新建鐵路線路的初步設(shè)計論文(完整版)
【正文】 成環(huán)狀，稱螺旋線。為使線路達(dá)到預(yù)定高度，需要用足最大坡度結(jié)合地形展長線路，稱為展線。定線時應(yīng)分兩種情況區(qū)別對待：（ 1）采用的最大設(shè)計坡度大于地面平均自然坡度（ imax＞ ipz），線路不受高程障礙的限制。 閉塞類型 本線既有段現(xiàn)狀為半自動閉塞，本段新線閉塞類型仍采用半自動閉塞。 限制坡度 根據(jù)本段地形及地面建筑物情況，本次設(shè)計了單機(jī) ‰方案。還修了清綠支線通往 酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心 。 蘭新鐵路所經(jīng)過 “ 百里風(fēng)區(qū) ” 、 “ 三十里風(fēng)口 ” ，施工和運(yùn)輸極為困難。 關(guān)鍵詞： 鐵路選線 初步設(shè)計 蘭新 鐵路 方案比選 第一章緒論 概述 主要 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的 原則 第二章線路平面定線 第三章 線路平面設(shè)計 第四章 線路縱斷面設(shè)計 第五章線路 橫斷面的設(shè)計 第六章總結(jié) 第一章 緒論 蘭新鐵路 是 新疆 通往中國 內(nèi)地 的鐵路運(yùn)輸干線，是構(gòu)成中國西北地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。本設(shè)計線路為 蘭州到敦煌 段，主要運(yùn)用人工定線方法進(jìn)行線路的選擇與設(shè)計，通過選定線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、確定線路走向、線路平縱斷面設(shè)計、牽引計算和通過能力計算等步驟設(shè)計本線路。經(jīng)尾亞后，沿天山南麓過 哈密 、 鄯善 、 吐魯番 ，在 達(dá)坂城 穿過天山到烏魯木齊市向西經(jīng)過軍墾之城石河子、奎屯、博樂最終到達(dá)邊境口岸城市阿拉山口市。線路所經(jīng)過的河西走廊，包括張掖、武威、酒泉和玉門等廣大地區(qū)，資源豐富，過去由于不通鐵路，經(jīng)濟(jì)蕭條。新建鐵路主要為酒鋼服務(wù)，該段鐵路等級按國鐵三級鐵路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。 牽引質(zhì)量 嘉峪關(guān)南環(huán)鐵路線的運(yùn)量主要為鋼鐵。每一階段都應(yīng)精心設(shè)計，多做方案比選。這時，主要矛盾在縱斷面一方，這就需要根據(jù)地形的變化情況，選擇地面平均自然坡度與最大坡度基本吻合的地面定線，有意識地將線路 展長，使之達(dá)到預(yù)定的高程。 套線： 當(dāng)沿河谷定線時，遇到主河谷自然坡度大于最大坡度，而側(cè)谷又比較開闊時，常常在側(cè)谷內(nèi)采用套線式的展線。如此依次前進(jìn)，在等高線上截取很多點(diǎn)，將這些點(diǎn)連成折線，即為導(dǎo)向線。 坡段長度最好不小于列車長度，應(yīng)盡量采用無害坡度。但有利的岸側(cè)，不會始終局限于一岸，應(yīng)注意選擇有利的地點(diǎn)跨河改變岸側(cè)。高程愈高隧道愈短，但兩端引線愈長。 線路盡量順直：平原，丘陵地區(qū)定線，一般不受高程障礙控制，應(yīng)循航空折線把線路盡量定的順直。地形、地質(zhì)條件與工程地質(zhì)特征都與區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造有關(guān)，搞清線路通過地區(qū)的區(qū)域地質(zhì)情況，才能深刻認(rèn)識和理解沿線工程地質(zhì)特征，掌握不良地質(zhì)現(xiàn)象的分布和發(fā)展規(guī)律，預(yù)見各個地段可能發(fā)生 的工程地質(zhì)問題， 這是選好方案和正確解決有關(guān)工程地質(zhì)問題的基礎(chǔ)。涵洞的數(shù)量很多，每公里約 1～ 3座。如此依次前進(jìn)，在等高線上截取很多點(diǎn)，將這些點(diǎn)連成折線，即為導(dǎo)向線；將所得的導(dǎo)向線進(jìn)行比選，取其較合理的一條，以此為基礎(chǔ)，進(jìn)行線路定線；對于本設(shè)計線的緩坡地段，采用航空線定線，具體如下：先用直尺定出所需的線路，對于需要轉(zhuǎn)彎的部分，用曲線板配所需的半徑，然后再用直尺定線；在定線
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