20xx年全國(guó)數(shù)學(xué)建模比賽優(yōu)秀論文-文庫(kù)吧在線文庫(kù)
【正文】 4 .5 9 3 0 .1 3 5 4 .8 2 1y x x? ? ? 六 、 問題四的分析和求解 問題四的分析 問題四中把事故的發(fā)生點(diǎn)所處的橫斷面到上游路口的距離給了一個(gè)具體值，距離就是 140 米， 路段下游方向需求不變， 路段上游車流量為 1500pcu/h,事故發(fā)生時(shí)車輛初始排隊(duì)長(zhǎng)度為零， 且事故持續(xù)不撤離 ，然后要求 求出車輛從事故發(fā)生點(diǎn)開始計(jì)時(shí)，直到車輛都排到了上游路口為止所需的時(shí)間。 ，得出了最佳的模型。 模型 推 廣 故的情況下，擁堵情況與橫截面實(shí)際通行能力 ,持續(xù)時(shí)間等之間的關(guān)系，在實(shí)際的生活中有較大的參考價(jià)值。 [4] 道路交通事故的影響范圍算法 , 城市交通 :文章編號(hào)： 16725328（ 2020） 03008205 第 6卷第 3期 2020年 5月 May 2020。 5 .該模型很好的展現(xiàn)了在發(fā)生事故的情況下的處理阻塞問題的方法，以及解決擁堵的問題。 2 數(shù)據(jù)在采集的過程中會(huì)存在一定的誤差，導(dǎo)致結(jié)果會(huì)存在一定的誤差。 Step3 ：結(jié)合前兩個(gè)步 驟，建立一個(gè)類推方程， 1. F=（ Hh） *t 2. F=7/6M 3. H=(1500/60)*t 最終求出事故持續(xù)時(shí)間為 。 多元線性回歸方程的求解 由于最小二乘法當(dāng)中已經(jīng)驗(yàn)證出所假設(shè)的方程是一個(gè)多元線性 回歸方程 ，運(yùn)用 SPSS軟件進(jìn)行分析，將所求得的結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步的詳細(xì)述說(shuō)。 多元線性回歸模型的一般形式： ? ?0 1 1 2 2 3 3 1 , 2 , ,kky x x x x i n? ? ? ? ?? ? ? ? ? ??? ? ? ??? 其中，影響 y 的因素有 12, , ,kx x x k??? 個(gè)因素。 在選定模型之前先將我們所需的排隊(duì)長(zhǎng)度求出來(lái)，排隊(duì)長(zhǎng)度就是根據(jù)上游路口進(jìn)來(lái)的車輛和事故發(fā)生點(diǎn)出去的車輛的差值，堵塞程度較深的那一段的堵塞密度，堵塞程度較淺的那一段堵塞密度來(lái)算出。 配對(duì)樣品 t 檢驗(yàn)的原理是：求 出每對(duì)的差值如果兩種處理實(shí)際上沒有差異，則差值的總體數(shù)應(yīng)當(dāng)為 0，從該總體抽出的樣本其均數(shù)也應(yīng)當(dāng)在 0附近波動(dòng)；反之，如果兩種處理有差異，差值的總體均數(shù)就應(yīng)當(dāng)遠(yuǎn)離 0，其樣本均數(shù)也應(yīng)當(dāng)遠(yuǎn)離 ，通過檢驗(yàn)該差值總體均數(shù)是否為 0，就可以得知兩種處理有無(wú)差異，該檢驗(yàn)相應(yīng)的假設(shè)為： 0 :0dH ? ? ，兩種處理沒有差別， 0 :0dH ? ? 兩種處理存在差別。 表 1 不同情況下的實(shí)際通行能力 結(jié)合兩 模型求得 Cf 和 1Cf 記本題 的 道路 實(shí)際通行能力 為 Cf ， 事故所處橫斷面的實(shí)際通行能力為 1Cf ； 本題 中道路 的實(shí)際寬度 為 ? 3，即 ?? = 且 事故發(fā)生后 汽車 完全占用了兩條車道 即??? =13 。 參見圖 1中的 b 點(diǎn)，設(shè)在完全理想條件下的最大自由車速為 Vq (Kmh ), b 01000C/ 3. 6qqVl V t? ? （ 1） 根據(jù)試驗(yàn)觀測(cè)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)型的小客車，其最小車頭間距為 ~，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間通常在 ~ 之間。 表 1 車流量變化 數(shù)據(jù) 表 時(shí)間段 小型客車（輛） 公交車（輛） 面包車（輛） 電瓶車（輛） 標(biāo)準(zhǔn) 化車（輛） 車流量（輛） /60s 16:40:3216:41:32 15 0 7 10 27 27 16:41:3216:42:32 15 2 3 7 26 26 16:42:3216:43:32 13 4 1 6 23 23 16:43:3216:44:32 19 1 0 5 23 23 16:44:3216:45:32 15 0 0 6 18 18 16:45:3216:46:32 17 1 0 5 21 21 16:46:3216:47:32 15 0 0 8 19 19 16:47:3216:48:32 21 1 0 4 4 16:48:3216:49:32 25 0 0 3 16:49:3216:50:32 8 1 0 5 12 12 16:50:3216:51:32 19 0 0 2 20 20 16:51:3216:52:32 14 1 0 9 20 20 16:52:3216:53:32 20 0 0 3 16:53:3216:54:32 13 1 2 6 16:54:3216:55:32 17 1 0 1 19 19 17:01:2017:02:20 25 6 5 14 17:02:2017:03:20 17 3 2 6 39 39 根據(jù) 車流量的變化 可得如 圖 3：車流量 統(tǒng)計(jì)圖 所示 的 車流量與 時(shí)間 的 關(guān)系 ， 即為 交通事故發(fā)生至撤離期間 ,事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程 。 根據(jù) 視頻 1（附件 1） ，將時(shí)間 分段處理，提煉出 各 時(shí)間段內(nèi)各種汽車的數(shù)量，對(duì)其進(jìn)行分類，并 做 標(biāo)準(zhǔn)化處理 。 1所得結(jié)論，結(jié)合視頻 2（附件 2），分析說(shuō)明同一橫斷面交通事故所占車道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。然后再進(jìn)行配對(duì)，從配對(duì)的結(jié)果中可以看出存在顯著性差異，再結(jié)合左右轉(zhuǎn)的車流量比例，更加可以看出存在顯著性差異。如處理不當(dāng)，甚至出現(xiàn)區(qū)域性擁堵。 車道被占用的情況種類繁多，復(fù)雜，正確估算車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響程度，將為交通管 理部門正確引導(dǎo)車輛行駛，審批占道施工，設(shè)計(jì)道路渠化方案，設(shè)置路邊停車位和設(shè)置費(fèi)港灣式公交車站等提供理論依據(jù)。 符號(hào)的約定 與 說(shuō)明 bC 一條車道單位時(shí)間所能通過的最大的車輛數(shù) qV 在完全理想條件下的最大自由車速 l 為最小車頭間距（ m） 0t 為駕駛員的反應(yīng)時(shí)間（ s） 2 pC 一條車道單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù) 即 實(shí)際 通行能力 pV 臨界車速 pK 臨界密度 ph 臨界間距 Cf 本題 的 道路 實(shí)際通行能力 1Cf 事故所處橫斷面的實(shí)際通行能力為 N 正態(tài)分布 0H 零假設(shè) X 標(biāo)準(zhǔn)車流量 jk 堵塞密度 mk 不堵塞密度 ix 從事故發(fā)生點(diǎn) 出去的車輛 數(shù) L 路段總長(zhǎng) iy 從上游 路口進(jìn)來(lái)的車輛 數(shù) 三 、 問題的分析與求解 問題一 的分析 題目 要求 根據(jù)視頻 1（附件 1） ， 描述視頻中交通事故發(fā)生至撤離期間 ,事故所處橫斷面實(shí)際 通行能力的變化過程 。表 1 中 所記錄的數(shù)據(jù)，是 以 1 分鐘為 時(shí)間間隔 ， 在 發(fā)生 交通事故至撤離這一時(shí)間段內(nèi) ，分別 對(duì)四種型號(hào)的車型進(jìn)行 統(tǒng)計(jì)所 得 的。 ⑤ 沿途條件修正系數(shù) ?? . b) 交通條件的 修正主要是指 車輛 的 組 成 , 特 別 是混合交通情況 下 , 車輛類型眾 多 , 大小 不 一 , 占用道 路 面 積 不同 , 性 能不 同 , 速度不 同 , 相互干 擾 大 , 嚴(yán) 重地影響了道路的通行能 力 .
公司管理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1