【正文】 時，由于軸瓦的合金、瓦背與軸頸的膨脹系數(shù)不同，使配合間隙變小，而且還不均勻，是之磨損增大。 （ 5）改變散熱器的尺寸以使冷卻系統(tǒng)的 冷卻強度與發(fā)動機匹配。冷卻系按照冷卻介質(zhì)不同可以分為風(fēng)冷和水冷，如果把發(fā)動機中高溫零件的熱量直接散入大氣而進行冷卻的裝置稱為風(fēng)冷系。適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)冷卻液流通線路和冷卻的強度，就能保證發(fā)動機的正常工作溫度。冷卻液從水套壁周圍流過并從水套壁吸熱而升溫。由于它改善了 燃燒室 的冷卻而允許發(fā)動機有較高的 壓縮比 ，從而可以提高發(fā)動機的熱效率和功率。 （ 1 發(fā)動機水冷系統(tǒng)中的散熱器由進水室、出水室及散熱器芯等三部分構(gòu)成。大多數(shù)新型轎車均采用橫流式散熱器，這可以使發(fā)動機罩的外廓較低，有利于改善車身前端的空氣動力性。 管帶式散熱器芯由散熱管及波形散熱帶組成。由于散熱器散熱能力的增強，可以相應(yīng)地減小散熱器尺寸。 補償水桶由塑料制造并用軟管與散熱器加冷卻液口上的溢流管連接。在發(fā)動機冷起動或暖車期間，冷卻液的溫度較低，這時將百葉窗部分或完全關(guān)閉，以減少吹過散熱器的空氣流量，使冷卻液的溫度迅速升高。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計論文 10 圖 43 百葉窗自動控制系統(tǒng) 圖 44 流動方向示意圖 風(fēng)扇的扇風(fēng)量主要與風(fēng)扇直徑、轉(zhuǎn)速、葉片形狀、葉片安裝角及葉片數(shù)有關(guān)。間隔角不等的葉片可以減小葉片旋轉(zhuǎn)時的振動和噪聲。因此，根據(jù)發(fā)動機的熱狀況隨時對其冷卻強度加以調(diào)節(jié)就顯得十分有必要了。電動風(fēng)扇的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，布置方便，不消耗發(fā)動機功率使燃油經(jīng)濟性得到改善。當(dāng)冷卻液溫度達到規(guī)定值后，石蠟開始熔化逐漸變成 液體，體積隨之增大并壓迫橡膠管使其收縮。其缺點是 節(jié)溫器 在工作時會產(chǎn)生振蕩現(xiàn)象。 節(jié)溫器 也可以布置在散熱器的出水管路中。葉輪由鑄鐵或塑料制造，葉輪上通常有 6～ 8個徑向直葉片或后彎葉片。 根據(jù)維修經(jīng)驗，對于夏季 出現(xiàn)的水溫過高。用手晃動發(fā)動機艙熔斷絲盒中為左側(cè)電子風(fēng)扇提供打鐵的 9號繼電器，左側(cè)電子風(fēng)扇能工作，因此懷疑線路有虛接現(xiàn)象。 線束插反引起的故障 一輛 2021款別克君威 ，行駛里程 km。目視檢查電子風(fēng)扇葉片，沒有發(fā)現(xiàn)異物。由于組成冷卻系統(tǒng)部件眾多且結(jié)構(gòu)復(fù)雜 ,加上發(fā)動機運行工況的多樣性 ,其 影響因素也是多方面且錯綜復(fù)雜的。目前 ,高功率密度的增壓柴油機由于熱負荷和熱應(yīng)力過高 ,依然存在關(guān)鍵區(qū)域冷卻不足、零件熱疲勞失效、過熱產(chǎn)生裂紋等問題。但隨著電子技術(shù)和計算機技術(shù)的飛速發(fā)展 ,電控零部件西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計論文 18 技術(shù)成熟 ,冷卻系統(tǒng)的智能化和自動化成為可能。 HoonCho等人用電控冷卻水泵取代傳統(tǒng)機械水泵 ,利用試驗和模擬對比分析發(fā)現(xiàn) ,通過控制水泵轉(zhuǎn)速并提高電控水泵效率 ,功率消耗降低量超過 87%,若將水泵轉(zhuǎn)速提高至最大值時 ,可降低散熱器尺寸超過 27%,對提升發(fā)動機性能和燃料經(jīng)濟性潛力很大。研究表明，采用精確冷卻冷卻系統(tǒng)，在發(fā)動機整個工作轉(zhuǎn)速范圍，冷卻液流量可下降40％。較高的汽缸蓋溫度使油耗降低 4％～6％，在部分負荷時 HC排放降低 20％～ 35％。相對傳統(tǒng)的分析技術(shù)， CFD分析技術(shù)具有研究簡便、周期短、成本低、收效好等優(yōu)點。研究發(fā)現(xiàn)，臺架試驗和風(fēng)洞試驗得到的結(jié)果基本相似，空氣側(cè)部件的幾何特性以及各部件之間的空間不知對空氣流速分布的影響十分顯著。 NgysrunAP等人甚至提出取消冷卻風(fēng)扇，在車廂加熱處加裝風(fēng)機的方案。主要從以下方面實現(xiàn) :采用計算機芯片控制發(fā)動機溫度 ,應(yīng)用強迫對流和核態(tài)沸騰傳熱相結(jié)合的冷卻機制 ,使用先進有效的傳熱介質(zhì) ,增加換熱量 ,采用更加輕巧的高導(dǎo)熱率材料制造的換熱器 ,對發(fā)動機機艙底部空氣流動進行管理 ,進行余熱儲存 ,優(yōu)化散熱器及風(fēng)扇的設(shè)計和布置 ,廢熱循環(huán)及再利用等。三維模擬既可以研究發(fā)動機動力部分的熱變化情 況 ,同時還可以對機艙底流及乘客舒適性進行精確模擬 ,能夠得到整個車輛的局部溫度及速度的詳細信息?？v觀目前現(xiàn)代發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的發(fā)展方向 ,從設(shè)計的有效性和實用性方面來看 ,冷卻介質(zhì)的流動優(yōu)化是改善冷卻系統(tǒng)的關(guān)鍵。針對上述提出的汽車發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的弊端，從靈敏性、可靠性、以及發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟型考慮出發(fā)，應(yīng)使節(jié)溫器、保溫簾和冷卻風(fēng)扇是西安多元聯(lián)合控制，即將創(chuàng)痛的冷卻風(fēng)扇改為電控冷卻風(fēng)扇；將傳統(tǒng)的節(jié)溫器改為電控節(jié)溫器；增設(shè)電控導(dǎo)風(fēng)板實現(xiàn)上述三者聯(lián)合控制，即冷卻系統(tǒng)的智能控制。這些信號經(jīng)過處理（電容低通過濾波、校正和電壓跟隨器耦合）送入 A/D轉(zhuǎn)換器（ AD0809）中 INO信號通道。 (3)信號采樣處理電路 采用負溫度系數(shù)熱敏電阻 NTC，其溫度值與模擬電壓信號成反比。當(dāng)水溫升至 75℃時，單片機根據(jù)監(jiān)測來的溫度數(shù)據(jù)處理分析向執(zhí)行元件發(fā)出控制信號，使電控節(jié)溫器加熱電阻絲斷電（讓其進入大循環(huán)控制狀態(tài)）。 智能控制總結(jié) 這種發(fā)動機冷卻系統(tǒng)智能控制裝置 實現(xiàn)了汽車發(fā)動機散熱能力控制的智能化，可以精確、制動的調(diào)節(jié)冷卻液溫度，把發(fā)動機的工作溫度限制在最佳階段，延長發(fā)動機的使用壽命，提高發(fā)動機的使用效率，減少發(fā)動機的故障率。 寫出了冷卻系統(tǒng)新技 術(shù)的研究及發(fā)展?fàn)顩r。(2)完成看題報告時間 2021年 8月 1日 。米奇克著，汽車動力學(xué) C卷，陳盟三譯，北京：人民交通出版社 1997 [13]:余志生編著，汽車?yán)碚?，北京：機械工業(yè)出版社， 2021 [14]:丁能根，薄穎，楊磊，馬飛電動力轉(zhuǎn)向性能的主 觀評價方法，農(nóng)業(yè)機械學(xué)報 2021/ [15]:二宗長富，麥莉，王德平等，基于駕駛模擬器的駕駛員所偏好的轉(zhuǎn)向盤力矩性研究，中國機械工程第 18卷第 8期 2021年 4月下半月 [16]:何鋒，楊寧汽車動力學(xué)。因為電路與系統(tǒng)學(xué)科的有力支持，才使得利用現(xiàn)代電子科學(xué)技術(shù)和最新元器件實現(xiàn)復(fù)雜、高性能的各種信息和通信網(wǎng)絡(luò)與系統(tǒng)成為現(xiàn)實。 試卷分析 中學(xué)試卷 高中試卷 高考試卷 英語四級試卷 成人高考試卷 考卷 公務(wù)員考試 小學(xué)試卷 中考試卷 高考試卷 高考試卷 數(shù)學(xué)試卷 英語試卷 語文試卷 醫(yī) 學(xué)論文，論文下載中心 免費論文，畢業(yè)論文，各專業(yè)論文 論文聯(lián)盟 論文網(wǎng) ,論文 ,論文下載 ,論文發(fā)表 ,論文網(wǎng)站 ,畢業(yè)論文 ,論文 ,畢業(yè)論文 ,論文下載 ,論文范文 找論文網(wǎng) 論文 ,畢業(yè)論文 ,論文下載 ,論文范文 找論文網(wǎng) 。 電路與系統(tǒng) 學(xué)科研究電路與系統(tǒng)的理論、分析、測試、設(shè)計和物理實現(xiàn)。 《農(nóng)機化研究》 2021年 02期 [9]：陳家瑞，汽車構(gòu)造（下冊） [M]，人民交通出版社， 2021 [10]：鐘麟，王峰。這個就是新學(xué)到的知識。 寫出了發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的組成與分類從而進行冷卻系統(tǒng)主要部件的介紹及認識其工作原理。 ； ； 。 ； ； 。 (2)電源電路 直流電源 +12V經(jīng)芯片 CN7805轉(zhuǎn)換，得到 +5V穩(wěn)定直流電壓，與直流電源 +12V構(gòu)成一個二級輸出電源。低昂空冷卻風(fēng)扇有電動機驅(qū)動； 電控節(jié)溫器利用電加 熱引起雙金屬片變形，由雙金屬片變形帶動節(jié)溫閥旋轉(zhuǎn)運動，來改變大小循環(huán)；電控導(dǎo)風(fēng)板有雙向電動機通過傳動機構(gòu)使之打開或關(guān)閉；微控制機構(gòu)是利用 89C51開發(fā)單片機控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)的節(jié)溫器控制冷卻液大小循環(huán)的路線，節(jié)流損失大，工作不可靠，工作效率低，不能根據(jù)發(fā)動機的散熱要求準(zhǔn) 確的調(diào)節(jié)散熱系統(tǒng)的散熱能力；傳統(tǒng)的保溫簾是人為控制散熱器的通風(fēng)量；傳統(tǒng)的冷卻風(fēng)扇有發(fā)動機的曲軸驅(qū)動，其冷卻能力只能隨發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的變化而變化，不能滿足實際散熱要求。模擬研究由于優(yōu)勢明顯 ,成為目前發(fā)動機熱平衡研究的主要手段 ,同時也是發(fā)動機熱管理仿真模擬研究的主要內(nèi)容。近年來在發(fā)動機熱管理方面的仿真研究較多 ,大部分是利用多個軟件進行一維和三維耦合模擬計算分析。 發(fā)動機熱管理技術(shù)被列為美國 21世紀(jì)商用車計劃的關(guān)鍵技術(shù)之一 ,對提高整車性能潛力巨大。當(dāng)然， CFRM中風(fēng)扇的耗功相應(yīng)的也比 CRFM稍大。同時還進行了空氣側(cè)臺架試驗和整車空氣側(cè)的風(fēng)洞試驗，在散熱 器兩側(cè)的表面潛入均勻分布的壓力傳感器，對散熱器表面局部壓損進行測量，然后利用散熱器本身的性能曲線換算得到其表面局部實際的速度分布情況。由于冷卻液流動復(fù)雜性以及實驗研究的局限性，加上計算機軟件水平的極大發(fā)展，采用計算機數(shù)值模擬研究復(fù)雜結(jié)構(gòu)水腔流動特性逐漸成為一種重要而有效的研究手段，其中 CFD分析技術(shù)和限元 (FEA)偶和分析技術(shù)被廣泛應(yīng)用于冷卻液流動的研究。分流是冷卻系統(tǒng)的優(yōu)勢在于使發(fā)動機各部分在最優(yōu)的溫度設(shè)定點工作，達到較高的冷卻效率。 1992年提出了“精確冷卻”的概念，即利用最少的冷卻以達最佳的溫度分配。另外 ,智能節(jié)溫 器對冷卻液的良好控制允許冷卻系統(tǒng)有較高的出水溫度。目前 ,發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的發(fā)展趨勢主要有以下幾個方面。散熱效率則主要與散熱器、中冷器等主要散熱部件有關(guān) ,要求散熱器具有足夠的散熱面積。事后詢問客戶，得知該車曾發(fā)生過碰撞事故，在其他修理廠進行過鈑金和噴漆作業(yè)，看來是修理時留下了故障隱患。測量左側(cè)電子風(fēng)扇的電阻為 ，右側(cè)為 ，均符合標(biāo)準(zhǔn)。可見，車輛在今日夏季之前清洗散熱器是非常重要的工作。 因手上沒有專用檢測工具，只好憑經(jīng)驗?zāi)恳暡炖鋮s系統(tǒng)的技術(shù)狀況經(jīng)檢查，發(fā)現(xiàn)水溫達到 106℃時電子風(fēng)扇能夠正常低速運轉(zhuǎn)，但水溫達到 110℃時， 只有右側(cè)電子風(fēng)扇高速運轉(zhuǎn)，左側(cè)電子風(fēng)扇則不轉(zhuǎn)。有些發(fā)動機的水泵由凸輪軸直接驅(qū)動。當(dāng)水泵葉輪旋轉(zhuǎn)時，水泵中的冷卻液被葉輪帶動一起旋轉(zhuǎn)，并在離心力的作用下被甩向水泵殼體的邊緣，同時產(chǎn)生一定的壓力，然后從出水管流出。 節(jié)西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計論文 14 溫器 在短時間內(nèi)反復(fù)開閉的現(xiàn)象稱作 節(jié)溫器 振蕩。因此大多數(shù) 節(jié)溫器 布置在氣缸蓋出水管路中。同時，車廂內(nèi)的暖風(fēng)系統(tǒng)以及用冷卻液加熱的進氣管、化油器預(yù)熱系統(tǒng)都在長時間內(nèi)不能發(fā)揮作用。冷卻液溫度傳感器向電腦傳輸與冷卻液溫度相關(guān)的信號。而在寒冷的冬天冷卻液的溫度較低時，或在汽車高速行駛有強勁的迎面風(fēng)吹過散熱器時，風(fēng)扇繼續(xù)工作就變得毫無意義了，不僅白白消耗發(fā)動機功率而且還產(chǎn)生很大的噪聲。葉片數(shù)為 6或 7片。汽車發(fā)動機水冷系多采用低壓頭、大風(fēng)量、高效率的軸流式風(fēng)扇，即風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)時，空氣沿著風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)軸的軸線方向流動。補償水桶還可消除水冷系中的所有氣泡。當(dāng)發(fā)動機停機后，冷卻液的溫度下降，冷卻系內(nèi)的壓力也隨之降低。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計論文 9 現(xiàn)代的汽車發(fā)動機強制循環(huán)水冷系都用散熱器蓋嚴(yán)密地蓋在散熱器加冷卻液口上，使水冷系成為封閉系統(tǒng)，通常稱這種水冷系為閉式水冷系。在散熱管的外表面焊有散熱片以增加散熱面積，增強散熱能力，同時還增大了散熱器的剛度和強度?？v流式散熱器芯豎直布置，上接進水室，下連出水室，冷卻液由進水室自上而下地流過散熱器芯進入出水室。在汽車發(fā)動機上應(yīng)用較為廣泛，目前，汽車發(fā)電機上采用的水冷系大都是強制循環(huán)式水冷系，利用水泵強制冷卻液在系統(tǒng)中進行循環(huán)流動。 有些發(fā)動機的水冷系，其冷卻液的循環(huán)流動方向與上述相反，可稱其為逆流式水冷系。這種系統(tǒng)包括水泵、散熱器、冷卻風(fēng)扇、節(jié)溫器 冷卻液在冷卻系統(tǒng)中的循環(huán)路徑。 冷卻系統(tǒng)的分類 汽車發(fā)動機常見的冷卻方式有兩種，即水冷和風(fēng)冷。 因此對發(fā)動機冷卻系統(tǒng)采用理想的控制方法進行控制，以提高發(fā)動機功率，減少燃油浪費、降低排放污染勢在必行。 （ 3）改善了風(fēng)扇的性能，提高風(fēng)扇風(fēng)量。 冷啟動時，燃油汽化不良，大部分油分子以液態(tài)進入氣缸，沖刷了氣缸表面的油膜，稀釋了潤滑油，使其潤滑作用減退。 所以我們要使發(fā)動機動力性和燃油經(jīng)濟性得以改善，應(yīng)該設(shè)計好發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的控制系統(tǒng)，這是非常有必要和有 意義的舉動。 西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢業(yè)設(shè)計論文 3 本論文設(shè)計的任務(wù)是根據(jù)發(fā)動機各工作狀態(tài)的要求，控制好發(fā)動機的冷卻液溫度，是汽車處于最佳工作狀態(tài)，以提高發(fā)動機功率，改善燃油經(jīng)濟性，降低排放污染。全世界 6億多輛汽車，每年需要 10多億噸燃油，超過了世界石油年產(chǎn)量的 1/3，這些燃油燃燒后約產(chǎn)生 ，嚴(yán)重污染環(huán)境。本文從介紹發(fā)動機冷卻系的研究目的和意義、作用和結(jié)構(gòu)組成、到對冷卻系統(tǒng)的故障再到冷卻系統(tǒng)新技術(shù)的展望等進行分析介紹，并進行具體講解，使汽車人員對汽車發(fā)動機冷卻系有更深的了解，從而能對汽車發(fā)動機冷卻系合理地使用、出現(xiàn)故障時能夠得心應(yīng)手的進行診斷和排除。這些都是冷卻 系統(tǒng)比較新鮮的技術(shù)，更應(yīng)該對其深入了解，才能掌握對汽車簡單故障的診斷和排除方