【正文】 率低、候車時間長、換乘不方便、價格偏高、舒適性差等原因，公交出行率僅為25%左右；BRT系統(tǒng)雖然近年來引起了廣泛關(guān)注，但只有廣州等少數(shù)城市構(gòu)建了真正意義上的BRT系統(tǒng)，執(zhí)行效果也是差強人意。除了汽車保有量迅速增加之外，在城市規(guī)劃布局和道路設計上也能找到諸多誘因。以下是小編為大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑒！【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細化的思路，以期能從擁堵疏導角度為交通管理人員在擁堵控制時提供參考。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實際情況和國人的心理感受。從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。 城市交通擁堵的對策為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設施建設；二是加強城市交通管理。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、ALmadani等[8]提出的控制方法就屬于此類。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實現(xiàn)交通擁堵的消散控制。（2）行駛速度越來越慢，擁堵時間延長。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。廈門城市的交通需求不斷增加，原有的城市交通供需關(guān)系被打破，城市交通擁堵問題日益突出。摩托車出行由于廈門市“禁摩令”的實施在島內(nèi)已經(jīng)很少，大多出現(xiàn)在島外城鄉(xiāng)地區(qū)。三．廈門市城區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀及原因分析（一）交通擁堵的現(xiàn)狀雖然在交通建設方面廈門市已經(jīng)有了很大的成績，但是廈門城區(qū)交通供需矛盾還是很嚴重，這種供求關(guān)系的不平衡，在相當長的時期內(nèi)不會有根本改變。廈門市是“一城一交”綜合管理體制，即交通運輸規(guī)劃、道路和水路運輸、城市公交、出租車的行業(yè)管理及與城市內(nèi)的鐵路、民航等其他交通方式的協(xié)調(diào)等④統(tǒng)一由一個部門進行統(tǒng)一管理。部分民警素質(zhì)不高，特別是在對交通秩序的指揮與交通事故的處理方面，是目前群眾反映最為強烈的問題。理清城市停車場建設和停車管理的思路，廈門市停車場建設應以發(fā)展配建停車場為主，路外公共停車場為鋪，路面停車場為補充，形成布局合理，比例適當，使用方便的停車設施和管理體系。因此，解決交通問題需要進行綜合治理。同時，加強交通管理“硬件”建設，建立現(xiàn)代化交通管理系統(tǒng)，利用現(xiàn)代化教育手段有效加強交通民警業(yè)務培訓，提高交通民警的業(yè)務能力。（二）加強靜態(tài)交通建設所謂靜態(tài)交通是指車輛的停放，包括因乘客上下或貨物裝卸的短時間停放，以及在停車場的長時間停放，概括來說即是城市交通中的停車問題與城市公共停車場問題⑤。在許多重要交叉口、路段，經(jīng)常因違法停車造成交通通行困難甚至形成交通“瓶頸，導致道路通行能力降低，交通事故頻發(fā)，影響了城市道路交通暢通。然而，廈門市交通的供應能力與水平受到城市經(jīng)濟發(fā)展水平，城市資源的限制。所以，在未來數(shù)年內(nèi)廈門市機動車的擁有量將會有持續(xù)的增長。（二）交通出行的特征隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們出行交通工具呈現(xiàn)多元化特征。是否具備完善合理的城市交通運輸體系，是現(xiàn)代城市的重要標志之一。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴重。中心區(qū)東西向東風、中山路交通走廊，%。動態(tài)控制策略則是通過人工干預進行實時性、臨時性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導等。（2）城市交通擁堵控制策略按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右；（3）城市交通擁堵增加了社會經(jīng)濟成本。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴重問題，發(fā)達國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標準。guide people to use vehicle and road rationally through the congestion pricing mechanism。以上海為例，作為我國一直以來對汽車消費限制最嚴格的城市，截至2012年，上海機動車保有量約為260萬，這一數(shù)字遠低于人口同樣密集的東京和首爾，然而現(xiàn)實的情況卻是：上海的擁堵現(xiàn)象隨處可見且日益嚴重，某些路段和高架路的擁堵甚至已成為常態(tài)；而在東京和首爾的中心區(qū)，除上下班高峰和周末等特定時間外會出現(xiàn)輕度擁堵，其它時間道路十分暢通快捷。交通擁擠收費原本是為了體現(xiàn)道路資源配置的公平性，但若忽視經(jīng)濟發(fā)展水平和現(xiàn)實基礎(chǔ)，反而會導致新的不公平。相對而言，行政限制性政策便于執(zhí)行和監(jiān)管，對實施條件和技術(shù)水平要求較低，同時見效速度較快，比較易于獲得輿論支持，并有助于普及道路資源稀缺和有償使用的理念，因此很多國家和地區(qū)都選擇以其做為治理交通擁堵的切入點。從1994年開始，上海推行高價競拍車牌的舉措來抑制機動車增長。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。［2］此外不少城市還推行了公交低價策略。（一）高質(zhì)量的公交服務體系日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達，而且換乘便利、準確高效，工作日公共交通出行率達到80%~90%。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費用一般為30~100港幣/小時，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達幾十萬港幣。ERP系統(tǒng)通過在車輛上安裝車載讀卡器實現(xiàn)自動扣費，~2新元之間。政府公務（甚至包括接待來訪外國元首）中常常大量依靠租賃用車。根據(jù)香港運輸署記載的數(shù)據(jù)，該項舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當長的一段時期內(nèi)，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復到1981年的數(shù)量，之后增長亦十分緩慢。為了緩解城市交通壓力，1990年新加坡開始推行“擁車證（COE）”制度來調(diào)控機動車保有量。對于發(fā)展中國家而言，由于受到經(jīng)濟發(fā)展水平等多方面的條件限制，適宜將限制性方案做為治理交通擁堵的切入點，收費性方案則應等待時機和條件成熟后再予推行，而二者發(fā)揮效用的必要條件與共同前提是城市交通外延支撐體系的基本完善。所以輔以行政、經(jīng)濟手段治堵不容忽視。治理城市交通擁堵，公共交通建設是一劑良方。而近年各地風起云涌的“造城運動”，更助推擁堵問題擴散全國。打通大型住區(qū)的自行車通道，完善居民區(qū)周邊自行車交通網(wǎng)絡，改善自行車交通條件。在評價方面，結(jié)合全國城市公共交通水平評價，收集、分析和公布全國城市公交暢行指數(shù)和城市交通擁堵指數(shù)，以指導全國各類城市公交暢通工程的實施和提高城市交通整體管理水平。目前，多個城市已經(jīng)實行“一城一交”的綜合管理模式或者城鄉(xiāng)道路運輸實行城鄉(xiāng)一體化管理模式，即由交通運輸部門對道路和水路運輸、城市公交、出租汽車實行行業(yè)統(tǒng)一管理，道路交通安全管理仍然由公安交警負責。2002年到2010年的8年間，%，且機動車保有量分布集中，大中城市機動車保有量增長迅速，全國20個城市汽車保有量超過百萬。一方面城市道路規(guī)劃實現(xiàn)率低，公交基礎(chǔ)設施歷史欠帳太多；另一方面，道路通行路權(quán)、信號優(yōu)先權(quán)、停車管理等新的問題層出不窮，“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略難以落地。建議盡快出臺《城市公共交通條例》，并制定相關(guān)的配套規(guī)章和政策。近期推進公安和交通信息共享和聯(lián)動機制，建立城市綜合交通管理指揮中心，充分利用和發(fā)揮各部門的信息化手段和行政資源，廣泛采集和分析交通信息，優(yōu)化調(diào)度、快速事故處理和投訴響應，保障交通暢通和應急處理能力。”如今城市已成為人們追求美好生活的圓夢之所。城市中心區(qū)域規(guī)劃不合理，必然造成局部負荷過重。由此，治理城市交通擁堵應開展公交優(yōu)先實施情況審計，確保公交優(yōu)先落實到位。緩解交通擁堵時保障和促進經(jīng)濟社會發(fā)展、改善民生的必然要求，也是政府必須履行的重要職責。因此近年來，西方交通需求管理理念(Travel Demand Management, TDM)開始引起國內(nèi)學者的關(guān)注。此外，COE期限為私家車10年，出租車7年，期滿后車主必須根據(jù)當時的價格再次購買COE。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實行了每周對特定車牌尾號的車輛進行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。（一）擁擠區(qū)域/時段收費這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。（3）收費對象為上述時段進入收費區(qū)域的私人汽車和貨運車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對收費區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費。如果是固定的泊位，月租金高達2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。香港地鐵是世界上運行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應用，使得美國的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。在香港，主次干道一般不設“慢車道”，只設快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設計理