【正文】 點。47有人看守道口應裝設（）。480、雙線自動閉塞區(qū)段有反方向運行條件時，出站信號機應裝設（）。48進路信號機因受地形、地物影響，達不到規(guī)定的顯示距離時，應裝設（）。49區(qū)間內(nèi)正線上的道岔未開通正線時，兩端站（）有關信號機。50自動閉塞區(qū)段應裝設（）機車信號。)走行線51（）僅在其主體信號機開放后，才能著燈，用于區(qū)別進路開通方向或雙線區(qū)段反方向發(fā)車，不能獨立構成信號顯示。5在電氣化區(qū)段，分相絕緣器前方（）處設置斷點標。52發(fā)車手信號：要求司機發(fā)車，晝間——展開的綠色信號旗上弧線向列車方面做（）。53列車在（）及單線區(qū)段運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光。54發(fā)車進路色燈信號機顯示一個（）燈光，準許列車運行到次一色燈信號機之前準備停車。55列車運行通過顯示一個黃色閃光燈光和一個黃色燈光的信號機時，限制速度為（）。560、列車在（）運行時，列車標志的顯示方式為列車頭部向前顯示左側一個紅色燈光，右側一個白色燈光。56道岔的定位規(guī)定，（）正線道岔及站內(nèi)正線上其他道岔(引向安全線、避難線的除外)為正線開通的位置。57預告色燈信號機顯示一個（）燈光，表示主體信號機在開放狀態(tài)。58單機在（）運行時，列車標志的顯示方式為機車前端一個頭燈及中部右側一個白色燈光，機車后端中左側一個白色燈光。59要求列車乘務組擰緊人力制動機時，應鳴示擰緊人力制動機信號（）。600、由于機械故障不能繼續(xù)運行，或由于其他原因在區(qū)間被迫停車時，司機應（），爭取在規(guī)定時間內(nèi)到達前方站。60三顯示自動閉塞區(qū)段的連續(xù)式機車信號機顯示（），準許列車按規(guī)定速度注意運行，表示列車接近的地面信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光。61三顯示自動閉塞區(qū)段的連續(xù)式機車信號機顯示（），不復示地面上的信號顯示，機車乘務人員應按地面信號機的顯示運行。62遇天氣不良時，應加強瞭望和鳴笛，并及時與（）聯(lián)系。63使用自動閉塞法行車時，列車進入閉塞分區(qū)的行車憑證為出站或通過信號機的黃色燈光、綠黃色燈光或（）。6自動閉塞區(qū)間裝有連續(xù)式機車信號的列車，遇通過信號機燈光熄滅，而機車信號顯示進行的信號時，應按（）運行。64單線區(qū)間的車站，按封鎖區(qū)間辦法向不應答站發(fā)出列車時，該列車應在不應答站的（），判明不應答進站信號機外停車原因及準備好進路后，再行進站。65遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足（）時，司機或車站值班員須立即報告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員應及時發(fā)布調(diào)。64車站行車室內(nèi)一切電話中斷時，列車進入?yún)^(qū)間的憑證為（）。63自動閉塞區(qū)間通過信號機顯示停車信號，列車在該信號機前停車等候2min，該信號機仍未顯示進行的信號繼續(xù)運行時，最高運行速度不超過（）。6（）是當基本閉塞設備不能使用時所采用的代用閉塞法。62長大下坡道區(qū)段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應低于（）。61三顯示自動閉塞區(qū)段的連續(xù)式機車信號機顯示（），要求及時采取停車措施，表示列車接近的地面信號機顯示紅色燈光。60進站色燈復示信號機采用燈列式機構，兩個月白色燈光（）顯示，表示進站信號機在關閉狀態(tài)。59在站內(nèi)或專用線停車待備時，必須（），發(fā)動機熄火等待時上好手制動，司機不允許離車。590、編入列車的關門車數(shù)不超過現(xiàn)車總輛數(shù)的（）。58（）屬于視覺信號。57三顯示自動閉塞區(qū)段，通過色燈信號機顯示1個（）燈光，準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方至少有2個閉塞分區(qū)空閉。56道岔的定位規(guī)定，（）正線進站道岔為由車站兩端向不同線路開通的位置。55作業(yè)標設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端各（）處。550、發(fā)車進路兼出站信號機根據(jù)需要可裝設（），以區(qū)分進路方向。54軌道車鳴示兩短一長聲為（）信號。53對于鄰線上妨礙行車的地點，應從（）按線路最大速度等級規(guī)定的列車緊急制動距離位置處防護。52重型軌道車由于機械故障不能繼續(xù)運行，或由于其他原因在區(qū)間被迫停車時，司機應迅速鳴示（）的報警信號。51站界標設在雙線區(qū)間列車運行方向左側最外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標)外不少于（）處，或鄰線進站信號機相對處。5發(fā)車手信號：要求司機發(fā)車，夜間——綠色燈光上弧線向列車方面做（）。50在單線區(qū)段，閉塞設備應采用半自動閉塞或（），繁忙區(qū)段可根據(jù)情況采用自動閉塞。49各種聯(lián)鎖設備(駝峰除外)應保證當正線上的出站信號機未開放時，進站信號機不能開放（）。48進站信號機因受地形、地物影響，達不到規(guī)定的顯示距離時，應裝設（）。47出站信號機有兩個及其以上的運行方向，而信號顯示不能分別表示進路方向時，應在信號機上裝設（）。46在三顯示自動閉塞區(qū)段的進站信號機前方第一架通過信號機柱上，應涂（）黑斜線，470、在四顯示自動閉塞區(qū)段的進站信號機前方第一架通過信號機柱上，應涂（）黑斜線，以示與其他通過信號機相區(qū)別。46遮斷信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。45高柱出站、高柱進站信號機在正常情況下的顯示距離不得少于（）。44用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號數(shù)不得小于（）。43鐵路線路直線軌距標準規(guī)定為（）。42（）是指機務、車輛、工務、電務、供電等段專用并由其管理的線路。37軌道車固定軸潤滑油是（）。33事故報告的主要內(nèi)容有（）、地點、區(qū)間(線名、km、m)、線路條件、事故相關單位和人員。32《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》規(guī)定，由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定（）事故。31《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》規(guī)定，列車冒進信號或越過警沖標，為一般（）事故。30《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》規(guī)定，造成（）以上100人以下重傷，為重大事故。30鋼是鐵和碳的合金，通常就叫（）鋼。29形位公差符號中“⊥”表示（）。28中溫回火(350℃～650℃)，回火后組織為回火（）。27韌性斷裂多具有明顯的塑性變形，其（）具有塑性變形的特征。26塑性可通過（）試驗的方法測得，以伸長率和斷面收縮率等指標表示。2軌道平車整車要求底架組成后測量旁彎，％，每米內(nèi)不應大于（）。23JCl20型軌道車換向箱差速器后殼外齒圈與銷套的內(nèi)齒圈應留有（）的間隙。21液壓系統(tǒng)中允許作用壓力大于32MPa的液壓泵為（）。14運用中的軌道車的車輪輪輞厚度應不小于（）。13緩解閥安裝于（）的缸體上部。10（）前后照明或失效，軌道車禁止使用。80、機械傳動式軌道車主要傳動部件為（）。6吊臂伸縮速度是指單位時間內(nèi)吊臂伸(縮)的長短，一般伸臂速度為（），而回縮速度卻比較大。第五篇：軌道車司機(高級工復習題庫) 節(jié)選2軌道車輛聯(lián)掛運行時，（）必須相同。到財務部領取工資。 對于正式工人數(shù)（以定崗定員的標準為準，本標準以下所涉及的同此標準）大于等于10人的部室及子（分）公司，當所涉及的變動使人員減少時，在沒有補充新人員之前，減少人員的薪酬系數(shù)繼續(xù)保留在原單位，由單位負責人決定內(nèi)部如何分配；增加的新崗位，由人力資源部與申請單位一起對崗位進行評估，確定崗位的薪酬系數(shù)；被臨時抽調(diào)到項目組的崗上人員，抽調(diào)期間內(nèi)，薪酬系數(shù)繼續(xù)留在原單位，由單位負責人決定如何分配。二〇一一年二月二十四日第四篇：崗位動態(tài)管理標準崗位動態(tài)管理標準 1 主題內(nèi)容與適用范圍 。全面推行崗位等級管理辦法。崗位等級動態(tài)管理與安質(zhì)效辦法的有機結合，適當拉開了同崗位、不同等級人員之間的收入差距，建立了“以技能決定等級、等級決定收入”的分配機制，形成了良好的激勵機制。即試卷關：指定專人出題、封閉閱卷、段紀委全程監(jiān)督，使試卷的質(zhì)量與數(shù)量、保密性嚴格符合要求；考務與考評關：業(yè)務理論、實作技能考評、安全業(yè)績測評時段領導班子成員分片包保，全程巡考、監(jiān)督檢查，杜絕任何形式徇私舞弊、弄虛作假行為；等級認定關：在對車站值班員崗位等級的認定上，嚴格按照等級標準、崗位比例，確定人員，并提交段黨政聯(lián)席會議研究確定最終結果，在車間進行公示，無異議后兌現(xiàn)獎勵。嚴肅紀律、公平公正，確保了安全生產(chǎn)與認定考核兩不誤 由于車站值班員崗位等級動態(tài)管理試點工作時間緊、工作量大、政策性強，牽涉到職工的切身利益，在操作的過程中，必須嚴格堅持實事求是、客觀公正的原則。在具體的操作中，我們實行周期評定、分級管理、動態(tài)升降。實施車站值班員等級管理，是以培育人才、提升素質(zhì)為目的，有效地調(diào)動職工學技練功的積極性，提高行車安全的受控率。文件公布后，段領導深入各車間（站），與職工面對面的解疑釋惑、統(tǒng)一思想，向職工廣泛宣傳實行崗位等級動態(tài)管理的目的和重要意義。為此在列車運行中，要保持和提高軌道車的粘著牽引力，就必須提高輪軌間的粘著系數(shù)，而提高粘著系數(shù)最有效的、簡單可行的辦法就是在軌道車運行中適當撒砂，以增加輪軌間的粘著系數(shù)，達到增加粘著牽引力的目的。但粘著條件不好，如刮風、下雨、下雪、結霜、油污染線路、小曲線半徑線路等。軸重提高已到23噸。我們從以下幾個方面進行探討：（一）、什么是軌道車牽引力。、A 類、B 類、C 類、D 類軌道車司機值乘作業(yè)中，未佩戴等級標牌的；、段相關培訓工作的。八、崗位等級培訓依據(jù)《國家職業(yè)標準》，嚴格落實《鐵路職業(yè)技能培訓規(guī)范》，加強對軌道車司機的環(huán)流培訓。①參加外委（部、局、其他）培訓不合格者。各車輛配屬車間：負責本車間軌道車司機崗位等級考評及日常動態(tài)管理工作，積極實施軌道車司機崗位等級培訓，建立健全司乘人員動態(tài)管理臺帳（附表5），及時收集上報各類報表記錄，落實日常對各等級司乘人員的添乘檢查、談話指導及車間月度軌道車司機關鍵人的確定、轉化工作。七、日常管理。同時對指導司機添乘、談話、檢查、運記抽調(diào)情況全面進行審核，并填寫《專業(yè)干部 D 類人員幫教轉化記錄表》（附表4）。、D 類人員的確定程序。避免出現(xiàn)等級高低不均衡，司乘人員“弱弱搭配”的不合理配班現(xiàn)象。軌道車司機崗位等級評定由車間組織實施，其程序為：（1）各車間組織理論考試后，3日內(nèi)將職工的考試成績集中匯總。三、等級考評。A級，綜合考評結果在90分及以上；B級，綜合考評結果在80—89分；C級，綜合考評結果在70—79分；D級，綜合考評結果在69分以下或月安質(zhì)效考核結果在750分以下。 A類人員：安全責任意識強，業(yè)務技術掌握精，自覺執(zhí)行標準化作業(yè)，自控、互控能力強，是指導司機的后備人選。全段所有在崗的軌道車司機。根據(jù)職工素質(zhì)與業(yè)績考核結果實行競爭上崗。二、實施范圍及等級設定。各車輛配屬車間負責標志牌日常的管理工作，每月根據(jù)軌道車司機等級變化情況調(diào)配標志牌，并做好標志牌編號的更新、記錄工作，保證人員等級與標志牌一致。安全業(yè)績考評必須在每月20日前完成。各車輛配屬車間要全面掌握管內(nèi)軌道車司乘人員的動態(tài)情況，根據(jù)不同線路條件、施工作業(yè)環(huán)境的狀況，合理搭配司乘人員。、D 類人員必須納入當月的安全工作重點，下發(fā)至所屬班組，以便做到協(xié)調(diào)統(tǒng)一、共同卡控。 設備管理科專業(yè)干部每月對 D 類重點人員添乘、談話每人不少于1次，對關鍵項目要進行運記分析的抽調(diào)不少于1次。 B 類人員發(fā)生逆變轉化為 D 類人員時，車間車管干部、指導司機要分別對其進行重點談話幫教、添乘指導，一個月幫教轉化效果較好時，按轉化程序上報審核后，可直接轉入B 類人員。安全科：檢查指導各車輛配屬車間軌道車司機崗位等級的評定和動態(tài)管理，協(xié)助職教科做好崗位等級培訓工作。（1）軌道車司機在考評期內(nèi)凡發(fā)生下列任何一條，均降一個等級。職工符合晉升條件的，由本人提供相關資料或證書報車間，由車間負責到職教科辦理晉升事宜。： ，公示期不足3天的；“A、B”級軌道車司機的轉化程序不規(guī)范，且相關管理人員未完成幫教指導工作量化指標的。在運行中，由于宜萬線坡度大，軌道地形條件復雜，當車輛牽引噸位大、輛數(shù)多時，軌道車啟動困難，在恩施站與利川站有長大坡道，起車后就爬坡，由于坡度原因，操縱不當就容易造成車輛溜逸，為此自己把防止溜逸，如何增加摩擦力，軌道車的粘著牽引里作為一個攻關的課題進行調(diào)研；在探討各種坡停的主要原因的過程中發(fā)現(xiàn)，空轉是褚多原因中的主要原因，也是最易發(fā)生的原因之一，而空轉的主要原因：一是由于軌道車輪周牽引力大于粘著牽引力，二是因受到外力及軌面上輪軌間再有雪、冰、水、油等物質(zhì)涂在上面，造成軌道車粘著牽引里急劇下降，甚至為“0”；在制止空轉的褚多辦法中首先是要增加軌道車的粘著牽引力，在適當降低軌道車功率的同時，要想辦法增加軌道車的粘著牽引力，適當撒砂是最簡單、最簡介而有效的方法之一，所以砂子與軌道車的關系是十分密切的。但提高粘著力必須家大軌道車軸重和粘著系數(shù)。粘著系數(shù)一般有一定公式計算（該公式由實驗得來）。只要采取正確合理的撒砂方式與適當調(diào)整軌道車的輸出功率（即保持與粘著牽引力相適應的輪周牽引力）相結合的操縱辦法，就可以有效的避免坡停事故的發(fā)生。為了使干部職工深刻理解實施崗位等級管理的重要意義，車務段先后召開兩次黨政聯(lián)席會，對“蕪湖車務段崗位等級動態(tài)管理辦法（草案）”進行了認真的研討，確定了首先在全段行車值班員試行崗位等級動態(tài)管理，并兩次召開了車務段職代會聯(lián)席會議，廣泛征求職工代表對“草案”的建議和意見，審議通過了《蕪湖車務段車站值班員崗位等級動態(tài)管理辦法》。培訓中把握的關鍵是探索適合我段特點的培訓方式，采取“統(tǒng)一部署集中學、多種途徑補強學、嚴格考核督促學、改進方法互動學、網(wǎng)絡培訓廣泛學”等方式切實提高培訓質(zhì)量，確保重點工作和重點要求的培訓效果。由勞人科（職教）負責試題庫建設、職工培訓考試、教材開發(fā)更新、考試管理；安全、技術科負責制訂完善崗位作業(yè)指導書，加強崗位培訓、考核及實作演練提高職工應急故障處理能力；勞人科（勞資）負責等級動態(tài)管理工作的牽頭組織與協(xié)調(diào)，制訂崗位等級管理考核辦法，組織崗位等級管理方案的實施，落實等級待遇兌現(xiàn)；黨群辦負責辦法的宣傳、學習等工作，強化思想的引領作用。按照車間初評、車務段審核、勞人科兌現(xiàn)的原則，每月25號前，各車間根據(jù)車站值