化，但商務必須合理配載；其四是備份油量因素。如飛行訓練、公務飛行時間及調(diào)機空飛時間等。云南航空公司通過將省內(nèi)的支線網(wǎng)絡和國內(nèi)的干線網(wǎng)絡，以及飛往東南亞的國際航線網(wǎng)絡相互聯(lián)接，形成了 一個合理的有利于發(fā)展支線航空、干線航空的航線網(wǎng)絡。我們可以看到在第C和第D階段飛機數(shù)由15架減少到10（見圖二）。因此，旅客還未想到乘坐飛機，航空公司還未意識到飛行的好處。區(qū)域123456總和1100505025252502100100100100100500350100252550250450100255025250525100255050250625100502550250總和2505002502502502501750表1：城市對需求矩陣下面舉例說明航空公司運輸發(fā)展對成本、服務和市場份額的影響以便了解航線網(wǎng)絡各個階段產(chǎn)生的原因和結(jié)果。輪輔式航線系統(tǒng)是最有效的系統(tǒng)。進入B階段航空公司在一個獨立的市場中經(jīng)營每個航空公司試圖將旅客從其他的交通工具或航空公司手中奪過來。在兩個城市連接同一個軸心城市的航班在軸心機場有一中途分程（在節(jié)點1和節(jié)點3間）。航班的班次受資金和飛機的多少影響，對服務的水平要求不高。機場的擁擠程度也影響航空公司的服務質(zhì)量水平。輪輔式只要當大型飛機的成本降低到一定的程度，他的經(jīng)濟效益才能體現(xiàn)出來。在前兩個階段市場的需求都很低，任何承運人進入市場要有很高的學習成本。在這個階段所有的城市對間均有航線。根據(jù)航線適應市場的程度，航線網(wǎng)絡的發(fā)展經(jīng)歷了以下六個階段。會計政策決定對成本的確認原則和確認方式，其變化將影響成本水平。對每種型號的飛機其每公里或每輪擋小時的直接使用成本（DOC）是不相同的，要做到使用的經(jīng)濟性，一定要與其運營的航線市場相匹配。直接運營費用只要包括空勤人員工資、獎金、津貼和補貼，福利費，制服費航空油料消耗，航材消耗件消耗，高價周轉(zhuǎn)件攤銷，飛機、發(fā)動機折舊費，飛機發(fā)電機維修費，飛機、發(fā)動機保險費經(jīng)營性租賃費，機場起降服務費，機上餐食供應費，飛行訓練費，客艙服務費，行李、貨物、郵件賠償費，其他直接運營費等；間接運營費包括工資、獎金、津貼和補貼管理費、制服費，折舊費，維修費，辦公費，水電費，差旅費等等。因此， 不斷減低成本是實現(xiàn)航空公司贏利目標最主要、最可靠的途徑。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標明。 Cost analysis。中國民航飛行學院畢業(yè)論文 民航運輸經(jīng)濟性綜合分析摘要：航空運輸是當代社會的基本組成部分，社會對航空運輸?shù)囊蕾囆栽絹碓矫黠@。 The civil aviation transports。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。而要降低成本，就必須進行科學的成本管理。銷售費用包括國內(nèi)銷售機構(gòu)費用和國外銷售費用。比如將大型飛機投入客流量較小的短航線飛行，則是不經(jīng)濟的，導致單位成本較高。例如，我國財政部對起飛全重大于100噸的飛機的折舊年限為1015年，以前民航采用10年，1998年后調(diào)整為采用15年，這樣折舊成本就低了。圖一體現(xiàn)了航線網(wǎng)絡的演變過程，共有六個階段。這個階段是最無效的航段，盡管有定期航線，但城市對間無足夠的客源。在后面的階段中，隨著需求提高，航空公司可以降低總的運營成本。若大量飛機聚集在軸心機場，會導致飛機延誤進近困難和空中交通管制等問題，進而增加了營運成本。在我國也同樣存在著干線航空運輸同支線航空運輸很好結(jié)合，支線航空運輸成為干線航空運輸?shù)目驮春娇者\輸?shù)暮玫牡浞?。隨著運量和航空公司的增加，所有城市對間均有定期航班，航空公司在所有航線上飛定期航班以便處于主導地位，不惜以降低運率為代價。如果在這兩個城市連接不同的軸心城市（節(jié)點1在節(jié)點2連接到軸心城市，節(jié)點5在節(jié)點6連接到軸心城市），那么中途分程點將增加，航班在每一個軸心城市均有一個中途分程點。在最大連接階段航空公司的數(shù)目最多。在這個系統(tǒng)中允許航空公司間的合作以降低成本和排除第三個航空公司的競爭。以圖1為例：每兩個城市間的距離均為2000公里且每架飛機可在一個城市對間飛一個來回程航班。市場中的航空公司正在摸索市場的潛能，成本、服務和市場份額還不穩(wěn)定。在輪輻式航線系統(tǒng)階段，飛機的飛行公里數(shù)較階段D減少了50%，成本達到了最低，載運率最高。在經(jīng)濟上以長養(yǎng)短，在市場上以短養(yǎng)長，采用一票到底的方法，用自己建立的支線網(wǎng)絡來保護自己的干線客源和票價，從而大大增強了對國內(nèi)外其他航空公司的競爭能力 (圖 二： 云南航空公司省內(nèi)支線航線網(wǎng)絡) 。②單位油耗對航油消耗成本的影響影響單位飛行小時油耗大小的因素有五個，其一是機型因素。備份油量是為了保證飛行安全的，他屬于非商載重量，備份油量越高，不僅減少了商載重量，而且直接增加飛行油耗；其五是航油合理消耗。選擇同類節(jié)油型飛機，是降低飛機運營成本的先決條件。，多帶低價回程油航油價格盡管是航空公司不可控因素，但近幾年國際、香港市場油價普遍低于國內(nèi)市場，在確保飛行安全的前提下，多帶低價回程油，節(jié)支效果也非?？捎^。如可將油耗定額細化為飛行1小時以內(nèi)的油耗，飛行2小時以內(nèi)油耗，飛行2小時以上油耗定額，同時注意搜集國內(nèi)外同機型油耗定額，進行比較，向先進水平靠齊。航材儲備幾乎占用了航空公司75%的庫存資金和25%的流動資金。當航材保證率過低時，又會導致飛機停飛，造成航空公司的巨大經(jīng)濟損失，同時會引起缺貨費用的增加（總費用=缺貨費用+存貨費用）。因此，無論資金多少，只要周轉(zhuǎn)慢，都是低效益的。因此，計劃人員對周轉(zhuǎn)件的訂貨和送修要有更多的關(guān)注，嚴格定貨決策和審批權(quán)限，對于周轉(zhuǎn)件的重點應該放在加強送修、縮短修理周期的工作上。目前，國外一些大公司在國內(nèi)建立航材寄售庫，實行24小時值班。第二步：由工程部門、生產(chǎn)控制部門、航材部門一起初步定貨計劃進行評估。要堅持貨比三家的原則，盡量從原生產(chǎn)廠家直接訂購，這樣一來可以充分體現(xiàn)出生產(chǎn)廠家對航空公司用戶的質(zhì)量保障和價格優(yōu)惠待遇。，及時辦理催貨事宜。航材部門與工程技術(shù)、質(zhì)量部門一起對維修廠家進行評估，選擇質(zhì)優(yōu)廉的維修廠家，以提高航材質(zhì)量，降低維修成本。對于時控件保管人員要認真監(jiān)控，按照程序及時安排送修和校驗。隨著航材業(yè)務工作的不斷開展，航材部門與原生產(chǎn)廠、供應商、維修商及航材管理技術(shù)標準和規(guī)范，從事航材管理的人員應具備相應的專業(yè)知識尤其是航材計劃人員要有較高的業(yè)務素質(zhì)，不僅要掌握專業(yè)知識，還要通曉航空材料學、國際國內(nèi)貿(mào)易、金融及 法律知識、物資經(jīng)濟學和航空專業(yè)貿(mào)易英語，了解航空管理、操作標準和適航管理質(zhì)量認證等各個領(lǐng)域的專業(yè)知識。在選擇自促銷和代理人促銷的問題上，必須遵循成本最小化的原則，通過綜合成本的測算與比較，由數(shù)據(jù)來做出抉擇，而不是簡單的一味強調(diào)采用自促銷或代理人促銷。在降低人力成本方面，不外乎兩個途徑：一是降低員工的工資，一是減少員工的數(shù)量。成本控制工作大到公司，小到個人。學位論文作者（本人簽名）： 年 月 日學位論文出版授權(quán)書本人及導師完全同意《中國博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程》、《中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫出版章程》(以下簡稱“章程”)，愿意將本人的學位論文提交“中國學術(shù)期刊（光盤版）電子雜志社”在《中國博士學位論文全文數(shù)據(jù)庫》、《中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫》中全文發(fā)表和以電子、網(wǎng)絡形式公開出版，并同意編入CNKI《中國知識資源總庫》，在《中國博碩士學位論文評價數(shù)據(jù)庫》中使用和在互聯(lián)網(wǎng)上傳播，同意按“章程”規(guī)定享受相關(guān)權(quán)益。本人愿意按照學校要求提交學位論文的印刷本和電子版，同意學校保存學位論文的印刷本和電子版，或采用影印、數(shù)字化或其它復制手段保存設計（論文）；同意學校在不以營利為目的的前提下，建立目錄檢索與閱覽服務系統(tǒng)，公布設計（論文）的部分或全部內(nèi)容，允許他人依法合理使用。沒有他們的幫助，我將無法順利完成這次設計。四年的大學生活就快走入尾聲，我們的校園生活就要劃上句號，心中是無盡的難舍與眷戀。是他們在我畢業(yè)的最后關(guān)頭給了我們巨大的幫助與鼓勵，給了我很多解決問題的思路，在此表示衷心的感激。他無論在理論上還是在實踐中，都給與我很大的幫助，使我得到不少的提高這對于我以后的工作和學習都有一種巨大的幫助，感謝他耐心的輔導?；厥姿哪?，取得了些許成績，生活中有快樂也有艱辛。郭謙功老師淵博的知識、嚴謹?shù)淖黠L和誨人不倦的態(tài)度給我留下了深刻的印象。作者簽名: 二〇一〇年九月二十日致 謝時間飛逝，大學的學習生活很快就要過去，在這四年的學習生活中，收獲了很多，而這些成績的取得是和一直關(guān)心幫助我的人分不開的。盡我所知，除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本設計（論文）不含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的作品成果。所以，各大航空公司從民航的整體利益出發(fā)，提高我國民航的整體的競爭力，迎接世界民航新的歷史時期的挑戰(zhàn)。比較可行的途徑是，通過減員增效，將員工從效率低的地方減下來，進行培訓，實現(xiàn)人力資源重新配置，配置到效率最高的地方去，實現(xiàn)人盡其材，材盡其用。在促銷手段上，必須走出單純依靠票價打折來擴大市場分額的誤區(qū)，而應在提高航空安全、正點和服務水平等綜合服務質(zhì)量，從而樹立航空服務品牌來吸引旅客上下功夫。對于工作不能勝任的員工，將進行業(yè)務再培訓，使其業(yè)務能力達到現(xiàn)行的工作要求方可上崗工作。保證裝上飛機的航材件適航。它既要保證航材的數(shù)量、資金的準確，又要保證航材的質(zhì)量和適