【正文】 150ppm，％％(該廠僅有一臺兩氣廢氣分析儀)。 該車最初進(jìn)廠修理是因為沖洗發(fā)動機后不能著車，拖進(jìn)廠后檢查發(fā)現(xiàn)點火系統(tǒng)進(jìn)水，進(jìn)行請潔干燥之后重新裝復(fù)，車雖然著了，但是怠速有些不穩(wěn)。進(jìn)行斷缸測試，各缸HC和CO值變化都一樣。尾氣分析的項目如表1所示。利用功率平衡試驗(根據(jù)制造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數(shù)，可以看出每個缸的工作狀況。目前國內(nèi)所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣，也不能真實地反映出發(fā)動機的故障來。而且，N0x常常是在高溫大負(fù)荷的情況下產(chǎn)生的，若沒有底盤測功機，就只能靠路試去測量。 用燃油壓力表測量噴射系統(tǒng)壓力，發(fā)動機怠速時油壓為250kPa，急加速時為300kPa；關(guān)閉點火開關(guān)10min后，系統(tǒng)保持壓力為200kPa，以上各項數(shù)據(jù)均正常。檢查配氣相位，正時標(biāo)記正確；懷疑汽油質(zhì)量有問題，清洗油箱及管路并更換優(yōu)質(zhì)汽油后，情況絲毫不見好轉(zhuǎn)。由于從氣缸內(nèi)排出的廢氣處于高速流動狀態(tài)，行至氧傳感器取樣孔處時形成渦流，導(dǎo)致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧傳感器不能準(zhǔn)確地向發(fā)動機電腦反饋同步信號，造成發(fā)動機電腦不能根據(jù)實際工況對噴油脈寬進(jìn)行正確修正，最終出現(xiàn)發(fā)動機工作異常，尾氣排放嚴(yán)重超標(biāo)的故障。 對車輛進(jìn)行檢測：真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。 故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進(jìn)入的空氣量不夠用。通過上面的分析，可以間接證明該車進(jìn)氣或者供油系統(tǒng)有故障。根據(jù)發(fā)動機結(jié)構(gòu)不同，進(jìn)入進(jìn)氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。 通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負(fù)荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進(jìn)入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環(huán)境，阻礙新鮮空氣的進(jìn)入。 故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。同時，還應(yīng)將催化轉(zhuǎn)化器前、后的測量結(jié)果加以比較，以便判斷催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率是否正常。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達(dá)2800—2900 PPmo 檢測結(jié)果分析：根據(jù)檢測結(jié)果可認(rèn)為右側(cè)混合氣過稀，控制電腦對右側(cè)燃油系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)加濃且已達(dá)到修正極限。 診斷與排除：大修發(fā)動機后試車，開始時一切正常，只是排氣管接口墊有些輕微漏氣。經(jīng)就車測量，氧傳感器電壓為0．18V左右，與用檢測儀查到的數(shù)據(jù)相同，證明檢測儀可以完全接收到氧傳感器電壓。將氧傳感器安裝到其它車輛上進(jìn)行試驗，沒有發(fā)現(xiàn)任何故障，數(shù)據(jù)流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。 點火故障：點火正時不正確，火花塞積碳、短路或是間隙不合適。配氣相位不正確。 氣缸密封不嚴(yán)而泄露。 故障現(xiàn)象：發(fā)動機怠速不穩(wěn)定(HC指針讀數(shù)擺動)。等待30 秒后，讀取廢氣分析儀上CO/HC/C02/02/ AFR/ λ值，并列表記錄。B、活性炭罐處。D、節(jié)氣門位置傳感器。D、用手堵住PCV 閥，并讀取CO及O2的值，應(yīng)恢復(fù)正常。（時間不可超過5 分鐘）● O2 值會升高。（4）加速到2500r/min。A、測試方法有兩種，一種利用壓力表方式測排氣壓力，當(dāng)發(fā)動機在2500r/min時，～，表示系統(tǒng)正常。排氣熱控制門卡住。五 排氣背壓判斷要點：狀況：熱車慢車不穩(wěn)，加速無力。B、拆開CO2傳感器線頭，若有裝空氣噴射系統(tǒng)也應(yīng)作用。（4）PCV 系統(tǒng)測試：A、發(fā)動機運轉(zhuǎn)，達(dá)正常工作溫度。利用廢氣測試棒靠近上述各處讀取HC值，若升高表示有汽油泄漏。B、利用抹布蓋住水箱蓋，小心打開蓋子，避免高壓高溫水噴出。廢氣測試程序起動發(fā)動機并檢查儀表板上有無“發(fā)動機故障警示燈”，發(fā)動機故障警示燈“是亮的，則應(yīng)先行檢修。 原因分析： (二)CO低，HC高。 EGR閥泄露。對于裝有催化轉(zhuǎn)化器的汽車，如催化劑工作正常，會使C0和HC減少，因此應(yīng)該測量未經(jīng)過轉(zhuǎn)換的排氣，應(yīng)將取樣探頭括到催化轉(zhuǎn)化器之前，或在EGR閥的判F氣口檢測(有的廠家提供一個專用接口)。就車測量氧傳感器，電壓仍舊很低(這種現(xiàn)象又可以解釋為混合氣過稀)。拆下火花塞檢查，發(fā)現(xiàn)已有積碳，更換一組新火花塞后，運轉(zhuǎn)約半小時，怠速又不穩(wěn)，檢查火花塞又被積碳糊死。但從尾氣中的Co值看，實際混合氣并不過稀，因此判斷故障很可能是進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣所致。 6． 一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發(fā)動機，運轉(zhuǎn)時嚴(yán)重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。檢測結(jié)果分析：將上述檢測結(jié)果進(jìn)行對比分析發(fā)現(xiàn)，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩(wěn)定，02不能充分參與反應(yīng)，數(shù)值一直較高。為了進(jìn)一步診斷故障，分別在左、右兩側(cè)月F氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進(jìn)行檢測，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：左側(cè)氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉(zhuǎn)化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極?。挥覀?cè)氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時有波動。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內(nèi)波動。裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正