【正文】 ? ?? ???? ? 0 0 1 2列車常見故障及診斷方法 ??????????????02,20,)(00tTATtAtx000002...)5s i n513s i n31(s i n4)(TtttAtx ?????? ＝????例子 列車常見故障及診斷方法 傅里葉變換 ??tx ? ?fX IFT FT 列車常見故障及診斷方法 例子：矩形窗函數(shù)的頻譜 | |2()0 | |2Atwtt??????? ?? ???2222()( ) ( )()2si nsi n ( ) ( ) j ftj ft j f j fjfW f w t e dtAAe dt e ejffA A c f X f ef??? ? ? ? ??????? ? ? ?????????????? ? ?? ? ???列車常見故障及診斷方法 ?傅里葉變換的基本性質(zhì) 線性性質(zhì) 比例伸縮性質(zhì) 位移性質(zhì) 對稱性質(zhì) 函數(shù)曲線下的面積 乘積與卷積 微分性質(zhì)和積分性質(zhì) 列車常見故障及診斷方法 （ Laplace)變換 除了滿足狄利赫利條件外 ,還要在 ( )區(qū)間上滿足絕對可積條件的函數(shù)才可以作傅傅立葉變換。 （ 3）碎修 自檢自修的不計入臨修的故障稱之為碎修故障 。 空氣管路系統(tǒng)可分為風(fēng)源 系統(tǒng)管路、控制系統(tǒng)管路、 輔助系統(tǒng)管路、制動機系 統(tǒng)管路。是一個復(fù)雜的受力體，應(yīng)該具有足夠的強度和剛度， 以保證運行的安全性和平 穩(wěn)性。列車常見故障及診斷方法 第二組 目 錄 ?第一章 機械故障診斷的基本原理 ?第二 章 故障診斷的信號分析與處理技術(shù) 信號分析與處理中常用的數(shù)學(xué)變換 時域分析方法 頻域分析方法 ?第三 章 振動診斷的理論基礎(chǔ) 機械振動的運動學(xué) 單自由度系統(tǒng)的強迫振動 ?第四 章 測振傳感器 ?第五 章 典型 的故障處理方法（弓網(wǎng)接觸） 第一章 列車故障診斷概述 列車故障診斷的作用內(nèi)容及特點 列車故障診斷的作用與意義 列車故障診斷的主要研究內(nèi)容 機械設(shè)備轉(zhuǎn)臺監(jiān)測檢修技術(shù) 我國鐵路機車車輛檢修的有關(guān)規(guī)定 我國開展列車故障診斷的特點 列車常見故障及診斷方法 李曜州 一、列車故障診斷的作用與意義 1 主要作用：列車故障診斷是識別列車運行狀態(tài)的科學(xué)，其研究內(nèi)容包括：（ 1）列車運行現(xiàn)狀的識別診斷（ 2）對其運行狀態(tài)的監(jiān)測（ 3）對其運行趨勢的預(yù)測 2 主要意義：鐵路是我國重要的基礎(chǔ)設(shè)施，列車良好的運行是確保鐵路安全行車的關(guān)鍵。車體的故障診斷 主要是針對車體受力，外 形是否出現(xiàn)變形或裂紋 等方面進行。 列車常見故障及診斷方法 機械設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測檢修技術(shù) 1. 振動狀態(tài)監(jiān)測檢修技術(shù) 2. 噪聲狀態(tài)監(jiān)測檢修技術(shù) 3. 溫度狀態(tài)監(jiān)測檢修技術(shù) 4. 無損探傷狀態(tài)監(jiān)測檢修技術(shù) 列車常見故障及診斷方法 振動狀態(tài)監(jiān)測檢修技術(shù) 振動診斷 :指對正在運轉(zhuǎn)的機器設(shè)備進行檢測，測量系統(tǒng)某些選定點上的振幅、頻率、相位、振動的時間歷程和頻譜等參數(shù)，對于非工作狀態(tài)的機器則需要激振。 列車常見故障及診斷方法 目前我國開展列車故障診斷的特點 我國機車車輛制造維修的低水平，特別是可靠性低，對開展機車車輛故障診斷的迫切性有所提高 （ 1） 國內(nèi)沒有關(guān)于鐵路機車車輛機電設(shè)備成功晚上的故障診斷報道。 但絕對可積的條件是比較強的，許多函數(shù)即使是很簡單的函數(shù) (如 單位函數(shù)、正弦函數(shù)、線性函數(shù) 等 )都不滿足這個條件。 (數(shù)字信號） 希爾伯特變換 ttxdtxtx????? 1*)()()()(^ ??? ????? 揭示了可實現(xiàn)系統(tǒng)函數(shù)實部與虛部之間的相互信賴關(guān)系，主要用于信號包絡(luò)的提取，奇異點信號的獲取。 根據(jù)線性系統(tǒng)的頻率保持性 ， 只有和激振頻率相同的分量才有可能是 由激振引起的響應(yīng) ，其它分量均視為干擾噪聲 ?？梢钥吹?，試驗臺接收和處理的頻道信號頻帶相當(dāng)寬，從低頻一直到 80kHz的高頻，這樣，滾動軸承在正常運行下各個滾動元件、套圈、保持器所激發(fā)的高頻共振信號可以全部接收和處理。圖中曲線相當(dāng)于活塞與缸套間隙為 h=， ， 。 ?按振動位移的特征可分為扭轉(zhuǎn)振動和直線振動。其中 ,l0為彈簧的原長 ,δst為彈簧在重物作用下的靜伸長量，此時系統(tǒng)處于平衡狀態(tài)，平衡位置處 x的取值為 0，即獨立坐標(biāo)的坐標(biāo)原點。為了適應(yīng)這種情況，就需要傳感器。 ? 數(shù)字傳感器：將被測量的非電學(xué)量轉(zhuǎn)換成數(shù)字輸出信號。 從上式可知，測量列車速度就是檢測列車車輪轉(zhuǎn)速和列車輪徑 列車常見故障及診斷方法 傳感器 （ 2）列車定位 ? 在高速列車運行過程中，能否準確及時地獲得列車位置信息是列車安全有效運行的保障。 列車常見故障及診斷方法 壓電式加速度傳感器 ? S是彈簧， M是質(zhì)量塊 ? B是基座， P是壓電元件 ? R是夾持環(huán) ? 圖 a是中央安裝壓縮型，壓電元件 — 質(zhì)量塊 — 彈簧系統(tǒng)裝在圓形中心支柱上，支柱與基座連接。 ? 需要絕緣時可用絕緣螺栓和云母墊片來 固定加速度計 ,但墊圈應(yīng)盡量簿。 2. 構(gòu)造：受電弓分為單臂和雙臂受電弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。 （ 3）調(diào)整拉桿絕緣子拉桿長度，使之增長，以便增加降弓彈簧的降弓力矩。 主斷無法閉合，意味著動車組沒有了電源，將造成行車中非正常停車及空調(diào)等供電輔助設(shè)備無法使用等一系列后果，尤其是在繁忙的正線運營時，會導(dǎo)致線路阻塞從而造成列車大面積晚點。 列車常見故障及診斷方法 （ 1）接地故障監(jiān)控起作用（ 25EF）， 其原因是牽引變流器中間電壓超出正常值范圍時，檢測保護起作用，有時主斷會斷開；（ 2）牽引電機風(fēng)扇故障，其原因是：在 TCU發(fā)出牽引電機冷卻風(fēng)扇啟動指令和高低速指令后，如果在10s后仍未收到電機風(fēng)扇高速或低速運轉(zhuǎn)反饋信號， TCU封鎖牽引并發(fā)出 24D6故障報告；（ 3） MVB通訊故障（6144），其原因是：在 CRH3C型動車組中，每個牽引單元中 CCU作為 MVB的主設(shè)備，控制著所有的 MVB設(shè)備，當(dāng) CCU與某個 MVB的通訊中斷持續(xù)超過 60s時，就會在HMI報警與某個設(shè)備的通訊故障。 （ 5）檢查傳動風(fēng)缸和受電弓之間在車頂蓋上的安裝距離是否發(fā)生變化。 列車常見故障及診斷方法 ?受電弓無法升起或者自動降弓其故障原因是軟件保護或者是碳滑板有裂紋導(dǎo)致空氣泄漏風(fēng)管漏風(fēng)。 ? 用專用永久磁鐵固定加速度計，使用方便，多在低頻測量中使用。由于粘結(jié)劑會隨溫度增高而變軟，因此最高工作溫度受到限制。在工作時必須首先確定其相對于大地的絕對位置和取向。 還可以按制造工藝、傳感器構(gòu)成、作用形式等分類。