【正文】 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 31 鋪軌綜合設(shè)計圖 無縫線路鋪設(shè)注意事項；鋪軌基標(biāo)的設(shè)置；鋼軌加工訂貨數(shù)量表 。 影響現(xiàn)代有軌電車軌道設(shè)計的主要因素有： （ 1） 四季不斷變化的氣候條件 ，影響軌道鎖定溫度和軌縫寬度 ； （ 2） 埋置于地面 軌道系統(tǒng)的 土體 ，影響軌道絕緣和防雜散電流 ； 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 30 （ 3） 繁忙的地面公交系統(tǒng) 和 大量 客流，影響軌道 結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和全生命周期 ； （ 4） 埋置式轉(zhuǎn)轍器 影響軌道結(jié)構(gòu)的道床穩(wěn)定性 。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 29 5 軌道 編制原則 （ 1） 軌道 是 現(xiàn)代有軌電車 運營設(shè)備的基礎(chǔ)，它直接承受列車荷載，并引導(dǎo)列車運行，因此軌道設(shè)計應(yīng)符合 特定 設(shè)計 原則 。 ３） 路基基床各層的壓實度應(yīng)按表 ４ .７ .２ 執(zhí)行。 區(qū)間曲線地段的路基 面寬度，單線應(yīng)在曲線外側(cè)，雙線應(yīng)在外股曲線外側(cè)按表 的數(shù)值加寬。 路基斷面 形式 路基面形狀 可以 設(shè)計為三角形路拱，由路基中心線向兩側(cè)設(shè) 4%的人字排水坡。 一般設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的編制 一般路基設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)主要分以下部分： 一般 規(guī)定 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 路堤 路塹 路基加固防護 路基防排水 路基變形觀測 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 24 其他 沉降標(biāo)準(zhǔn)研究（關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)的取值研究） 路基承載力要求 路基應(yīng) 主要 進行路基穩(wěn)定性、沉降檢算 ，承載力應(yīng)滿足上部列車、軌道等荷載的要求 。 影響因素分析 有軌電車與傳統(tǒng)的地鐵級鐵路相比，具備多方面的相同、相似點，但仍有多方面的差異之處， 本次規(guī)范編制應(yīng)結(jié)合存在差異的關(guān)鍵技術(shù)，以 南京河西、麒麟有軌電車 設(shè)計項目、研究試驗為依托，解決 路基 專業(yè)問題，明確 路基 的技術(shù)要求、指標(biāo)及相關(guān)規(guī)定。 表 豎曲線半徑 線別 一般情況（ m） 困難情況（ m） 正線 區(qū)間 2020 1000 車站端部 2020 1000 聯(lián)絡(luò)線、出入線 1000 車場線 1000 （ 6） 豎曲線與緩和曲線（或超高順坡段）在碎石道床地段不得重疊 ， 在整體道床地段 不 宜 重疊。特殊困難條件下，可采用上列半徑間 10m整倍數(shù)的曲線半徑。因此，需要統(tǒng)籌考慮，有軌電車標(biāo)高盡量擬合城市道路的標(biāo)高，保持道路景觀的一致性和連續(xù)性。因此，在有軌電車的建筑限界外設(shè)置不低于 ，保障行人安全。 線路 獨立路權(quán) 與臨近道路安全距離的考慮 現(xiàn)代有軌電車線路可布設(shè)于城市道路中央、兩側(cè)以及一側(cè)，布設(shè)方式靈活，可緊貼人行道、非機動車道以及機動車道 。 （ 3）從限制未被平衡的離心加速度時變率保證 乘客舒適計算緩和曲線長度： 圓曲線上的未被平衡離心加速度 ? 值應(yīng)按一定的增長率 ? 值逐步實現(xiàn)，不能突然產(chǎn)生和消失，否則乘客會感到不舒適。 （ 2） 輔助線列車運行速度低，通過列車對數(shù)較小，因此規(guī)范規(guī)定的最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)較低。但從整體上來講，列車在小半徑曲線上運動是安全的，舒適度也可以得到基本保證。 最小曲線半徑的分析計算 （ 1）最小曲線半徑理論計算公式： 2Vm in 1 1 .8h m a x h q yR ? ? 式中 Rmin—— 滿足欠超高要求的最小曲線半徑 (m)； v—— 設(shè)計速度 (km/h)； hmax—— 最大超高 (120mm)， hqy—— 允許欠超高 (hqy=153? ? )。在設(shè)計時，需要重點考慮有軌電車車站和交叉口的間距，以及有軌電車車站和 地鐵、常規(guī)公交和公共自行車等 城市公共交通系統(tǒng)的換乘距離，以便于乘客快速集散。 同時，在線路與既有道路 關(guān)系時，需研究有軌電車的路權(quán)問題，涉及到有軌電車行駛的安全性。 城市 道路 特征 現(xiàn)代有軌電車線路不同于地鐵、輕軌線路，其與地面道路多為平交，以地面線為主 ，并沿城市道路進行敷設(shè) 。 基于以上分析，在編制現(xiàn)代有軌電車線路、路基以及橋梁設(shè)計規(guī)范時，需明確車輛的一般技術(shù)參數(shù)， 作為編制規(guī)范的輸入條件。尺寸不同對于路基、橋梁的寬度均有影響，直接影響到工程規(guī)模和造價。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 6 2 現(xiàn)代有軌電車車 輛的一般技術(shù)參數(shù) 國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車車輛發(fā)展概況 國內(nèi)的有軌電車車輛技術(shù)已有百年的歷史，從最早的大連傳統(tǒng)有軌電車，到如今擁有眾多現(xiàn)代車輛技術(shù)的新格局，車輛技術(shù)融合了現(xiàn)代的通信、供電、信息等新技術(shù)。 密切關(guān)注行業(yè)動態(tài)，及時更新。 對有軌電車項目而言，制定并實施有軌電車設(shè)計 標(biāo)準(zhǔn)，可以有效避免有軌電車項目的設(shè)計、建造質(zhì)量參差不齊的狀況，規(guī)范有軌電車工程的設(shè)計、建造的標(biāo)準(zhǔn)，提升項目的質(zhì)量。 因此， 需要在總結(jié)已有線路建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上編制具有江蘇省地方特色，適應(yīng)江蘇城市需求和特征的現(xiàn)代有軌電車設(shè)計規(guī)范，以指導(dǎo)今后的有軌電車的建設(shè)。 國內(nèi)的現(xiàn)代有軌電車發(fā)跡于天津，于 2020 年 建成國內(nèi)第一條現(xiàn)代有軌電車線 路，其影響日益擴大，尤其是 2020 年以來，成為全國城市公共交通的建設(shè)熱點。城市軌道交通城市軌道交通建設(shè)及運營成本決定了其不可能適應(yīng)任何城市、任何區(qū)域。 2020年， 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部 組織 中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司 等單位編制的《 城市有軌電車工程設(shè)計規(guī)范 》，并于 2020 年 9 月發(fā)布征求意見稿； 2020年 ， 北京城建設(shè)計研究總院編制 了 《北京市現(xiàn)代有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 ； 2020 年， 上海市 開展 編制《現(xiàn)代 有軌電車工程設(shè)計 規(guī)范》 的工作。其次，有軌電車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化有利于 江蘇省技術(shù)創(chuàng)新體系的建設(shè)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是除專利之外衡量一個區(qū)域技術(shù)發(fā)展水平的重要指數(shù)，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不僅引導(dǎo)創(chuàng)新，而且其廣泛推廣也能產(chǎn)生社會經(jīng)濟正向效應(yīng)。 項目組 將聯(lián)合各協(xié)作單位充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，團結(jié)強大的專業(yè)技術(shù)隊伍參與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范編制，對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范按主要內(nèi)容進行分門別類落實到具體完成單位及負責(zé)人，發(fā)揮各專業(yè)人員的豐富工作經(jīng)驗及專業(yè)知識，發(fā)揮利用技術(shù)強項，編制各部分內(nèi)容。 圖 技術(shù)路線圖 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 5 研究的主要內(nèi)容 現(xiàn)代 有 軌電車 工程設(shè)計 涉及的專業(yè)多， 本項目研究 線路、路基、橋梁 、 軌道、供電系統(tǒng) 、 工藝、通信調(diào)度、 AFC 系統(tǒng) 等專業(yè) 的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的制定 。 目前， 國內(nèi)主要 現(xiàn)代有軌電車車輛廠家主要分為 包括南車集團和北車集團 。 車輛 性能對于規(guī)范 編制 的影響 車輛性能主要包括設(shè)計速度、過彎能力、爬坡能力以及加減速度等因素。 影響因素分析 車輛參數(shù) 現(xiàn)代有軌電車線路 需滿足有軌電車車輛運營的需求， 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 需要考慮車輛的尺寸和性能特征。 乘客交通組織 現(xiàn)代有軌電車車站是乘客集散的位置，需考慮乘客乘車、過街、換乘軌道交通等因素，減少乘客的步行時間。考慮到江蘇省地鐵規(guī)劃較多， 考慮到有軌電車線路和城市地鐵線路之間互為補充的特點。除考慮站位、施工方法外，應(yīng)盡量減少拆遷，減少對地面交通的干擾，并盡量與城市景觀、沿線物業(yè)相結(jié)合； 根據(jù)本工程所處地理位置、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，地面交通要求等情況，合理選擇線路位置及線路敷設(shè)方式，能采用地面線盡量采用地面 線，以節(jié)省建設(shè)投資，降低工程造價及運營成本； 車站分布應(yīng)考慮主要客流集散點，同時與城市綜合交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)相協(xié)調(diào)，以有利于最大限度的吸引客流，方便乘客出行； 在城市規(guī)劃發(fā)展區(qū)，考慮以車站為中心進行開發(fā)，以促進客流的增長； 曲線半徑應(yīng)結(jié)合列車通過速度，因地制宜地選用，盡量避免小半徑曲線 。根據(jù)國內(nèi)外軌道交通運營的實踐，未被平衡的離心加速度 ? 取值為 ，則允許的欠超高值 hqy=153? =。 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 15 （ 3）養(yǎng)護維修 小半徑曲線地段因鋼軌磨耗較其它地段嚴重，因而養(yǎng)護維修的工作量較大。 f—— 乘客舒適度允許的超高時變率（ mm/s） 乘客舒適度允許的超高時變率值的確定主要依據(jù)實測決定。 緩和曲線長度表 （ 1）綜上所述并考 慮超高順坡的要求歸納如下： 當(dāng) V? 50km/h 時，超高 h= 緩和曲線長 L= h 203 m? ； 當(dāng) 50km/h? V? 70km/h 時，超高 h= 緩和曲線長 L= h 202 m? ； 當(dāng) 70km/h? V R? 時，超高 h= 江蘇省現(xiàn)代有軌電車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)編制 研究 江蘇省交通科學(xué)研究院股份有限公司 17 緩和長度曲線長 L=? 20m （ 2）緩和曲線長度按上述歸納有關(guān)公式求得，當(dāng) L=h/3 時，計算值不舍只進，其它按 2 舍 3 進，取 5m的整數(shù)倍。 有軌電車和人行道間的安全距離 現(xiàn)代有軌電車屬于快速公交，最高時速達到 70km/h。一般來講，道路的坡段長度比較短，一般在 300m左右，甚至有 50m一個坡段，同時高程來回起伏，來滿足其排水 和區(qū)域豎向設(shè)計要求。 宜擬合道路交叉口豎向 線路平、縱設(shè)計 標(biāo) 準(zhǔn) 主要內(nèi)容 平面 （ 1）平面設(shè)計一般規(guī)定 ① 線路應(yīng)盡量沿規(guī)劃道路布設(shè)，如能妥善處理、協(xié)調(diào)與周邊環(huán)境的關(guān)系，并經(jīng)規(guī)劃部門同意，可偏離道路紅線； ② 線位應(yīng)適應(yīng)車站分布、站位選擇的需要，使線路平面布設(shè)與車站定位設(shè)計協(xié)調(diào)與互補； ③ 線路從高架（或地下）至地面的過渡段位置選擇應(yīng)結(jié)合道路規(guī)劃、周邊環(huán)境和工程地質(zhì)條件綜合考慮確定； ④ 區(qū)間線路平面按最高行車 速度為 70km/h 進行設(shè)計，對于不同區(qū)間的具體地段，可采用與行車速度相適應(yīng)的平面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。 （ 3）道岔宜設(shè)在不大于 5‰ 的坡道上，困難地段可設(shè)在不大于 10‰ 的坡道上； （ 4）地面車站應(yīng)該與地面道路的坡度相同，宜設(shè)在不大于 10‰ 的坡道上，困難地段不宜大于 18‰ ； （ 5）豎曲線的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定∶ 1） 線路坡段長度不宜小于遠期列車長度 ,并應(yīng)滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度不宜小于 50m。若 不能滿足要求，應(yīng) 采取降低水位、設(shè)置毛細水隔斷層等措施。 路基設(shè)計的主要內(nèi)容 收集資料 資料分外部資料、內(nèi)部資料和標(biāo)準(zhǔn)，外部資料主要有水文資料、地質(zhì)資料及工程所在地環(huán)保要求等；內(nèi)部資料包括設(shè)計荷載、結(jié)構(gòu)、材料及相關(guān)各專業(yè)提資資料等。 根據(jù)高速鐵路路基設(shè)計規(guī)范，分析有軌電車與高速鐵路的共同點及不同點，結(jié)合河西、麒麟現(xiàn)代有軌電車的設(shè)計成果， 區(qū)間正線無砟軌道路基工后沉降量應(yīng)滿足軌道要求。曲線加寬時，路基面仍應(yīng)保持三角形。 1） 表層填料應(yīng)選用 A、 B 組填料，基床底層填料可選用 A、 B、 C 組填料。無砟軌道支承層鋼筋混凝土板應(yīng)滿足耐久性設(shè)計的要求。 （ 5） 結(jié)合 現(xiàn)代 有軌電車 埋置式的 特點，確定 適合 地面 軌道無縫線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) ， 。 高架橋上和地面線無縫線路 論述高架橋上無縫線路設(shè)計要點和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器布置、地面線一次鋪設(shè)無縫線路的技術(shù)條件 。 （ 3）年通過總質(zhì)量計算是根 據(jù)現(xiàn)代有軌電車近、遠期客流量，按列車滿載計算，乘以全年列車通過列數(shù)，可推算出近、遠期的年通過總質(zhì)量。 軌道減振 研究 （ 1） 軌 道減振設(shè)計 在 現(xiàn)代有軌電車 設(shè)計初期“可行性研究報告”階段，尚無《環(huán)境影響報告書》時，暫時 下表 劃分減振地段級別及所采用減振軌道結(jié)構(gòu)型式。 道岔類型 （ 1）道岔功能 現(xiàn)代有軌電車 車輛由一條線路進入或穿越另一條線路均依靠道岔來實現(xiàn)，道岔的性能直接影響 有軌電車