【正文】 附屬設(shè)施、管理水平是否配套等。我國(guó)道路交通以混合交通模式為典型特征，即道路上的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車及人行道之間無隔離帶、分道行駛的標(biāo)記線不完備或者大小車輛不分道行駛等，導(dǎo)致各類車輛、行人混行，易發(fā)生交通事故，交通事故具有隨機(jī)性、突發(fā)性、復(fù)雜性、頻發(fā)性、社會(huì)性及不可復(fù)制等特點(diǎn)[12]。因而，道路交通事故已經(jīng)成為一個(gè)重要的社會(huì)問題，具有廣泛的社會(huì)性。PB 段曲線的意義可以理解為道路交通事故死亡人數(shù)在此期間內(nèi)穩(wěn)步回落，即交通事故死亡人數(shù)的穩(wěn)步回落期。隨著以汽車為主要交通工具的現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)的快速發(fā)展,我國(guó)道路交通安全狀況不斷惡化,特別是 20 世紀(jì) 90 年代后期以來,道路交通事故上升迅速,道路交通事故發(fā)生次數(shù)、死亡人數(shù)增長(zhǎng)速度明顯加快。 國(guó)外道路交通安全的常用評(píng)價(jià)指標(biāo)道路安全評(píng)價(jià)指標(biāo)可以反映道路安全的綜合狀況，也可以反映道路安全狀況的某一個(gè)或幾個(gè)方面[14][15][16]。（5）綜合事故率 綜合事故率是萬車事故率與萬人事故率的幾何平均值，其表達(dá)式為：式中：——綜合事故率；A——事故數(shù)量（起）； V——機(jī)動(dòng)車保有量（量）；P——區(qū)域內(nèi)總?cè)丝跀?shù)（人）。此外,城市交通結(jié)構(gòu)的合理化,城市土地利用的調(diào)整以及管理體制、交通投資、規(guī)劃的制定與實(shí)施均是解決城市交通問題不可缺少的重要內(nèi)容。而定性指標(biāo)具有模糊和非定量化的特點(diǎn),因此對(duì)于有些難以量化的內(nèi)容,采用定性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。因此,擬定的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,應(yīng)既能客觀地評(píng)價(jià)同一城市不同時(shí)期地交通管理狀況,又能評(píng)價(jià)同一時(shí)期不同城市的交通管理水平,這就是要有可比性。為更恰當(dāng)公平地評(píng)價(jià)城市交通管理水平,科學(xué)合理地引導(dǎo)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展,在評(píng)價(jià)體系中將評(píng)價(jià)指標(biāo)分成基本指標(biāo)和附加指標(biāo)兩大部分。（2）車輛事故率式中: ——道路交通事故萬車死亡率人萬車；V——統(tǒng)計(jì)區(qū)域機(jī)動(dòng)車保有量輛。目前典型的微觀評(píng)價(jià)方法主要是四項(xiàng)指標(biāo)相對(duì)數(shù)法、億車公里事故率法、絕對(duì)數(shù)一事故率法。是分析多目標(biāo)、多準(zhǔn)則的復(fù)雜大系統(tǒng)的有力工具。第二步：依據(jù)相對(duì)重要性構(gòu)造判斷矩陣。DHGF 是將改進(jìn)的 Delphi 法、層次分析法(AHP)、灰色關(guān)聯(lián)及模糊評(píng)判的成功之處集合而成的，其思路是運(yùn)用改進(jìn)的 Delphi 法匿名討論及統(tǒng)計(jì),擬定出綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)遞階層次結(jié)構(gòu)；計(jì)算指標(biāo)體系底層元素的組合權(quán)重，給出評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)估值矩陣；運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論確定評(píng)估灰類，計(jì)算灰色評(píng)估系數(shù), 得出灰色評(píng)估權(quán)向量和權(quán)矩陣；取得專家評(píng)判數(shù)據(jù),依據(jù)模糊數(shù)學(xué)理論形成評(píng)判矩陣，進(jìn)行模糊運(yùn)算,得出綜合評(píng)價(jià)結(jié)果。不奮斗就是每天都很容易，可一年一年越來越難。(6）求得灰評(píng)估權(quán)重及權(quán)矩陣綜合 m 位專家對(duì)第 i 個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)價(jià)屬于第 j 種評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的灰權(quán)重：則可求得模糊評(píng)價(jià)權(quán)矩陣：(7）求解模糊綜合評(píng)判結(jié)果并根據(jù)最大隸屬原則，得出最終評(píng)價(jià)結(jié)果。[21][22][23]模糊綜合評(píng)價(jià)就是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ),應(yīng)用模糊關(guān)系合成的原理,將一些邊界不清、不易定量的因素定量化處理,依次確定因素集、評(píng)判集,并通過單因素評(píng)判得到模糊矩陣,用模糊矩陣與權(quán)重向量共同得到綜合評(píng)判結(jié)果的一種評(píng)價(jià)方法。最后,通過綜合計(jì)算各層因素相對(duì)重要性的權(quán)值,得到最低層（方案層）相對(duì)于最高層（總目標(biāo)）的相對(duì)重要性次序的組合權(quán)值,以此作為評(píng)價(jià)和選擇方案的依據(jù)。絕對(duì)數(shù)一事故率法是以事故絕對(duì)數(shù)為橫坐標(biāo),以每公里事故率為縱坐標(biāo),按事故絕對(duì)數(shù)和事故率的一定值,將絕對(duì)數(shù)一事故率分析圖劃分出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ,分別代表不同的危險(xiǎn)級(jí)別, Ⅰ區(qū)為最危險(xiǎn)區(qū),亦即道路交通事故數(shù)和事故率均為最高的事故多發(fā)道路類型。該方法綜合地考慮了人、車、路與交通事故的關(guān)系,但對(duì)人、車、路在交通事故產(chǎn)生過程中所起的作用程度不同這一問題并未表示出來,所以會(huì)使評(píng)價(jià)結(jié)果可比性降低此外該方法選用的指標(biāo)之一是公路里程,而當(dāng)量綜合死亡率則是對(duì)全部路網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,指標(biāo)的取值范圍不對(duì)應(yīng)當(dāng)量綜合死亡率綜合考慮了死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失,但在統(tǒng)計(jì)時(shí)各地的受傷人數(shù)和經(jīng)濟(jì)損失估計(jì)的差異很大,會(huì)使評(píng)價(jià)結(jié)果的客觀性降低。因此在分析我國(guó)城市交通系統(tǒng)時(shí)，由于存在大量自行車、行人及其它非機(jī)動(dòng)車的干擾，很難找到適合我國(guó)城市交通特點(diǎn)的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系?？傊?在管理評(píng)價(jià)過程中應(yīng)從實(shí)際出發(fā)選取適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)值對(duì)城市交通管理進(jìn)行評(píng)價(jià)。因此,擬定的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)當(dāng)思路清楚、層次分明,能準(zhǔn)確和全面的評(píng)價(jià)道路交通管理的實(shí)際水平。除此之外,城市交通系統(tǒng)還與管理體制、投資政策、土地利用、交通結(jié)構(gòu)、交通教育、交通執(zhí)法、隊(duì)伍素質(zhì)等方面關(guān)系密切。 式中：——當(dāng)量死亡人數(shù)；D——實(shí)際死亡人數(shù)（人）； ——重傷人數(shù)（人）；——輕傷人數(shù)（人）； ——直接經(jīng)濟(jì)損失（萬元）；、——事故死亡、受傷、直接經(jīng)濟(jì)損失的權(quán)重。常用的相對(duì)數(shù)指標(biāo)有：（1）公里事故率 公里事故率即平均每公里的交通事故量，也稱事故頻數(shù)，其表達(dá)式為：式中：A——事故數(shù)量（起）； L——公里長(zhǎng)度（km）。 我國(guó)各類生產(chǎn)事故分布圖 我國(guó)近幾年的交通事故傷亡統(tǒng)計(jì)變化曲線4 交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)世界道路協(xié)會(huì)對(duì)道路安全評(píng)價(jià)的定義為：道路安全評(píng)價(jià)是應(yīng)用系統(tǒng)方法，將道路交通安全的知識(shí)，應(yīng)用于道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)等各個(gè)階段，以預(yù)防交通事故。其特征是此時(shí)期內(nèi)交通參與者及社會(huì)民眾都已具備了比較強(qiáng)的交通安全意識(shí)。此時(shí)若能進(jìn)一步提高交通安全管理水平，交通安全狀況還會(huì)進(jìn)一步改善，道路交通事故死亡人數(shù)還會(huì)進(jìn)一步降至更低水平。如風(fēng)雪天氣，車輛極易發(fā)生側(cè)滑事故，這就是典型的人、車、路、環(huán)境等多因素耦合失誤造成的交通事故。 車輛的各種運(yùn)行性能與使用這些性能的駕駛員相結(jié)合，決定了交通流的特性和安全。機(jī)動(dòng)車駕車人的違章行為仍是造成事故的主要原因。2006年,王俊人、王鳳英從交通事故本身著手,將數(shù)理統(tǒng)計(jì)中主成分分析法引入城市交通事故安全綜合評(píng)價(jià)中[10]。概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法在統(tǒng)計(jì)上簡(jiǎn)單易行但沒有考慮到不同道路交通條件的差別,使得評(píng)價(jià)結(jié)果缺乏科學(xué)性和說服力。（2）Smeed 模型[3]Smeed 模型是倫敦大學(xué) ,他在1949年根據(jù)歐洲20 個(gè)國(guó)家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，經(jīng)分析得到的回歸模型。英國(guó)運(yùn)輸部IHT于1991年在全國(guó)范圍內(nèi)開展了道路安全評(píng)價(jià)，并制定《公路安全評(píng)價(jià)指南》作為安全評(píng)價(jià)的指導(dǎo)文件，同時(shí)規(guī)定了對(duì)新建的高速公路都要進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。多年來累計(jì)死于汽車輪下的人數(shù)已超過兩次世界大戰(zhàn)的浩劫數(shù)。s economic development, transportation industry has made great progress. In the past ten years, the number of vehicles in our country increased exponentially, while highway mileage is increasing, but still can not meet the needs of traffic, traffic congestion, traffic accidents, traffic safety situation continued to deteriorate, causing huge casualties and the loss of property, road traffic safety bees a bottleneck of the development of traffic. The road traffic safety evaluation is an important content in the study of road safety, according to the main road running situation and past statistics to analyze the road safety situation, safety evaluation of road safety, to find out the low degree of road and take appropria