【正文】 入浙江六個省長工程之一。 具體從汽車運輸業(yè)來看，從 1988 年批準首家中外合資汽 車運輸企業(yè)以來，公路運輸業(yè)對外開放的力度不斷加大。因此，國內(nèi)物流企業(yè)應(yīng)抓住加入 WTO 的機遇，積極尋求與外資先進物流企業(yè)的合作，以帶動自身實現(xiàn)跨越式發(fā)展。實際上，物流首先應(yīng)該是推動其它產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種保障，是一種產(chǎn)業(yè)支柱，而非支柱產(chǎn)業(yè)，因此，政府在制定物流發(fā)展規(guī)劃時，應(yīng)切合實際，首先著眼于解決制約物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸問題，避免誤導(dǎo)物流業(yè)的發(fā)展。從供給方的角度來看，運輸價格已被壓得非常低，運輸市場利潤空間已很狹窄，一方面表明物流企業(yè)要擴大利潤，就要開拓新的服務(wù)領(lǐng)域，而另一方面，反映了物流企業(yè)面臨著嚴峻的生存環(huán)境 ，客戶如果仍一味著眼于運輸，削減運輸成本，將更不利于物流企業(yè)的生存與發(fā)展。需要在此說明的是，我們的計算方法不一定很準確，數(shù)據(jù)也不一定完整，但還是希望從一種新的視角來對此進行分析，以從中反映出一些問題。 圖 3－ 2 華東三省一市運輸總量占全國的比重圖 其它%安徽%江蘇%浙江%上海% 數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 3．華東三省一市貨運總量程上升趨勢。 圖 3－ 6 華東地區(qū)各種運輸方式運量分擔率 水運25%公路67%鐵路7%航空貨運1 % 數(shù)據(jù)來源：中國統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 3．華東地區(qū)各種運輸方式穩(wěn)中有升，其中航空運輸增幅較大，鐵路 運輸保持平穩(wěn)。 圖 3－ 9 華東各省市公路運量分擔率變動趨勢 公路%%38%%%42%%%%%%%%%%%%%1985 1990 1995 20xx上海 江蘇 浙江 安徽 數(shù)據(jù)來源：江蘇統(tǒng)計年鑒（ 20xx） 6．水路運輸?shù)谋戎仉m然呈下降趨勢，但華東地區(qū)水運量占了全國的50%以上，這得益于華東地區(qū)獨特的港口位置優(yōu)勢，表明華東水運發(fā)大，全國的進出口貨物大部分通過華東地區(qū)集散，是重要的國際物流基地。 水路方面，上海水路運距遠遠高于其他各省，而且漲幅很大，反映出國際物流發(fā) 達。物流結(jié)點包括各種對貨物進行儲存、處理、中轉(zhuǎn)、分撥的設(shè)施和場所，它們構(gòu)成了網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點。 一、 物流結(jié)點現(xiàn)狀分析 車站、貨場、港口、碼頭、機場、倉庫等是傳統(tǒng)意義上的物流結(jié)點。物流園區(qū)或物流中心均規(guī)劃在原來物流基礎(chǔ)設(shè)施較好，物流需求較集中，交通便利的地方。停車場一帶往往是城市中秩序較混亂、環(huán)境較差的地區(qū)。 隨著各地物流規(guī)劃相繼出臺，將為配載市場提供一個良好的發(fā)展環(huán)境。對倉儲企業(yè)而言，服務(wù)停留在低層次上，造成收入水平低，難以通過自身積累來擴大發(fā)展；對需求方而言，單一的服務(wù)難以滿足其要求，整體運作效率較低。 圖 45 華東各省市高速公路里程增長趨勢 數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（ 198620xx 精華本） 圖 46 華東各省市一級公路里程增長 趨勢 22289992643902521101972805001000150020xx25001990 1995 1998 1999 20xx公里上海 江蘇 浙江 安徽 數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（ 198620xx 精華本） 369810904016271134700200400600800100012001990 1995 1998 1999 20xx公里上海 江蘇 浙江 安徽 從以上分析可以看出，華東地區(qū)作為我國經(jīng)濟的重要區(qū)域，大力發(fā)展現(xiàn)代物流將可以進一步提升這一地區(qū)的經(jīng)濟實力。 圖 41 華東各省市國家鐵路營業(yè)里程發(fā)展狀況 數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（ 198620xx 精華本） 圖 42 華東各省市公路線路里程發(fā)展狀況 44493423130352774921500419702587201000020xx03000040000500001990 1995 1998 1999 20xx上海 江蘇 浙江 安徽 數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（ 198620xx 精華本） 2． 20xx 年，華東鐵路營運里程和高等級公路（高速、一級公路）里程分別占全國的 19%和 16%，整體線路基礎(chǔ)設(shè)施較發(fā)達。手工操作居多，機械化存儲、裝卸設(shè)備不多，而生產(chǎn)企業(yè)物流的普遍趨勢是需要實現(xiàn)產(chǎn)品的快速、準確交付，對倉儲需要的不是倉庫的存貨面積，而是要求利用各種設(shè)備來保證存貨的快速流動，需要有關(guān)裝卸、搬運、分揀設(shè)備的投入。據(jù)統(tǒng)計，華東地區(qū) 65%的貨運量由公路運輸承擔，而其中絕大多數(shù)承運人 為個體經(jīng)營者，配載市場發(fā)達（見表 4－ 2）。從上次的分析可以看到，我國物流供給市場主要是個體、私營業(yè)者，規(guī)模小、而數(shù)量多，閑散運力供大于求。這些結(jié)點以其完善的物流功能，成為整個物流網(wǎng)絡(luò)中起著神經(jīng)中樞， 對現(xiàn)代物流的發(fā)展起著舉足輕重的作用。因此，建立暢通、高效的物流網(wǎng)絡(luò)是促進現(xiàn)代物流發(fā)展，進而促進經(jīng)濟穩(wěn)步增長的基礎(chǔ)保障。 圖 3－ 20 華東各省鐵路貨物流出 10%36%38%43%16%20%11%41%73%44%51%16%0% 20% 40% 60% 80% 100%上海江蘇浙江安徽省內(nèi) 華東區(qū)間 華東區(qū)外 數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（ 20xx） 總體看來，安徽省貨物主要在華東地區(qū)交流，其它各省市貨物則主要在華東區(qū)外交流。 上海鐵路平均運距基本上穩(wěn)定在 200 公里左右，主要承擔了同周邊省市，特別是江蘇、浙江經(jīng)濟往來的作用。 上海市及江蘇、浙江省鐵路運輸比重基本呈下降趨勢，但近幾年趨于穩(wěn)定；而安徽省鐵路運輸比重從 90 年代起則一直呈現(xiàn)上升趨勢，從 1990 年的 9%上升到了 20xx 年的 %。 除上海貨運量與 GDP增長有一定波動外，其它三省運量均隨 GDP平穩(wěn)增長。如果仍強調(diào)采用原始的壓低方法控制外部成本，既難以對癥下藥，真正降低企業(yè)總物流成本，更不利于我國物流業(yè)的發(fā)展?；蛟S，企業(yè)的物流成本管理被引向了誤區(qū)，并沒能抓住真正的要害。大量的個體業(yè)者往往采取超常手段參與競爭，使貨運市場競爭異常激烈，市場秩序混亂，原來各地的國有儲運公司難以抗衡，很多已解體或承包給私人，物流市場呈現(xiàn)出企業(yè)數(shù)量多而規(guī)模小、實力弱、資源分散的特征。政策思路固然好，但是否就切合實際呢？ 從理論上來說，一個產(chǎn)業(yè)能夠成為某個地方的支柱產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)值應(yīng)占到該地GDP 的 20－ 30%以上。在股份份額方面，合資企業(yè)基本上以中方控股為主。 表 1－ 2：加入 WTO 后有關(guān)物流業(yè)的外資準入進程 加入時 加入 1 年內(nèi) 加入 3 年內(nèi) 加入 4 年內(nèi) 加入 6 年內(nèi) 公 路卡 車和汽 車貨 運服務(wù) 只 允許 設(shè)立合資企業(yè)，外資≤ 49％ 允許外資控股 允許設(shè)立外資獨資公司 鐵 路貨 運服務(wù) 同上 允許外資控股 允許設(shè)立獨資公司 倉儲服務(wù) 同上 允許外資控股 允許設(shè)