【正文】 積 橋 梁 長 度 路 基 土 石 方 工 程 平 曲 線 半 徑 豎 曲 線 半 徑 縱 面 坡 度 及 坡 長 拆 遷 數(shù) 量 建 筑 高 度 線 形 質(zhì) 量 投 資 回 收 期 內(nèi) 部 收 益 率 工 程 造 價 交 通 功 能 沖 突 系 數(shù) 交 織 系 數(shù) 行 程 時 間 行 程 速 度 燃 油 消 耗 安 全 系 數(shù) 通 行 能 力 飽 和 度 技術(shù)指標(biāo) 功能指標(biāo) 經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 環(huán)境指標(biāo) 管理指標(biāo) 整體性能 綠 化 系 統(tǒng) 社 會 反 映 對原社區(qū)分割程度 與周圍景觀協(xié)調(diào)與開發(fā) 沿線設(shè)施布置合理性 收 費 站 個 數(shù) 收 費 車 道 數(shù) 立 交 復(fù) 雜 性 施 工 難 易 度 分 期 建適應(yīng)性 效益成本比 2022/2/17 40 三、立體交叉的設(shè)計資料和設(shè)計步驟 （ 一 ） 設(shè)計資料 在立體交叉設(shè)計之前 ， 應(yīng)收集下列所需設(shè)計資料： 1 自然資料 測繪立交范圍內(nèi)的 1： 500～ 1： 2022地形圖 ，詳細(xì)標(biāo)注建筑物的建筑線 、 種類 、 層高 、 地上及地下各種桿柱和管線；調(diào)查并收集用地發(fā)展規(guī)劃 ， 水文 、地質(zhì) 、 土壤 、 氣候條件資料；收集附近的國家控制點和水準(zhǔn)點等 。 2022/2/17 36 （ 4） 部分苜蓿葉式有兩處相隔較近的平面交叉 ， 對次線直行交通不利 。 三、四層式環(huán)行立交 6080 2535 2535 700010000 快速路相互交叉； 市區(qū)交叉口； 高等級公路與次要道路相交。 5 選型和總體布置要全面安排 ， 分清主次 ， 充分考慮平面線形指標(biāo)和豎向標(biāo)高的要求 。 城市道路上互通式立交的間距一般比公路小，且與正線計算行車速度有關(guān)，如下所示： 2022/2/17 28 如下所示： 正線計算行車速（ km/h） 最小間距（ km） 80 60 40 2022/2/17 29 二、 立體交叉形式的選擇 立交形式選擇是否合理 ， 不僅影響立交本身的功能 ， 如通行能力 、 行車安全和工程經(jīng)濟(jì)等 ， 而且對地區(qū)規(guī)劃 、 地方交通的發(fā)揮及市容環(huán)境等都有密切關(guān)系 。 2022/2/17 26 （二）立交的間距 確定互通式立交間距時 ， 主要應(yīng)考慮以下影響因素： 1 能均勻地分散交通 相鄰立交之間的間距 ， 應(yīng)保持其所擔(dān)負(fù)的交通量均衡 。 2022/2/17 22 第三節(jié) 立體交叉的布置規(guī)劃與 形式選擇 separation assign and form select 2022/2/17 23 一、立體交叉的布置規(guī)劃 （ 一 ） 立交位置的選定 立體交叉位置的選定 ， 應(yīng)以現(xiàn)有道路網(wǎng)或已批準(zhǔn)的規(guī)劃為依據(jù) 。 （ 4） Y形立交 如圖 9－ 8所示 a)為定向 Y形 b)為半定向 Y形 ，右下圖為三層式 圖 98 Y 形 立 交a)b) 這種立交轉(zhuǎn)彎車輛的運行速度較高，無交織，無沖突點，行車安全；行車方向明確，路徑短捷，通行能力大；正線外側(cè)占地寬度較小，但需要構(gòu)造物較多，造價較高。次線可上跨或下穿，上跨對轉(zhuǎn)彎交通視野有利，下穿時宜斜交或彎穿。 上述部分互通式立交特別適用于高速公路與次要道路相交時，當(dāng)用地或地形等受限制時，也可考慮采用這種類型的立交。 互通式立交主要有三種類型 ， 分別是：部分互通式 、 完全互通式和環(huán)形立交 。 用地道或隧道從相交道路下方穿過的交叉方式。 立體交叉的范圍一般是指各相交道路出人口變速車道漸變段頂點以內(nèi)包含的正線與匝道的全部區(qū)域 。 路相交的口，當(dāng)進(jìn)入路口的現(xiàn)況交通量超過 4000～ 6000（輛 /小時）（當(dāng)量小客車），相交道路為四車 道以上，且對平面交叉口采取改善措施、調(diào)整交通 組織均難收效時，可設(shè)置立體交叉。2022/2/17 1 第九章 道路立體交叉設(shè)計 Chapter Nine The grade separation design of road 第一節(jié) 概述 立體交叉系指道路與道路 、 道路與鐵路相互交 叉時 ， 用跨線橋或地道使兩條路線在不同的水平面上 通過的交叉形式 。 2022/2/17 5 二、 立體交叉的組成 減速車道加速車道右轉(zhuǎn)匝道入口集散車道跨線橋正線入口左轉(zhuǎn)匝道出口綠化正線 立交的主要組成部分如圖 9－ 1所示。 2022/2/17 8 三、 公路立交與城市立交的主要區(qū)別 公路立交一般附設(shè)收費站 ， 兩立交間的間距較大 ，地物障礙少 ， 多采用地上明溝排水系統(tǒng) 。這種立交占地較少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長，造價較高，排水困難。 1. 部分互通式立交 相交道路的車流軌跡線之間至少有一個平面沖突點的交叉 。 相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。 （ 2） 苜蓿葉式立交 如圖 9－ 6所示 圖中 a)為標(biāo)準(zhǔn)形 b)為帶集散車道形 圖 9 6 苜 蓿 葉 式 立 交a) b)2022/2/17 17 該立交平面形狀酷似苜蓿葉 ， 交通運行連續(xù)而自然 ， 無沖突點 ， 僅需一座構(gòu)造物 。 2022/2/17 19 （ 5） X形交叉 （ 又稱半定向式立交 ） 如圖 9－ 9所示 各方向運 行都有專用匝道 ， 自由流暢 ， 轉(zhuǎn)向 明確；無沖突點 ， 無交織 ， 通行能 力大；適應(yīng)車速 高的立體交叉 。 在保證主線暢通的條件下 ， 綜合考慮立交對地區(qū)交通的分散和吸引作用 、 立交的設(shè)置條件 、 技術(shù)上的合理性 、 經(jīng)濟(jì)上的可行性以及擬選立交的形式等 ， 選擇較為理想的地帶 。 間距過大會使交通聯(lián)系不便；間距過小則又影響高速道路功能的發(fā)揮 ， 且使建設(shè)投資增加 。 （一）影響立交形式選擇的因素 影響因素可概括為道路、交通、環(huán)境及自然條件，具體內(nèi)容詳見圖 9－ 11所示。 如鐵路與道路相交 ，常以鐵路上跨為宜 ， 可減少凈空高度；高速道路與其它道路相交 ， 原則上高速道路不變或少變 ， 其它道路抬高或降低；城市立交以非機(jī)動車道不變或少變 ， 有利于行人及自行車通行 。 喇叭形立交 6080 3040 3040 60008000 高速公路與快速路相交； 高等級公路相互交叉； 用地允許的市區(qū)交叉口。 當(dāng)各向轉(zhuǎn)彎交通量相差懸殊時 ， 應(yīng)在適當(dāng)象限內(nèi)布置匝道 ， 將沖突減至最低程度 。 2022/2/17 41 2 交通資料 收集各轉(zhuǎn)彎及直行交通量 ， 交通組成；推算遠(yuǎn)景交通量；繪制交通量流量及流向圖；調(diào)查非機(jī)動車和行人流量等 。 2022/2/17 44 4 確定采用方案 對推薦方案視需要做出模型或透視圖，征詢有關(guān)方面的意見，最后定出采用方案。 １ .右轉(zhuǎn)匝道 如圖 9－ 13所示，從右側(cè)駛出后直接右轉(zhuǎn)約 90176。 2022/2/17 50 缺點 是跨線構(gòu)造物較多，單行跨線橋二層式二座，或三層式一座；相交道路的車輛之間要有足夠的間距，一般車輛駛?cè)?；對重型車和慢速車左?cè)高速駛出困難，左側(cè)高速駛?cè)胍怖щy且不安全。改善了左出的缺點，但左進(jìn)仍然存在。但最低線形指標(biāo)差；占地較大；車速和通行能力低；左轉(zhuǎn)繞行較長。最佳值以接近主線平均行駛速度為宜。 雙向無分隔帶的匝道應(yīng)取同一計算行車速度； 2022/2/17 66 雙向獨立的匝道依交通量的不同而分別選用。另外，為消除沖突點，常在匝道上為交叉車流設(shè)置一段公共匝道，形成交織路段。 iHR?m i n ?2022/2/17 78 匝道及其端部曲率變化較大處均應(yīng)設(shè)置緩和曲線。 2022/2/17 80 匝道豎曲線的最小半徑及長度 表 98 匝道計算行車速度（ km/h） 80 60 50 40 35 30 豎曲線最小半徑（m） 凸形 一般值 4500 2022 1600 900 700 500 極限值 3000 1400 800 450 350 250 凹形 一般值 3000 1500 1400 900 700 400 極限值 2022 1000 700 450 350 300 豎曲線最小長度 （ m） 一般值 100 70 60 40 35 30 極限值 70 50 40 35 30 25 2022/2/17 81 2022/2/17 82 匝道各組成部分的寬度：車道寬度一般為~， 公路立交一般多用 。 匝道上直線與園曲線間或兩超高不同的園曲線間應(yīng)設(shè)置超高過渡段，其長度應(yīng)根據(jù)計算行車速度、橫斷面類型、旋轉(zhuǎn)軸的位置以及超高漸變率等因素確定。 （ 2）匝道平面線形應(yīng)與其交通量相適應(yīng)，對于交通量大的匝道，應(yīng)采用較高的技術(shù)指標(biāo)。 對環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道，最好采用曲率半徑由大到小再到大的水滴形或卵型曲線，可滿足車速變化的要求，但設(shè)計計算比較復(fù)雜。 縱坡設(shè)計應(yīng)盡量平緩，最好一次起伏，避免多次變坡。 2022/2/17 96 一 、 出口與入口設(shè)計 1 主線出 、 入口 一般情況下 ， 主線出 、 入口應(yīng)設(shè)在主線行車道的右側(cè)出口位置應(yīng)易于識別 ， 一般設(shè)在跨線構(gòu)造物之前 。 這種平面交叉口往往決定整個立交的通行能力 、 服務(wù)水平和交通安全 ， 設(shè)計時應(yīng)給予充分重視 。 其特點是車道劃分明確 ， 行車容易辨認(rèn) ， 但車輛行駛軌跡呈反向曲線對行車不利 。 城市道路可不設(shè)右路肩 ， 但應(yīng)保留路緣帶 。 同時在正線與匝道的分 、 合流處必須保持車道數(shù)的平衡 ， 二者之間是通過輔助車道來協(xié)調(diào)的 。 圖 9 32 輔助車道c)車道數(shù)平衡且基本車道數(shù)連續(xù)b)基本車道數(shù)連續(xù)但車道數(shù)不平衡a)車道數(shù)平衡、但基本車道數(shù)不連續(xù)3422322422232022/2/17 107 第六節(jié) 立體交叉的其它設(shè)計 Other designs of grade separation 一、收費站和收費廣場 （一）收費道路上立交的布置 收費道路上的立交或需要單獨收費的立交，應(yīng)按收費立交設(shè)計。一般應(yīng)盡量減少收費站的個數(shù)，力求管理方便，設(shè)備集中，不干擾主線交通。 為適應(yīng)這種車流量的變化 ， 在分 、合流處的車道數(shù)應(yīng)保持平衡 。 圖 9 29 變速車道的寬度（m ）路緣帶車行道 0路 緣 帶正 線硬路肩 土路肩 5()右路肩 ( 5)6 .75()變速車道一個車道寬漸變段 加速車道長La) 直接式b) 平行式漸變段 加速車道長L圖 9 30 變速車道的平面2022/2/17 102 （ 1） 加 、 減速車道長度 其計算公式為 (m) (99)