【正文】 %4 . 8 %8 . 6 %4 . 5 %9 . 8 %7 . 4 %8 . 8 %6 . 6 %7 . 6 %7 . 3 %印度次大陸前獨(dú)聯(lián)體中東中美洲非洲太平洋地區(qū)南美洲亞洲其它國(guó)家北美洲歐洲在 2023至 2023年的近十年時(shí)間里，中國(guó)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)預(yù)期將實(shí)現(xiàn)高速的增長(zhǎng) 來(lái)源 : Airbus Global Market Forecast 中國(guó)主要航空貨運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)（ 年均增長(zhǎng)率 20232023） 注 : 按市場(chǎng)規(guī)模的地區(qū) / 國(guó)家排序 (FTKs) 17 Document number 南航的全貨機(jī)業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài) – 這主要是受國(guó)際至國(guó)內(nèi)航段載運(yùn)率低的影響 貨物載運(yùn)率 深圳 芝加哥 2023 南航全貨機(jī)業(yè)務(wù)的成本和收入 深圳 芝加哥 2023 Source: CZ, RB analysis 26%83%深圳 芝加哥 芝加哥 上海 深圳 芝加哥 深圳 芝加哥 上海 32% 6% 2442831 2 719147收入 毛利 運(yùn)力變動(dòng)成本 飛行變動(dòng)成本 貨物變動(dòng)成本 [RMB million] 18 Document number 進(jìn)口貨運(yùn)量占出口貨運(yùn)量的百分比 回程載運(yùn)率低是中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)整體特征，南航解決這一問(wèn)題的可能性有限 1999年，從中國(guó)始發(fā)和運(yùn)往中國(guó)的貨噸公里數(shù)（ 10億貨噸公里） 來(lái)源 : Airbus Global Market Forecast, 民航總局 , 羅蘭貝格分析 歐洲 北美 亞洲 南美 太平洋 地區(qū) 非洲 中東 其他地區(qū) 39% 33% 21% 136% 14% 105% 12% 93% 南航 全貨機(jī) 38% 3358673321028524941 36445449157200731755134 去程占回程的百分比 去程 回程 1) 2023 注釋 ? 除了連接亞洲和太平洋地區(qū)的航線，其它國(guó)際航線的國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量總體上遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的貨運(yùn)量 ? 南航的深圳 芝加哥貨運(yùn)航線的載運(yùn)率總體上與市場(chǎng)水平持平，其國(guó)際至國(guó)內(nèi)段的貨運(yùn)量?jī)H為國(guó)內(nèi)至國(guó)際段的 38% ? 低回程載運(yùn)率和低收益水平（相比于香港）是導(dǎo)致該航線發(fā)生 （毛利）虧損的原因 19 Document number 2023年南航的利潤(rùn)主要來(lái)自國(guó)內(nèi)跨區(qū)域航線，而遠(yuǎn)程航線和區(qū)域內(nèi)航線虧損嚴(yán)重 2023年南航利潤(rùn)分析 來(lái)源：南航，羅蘭 ?貝格分析 毛利 16% 34% 9% 國(guó)內(nèi)跨區(qū)域航空運(yùn)輸 香港 其它亞洲航線 國(guó)際長(zhǎng)航線 （包括貨機(jī) ) 占全公司營(yíng)業(yè)收入的比例 國(guó)內(nèi)區(qū)域內(nèi) 610萬(wàn)人民幣 用于抵補(bǔ)管理費(fèi)用和間接運(yùn)營(yíng)成本所必須達(dá)到的邊際貢獻(xiàn)率 20 Document number 南航大家庭在市場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)方面上的關(guān)鍵成功因素 進(jìn)一步提高在人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的中國(guó)南部沿海、中部沿海和北部沿海地區(qū)的市場(chǎng)份額，特別是在北京和廣州 充分利用南航大家庭 72%的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)覆蓋率機(jī)會(huì)。在五年內(nèi)，南航需要優(yōu)化其 業(yè)務(wù)組合 ? 跨地區(qū)的客運(yùn)業(yè)務(wù)是南航大家庭的” 搖錢(qián)樹(shù)“ 。（運(yùn)行控制管理的整合將在最終報(bào)告中討論） ? 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)調(diào)整的集中管理不但有助于加強(qiáng)南航大家庭的利潤(rùn)導(dǎo)向和實(shí)際的贏利能力。 ? 南航還可以進(jìn)一步改善其航空安全管理。企業(yè)文化有可能成為南航大家庭發(fā)展的障礙 47 Document number 1. 組織 2. 文化 48 Document number 南航現(xiàn)有的組織系統(tǒng)已經(jīng)難以支持自身發(fā)展的需要，而新南航家庭的聯(lián)合重組將使這一矛盾更加突出 南航現(xiàn)有組織的主要問(wèn)題 因聯(lián)合重組而帶來(lái)的新挑戰(zhàn) ? 對(duì)分、子公司實(shí)施的松散型的財(cái)務(wù)管理模式無(wú)法發(fā)揮巨大的協(xié)同效應(yīng)潛力 ? 在組織職能結(jié)構(gòu)、領(lǐng)導(dǎo)分工、考核體系等方面還沒(méi)有遵循以總體利潤(rùn)最大化為導(dǎo)向的原則 ? 多頭管理和管理層級(jí)過(guò)多并存導(dǎo)致流程效率的進(jìn)一步降低 ? 北航和新疆航的許多核心職能也未實(shí)現(xiàn)集中管理 (如：網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 /航班安排、定價(jià)、運(yùn)力調(diào)配、銷售等 ) ? 有待整合的分、子公司數(shù)量從 10個(gè)增加到14個(gè)。這些期望中有些是有一定道理的，有些則是不切實(shí)際的。羅蘭 ?貝格本人正在與這家公司的所有者兼董事長(zhǎng)進(jìn)行聯(lián)系 ? 繼續(xù)擴(kuò)大候選合作伙伴的名單 ? ? 工作的下一步根基南航的授權(quán)而定（組建項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)，制定項(xiàng)目目標(biāo)，明確項(xiàng)目的重要階段及職責(zé)劃分） 意向書(shū) ? 向理想合作伙伴發(fā)意向書(shū) ? 合作范圍 ? ? 合作方的合同及新公司（NewCo) 的建立都以業(yè)務(wù)計(jì)劃為基礎(chǔ) ? 財(cái)務(wù)及組織上的實(shí)施 ? 操作上的實(shí)施 59 Document number H. 組織和文化 1. 組織 2. 文化 60 Document number 文化審計(jì)表明三個(gè)航空公司之間沒(méi)有明顯的文化差異，但是文化現(xiàn)狀和 理想的文化之間存在的明顯差異說(shuō)明三個(gè)公司現(xiàn)有文化都存在明顯弱點(diǎn) CZ CJ XO 業(yè)績(jī)導(dǎo)向 CJ CZ XO 中國(guó)民航業(yè)的國(guó)企文化 共同的 文化特征 相對(duì)獨(dú)立的文化特征 ? 人情味濃 ? 官本位思想強(qiáng)烈 ? 注重面子 ? 安全需求強(qiáng)烈 ? 物質(zhì)需求程度高 ? 同一性 …… ? 講義氣 ? 開(kāi)放 ? 獨(dú)立性 ? 吃苦耐勞 接受沖突 客戶導(dǎo)向 注重成本 決策科學(xué) 創(chuàng)新能力 團(tuán)隊(duì)合作 包容性 適應(yīng)變革 開(kāi)放性 尊重個(gè)人 現(xiàn)狀 理想 差距 共同的價(jià)值觀與微小的觀念差距 文化現(xiàn)狀 , 理想的文化 , 及相互差距 61 Document number 這種相似但存在明顯缺點(diǎn)的文化形成于以下這些共同且審計(jì)結(jié)果相似 的驅(qū)動(dòng)要素 管理人員能力和潛力 (主動(dòng)性，誠(chéng)信、表率和榜樣、創(chuàng)造性方面存在差距） 航空業(yè) (計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特色明顯 ) 對(duì)整合的擔(dān)憂 (對(duì)整合中管理人員選拔的公平性、薪酬與業(yè)績(jī)掛鉤方面、以及打破利益格局方面，溝通方面有擔(dān)憂 ) 人力資源系統(tǒng) (公平的薪酬系統(tǒng)、職業(yè)發(fā)展規(guī)劃、系統(tǒng)科學(xué)的招聘，員工意見(jiàn)調(diào)查機(jī)制、建設(shè)性批評(píng)意見(jiàn)方面存在差距 ) 員工激勵(lì)要素 (高收入、公平薪酬系統(tǒng)、福利、培訓(xùn)機(jī)會(huì)、職業(yè)發(fā)展方面存在差距 ) 公司藍(lán)圖 (希望公司運(yùn)力最大，持續(xù)盈利、安全領(lǐng)先 ) 國(guó)營(yíng)企業(yè) (所有權(quán)與治理結(jié)構(gòu) ) 企業(yè)文化 62 Document number 從個(gè)人利益出發(fā)而表現(xiàn)出對(duì)重組的不同看法不應(yīng)理解為文化上的差異，盡管這些看法可能會(huì)給聯(lián)合重組帶來(lái)非常大的困難，需要引起足夠注意 ? 少部分中高層管理人員對(duì)聯(lián)合重組持懷疑甚至否定態(tài)度 ：有些人認(rèn)為南航大家庭無(wú)法克服聯(lián)合重組中將面臨的困難，特別是機(jī)制方面的問(wèn)題；另外也有人對(duì)自己的個(gè)人位置和利益表示擔(dān)憂。這在一定程度上妨礙了總部全面掌握分公司 /子公司安全工作的情況 ? 由于涉及到個(gè)人利益或獎(jiǎng)懲，對(duì)子公司安全運(yùn)行的審核通常不能做到實(shí)事求是 安全文化 ? 注重事故調(diào)查而不是強(qiáng)調(diào)以預(yù)防為主； ? 追究個(gè)人責(zé)任而不探究系統(tǒng)可能存在的問(wèn)題 – 由于害怕受到處罰，匿名舉報(bào)制度得不到推廣 – 由于害怕受到處罰，基層工作人員不能與高層領(lǐng)導(dǎo)就安全問(wèn)題進(jìn)行溝通 – 存在違反國(guó)際民航組織有關(guān)規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn) – 這種安全文化的形成受民航總局管理的影響 ? 不具挑戰(zhàn)性的安全工作目標(biāo) 代碼共享安全評(píng)估結(jié)果 與南航進(jìn)行代碼共享的兩家航空公司都建議南航設(shè)立獨(dú)立的飛行安全部。 不正常運(yùn)行決策包括 5道程序 航班起飛前 72小 時(shí)的運(yùn)行控制工作內(nèi)容 主要負(fù)責(zé)部門(mén) 機(jī)組人員管理 簽派 動(dòng)態(tài)控制 配載平衡 處理與空中交通管制部門(mén)的關(guān)系 維修控制 航班計(jì)劃調(diào)整 不正常運(yùn)行管理 ? 運(yùn)行控制中心 機(jī)組管理部 ? 飛行部 ? 運(yùn)行控制中心 運(yùn)行控制部 ? 運(yùn)行控制中心 運(yùn)行控制部 ? 配置平衡部（客運(yùn)部） ? 運(yùn)行控制中心 ? 飛行部 ? 廣州飛機(jī)維修工程有限公司 ? 總值班經(jīng)理室 ? 廣州飛機(jī)維修工程有限公司 ? 運(yùn)行控制中心 ，運(yùn)行管理部 1 2 7 3 5 4 6 8 ? 運(yùn)行控制中心 ? 運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)處 27 Document number 羅蘭 ?貝格建議引入流程單一負(fù)責(zé)制并明確運(yùn)行控制的職責(zé)劃分 主要建議（只對(duì)南航廣州總部） ? 精簡(jiǎn)不正常運(yùn)行管理程序（目前管理層面過(guò)多） ? 對(duì)某些航線的乘務(wù)員定額進(jìn)行進(jìn)一步的研究 ? 由 SOC機(jī)組管理部統(tǒng)一管理休假培訓(xùn)計(jì)劃 (流程的單一負(fù)責(zé)制 )休假培訓(xùn)計(jì)劃市場(chǎng)化。 在盈利的前提下利用剩余的產(chǎn)能為第三方提供服務(wù) 將其作為一個(gè)部門(mén)或掌握的子公司進(jìn)行管理 (可能的話 100%持股 )首要任務(wù)是為航空公司服務(wù) ， 次要任務(wù)是獲得第三方服務(wù)收入 否 否 否 是 是 是 是 否 注 : 1) 例如管理控制，否決權(quán)等 . Source: Roland Berger 11 Document number D. 主營(yíng)業(yè)務(wù)的關(guān)鍵成功因素 12 Document number 預(yù)測(cè)顯示：到 2023年，中國(guó)的航空客運(yùn)市場(chǎng)將會(huì)保持高速增長(zhǎng)，其中國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的預(yù)計(jì)增長(zhǎng)速度最快 來(lái)源：空客市場(chǎng)預(yù)測(cè) 20232023年中國(guó)主要客運(yùn)航線年平均增長(zhǎng)率 4 . 1 %6 . 1 %6 . 0 %4 . 1 %7 . 3 %7 . 9 %7 . 3 %5 .