【正文】 1pFf W? ， 在上式中， f 被稱為滾動阻力系數(shù)。形 是 狀阻 的 力在 壓 你 力 阻力中占有很大的比重， 它 與 列車 車身主體形狀有 著直接而密切 的聯(lián)系；而 當 空氣經(jīng)過 半掛汽車列車 車身表面 的 突 出的 起物（例如后視鏡、車門把手等）時引起的阻力稱為干擾 的 阻力；發(fā)動機冷 的 卻系統(tǒng)等需要空氣經(jīng)過車 的 身內(nèi)部流 的 通時造成的阻 的 力即為內(nèi)循環(huán) 的 阻力；最后一部分 坐 為誘 的 導(dǎo)阻力，它的來 他 源是空氣升 的 力在水 的 平方 是 向的投 的 影。 圖 41 坡度與坡角換算圖 根據(jù)我國的公路路線設(shè)計規(guī)范（見表 44），我國一般道路的坡度均比較小，此時有： sin tan i????， 因此有： sin ta niF G G G i??? ? ?。 綜合 與 兩節(jié) 可知，半掛汽車列車 的 行駛 方程式 為： 20 g T DaT i i C Au duG f G i mr dt? ?? ? ? ?。所以此時對于半掛汽車列車來說， 除最高車 是 速外，半掛汽車列車的 其余兩 個的 動力性能指標： 加 上的 速性能和爬 上到 坡性能亦隨之變差。 為使牽引車和半掛車能夠合理的匹配，且具有一定的動力性，因此 要求 最大爬坡度不應(yīng)小于 ，即： ? ?m a xm a x a r c s i n 1 6 . 7t f wF F FG? ????。 對于牽引車的最大驅(qū)動力應(yīng)當從兩個方面考慮： 1） 牽引車的發(fā)動機所能提供 給出 的最大驅(qū)動力。 即半掛汽車列車的最大牽引質(zhì)量為： 2m a x 1 00d m a x2 1 . 1 52tq g T DaT t t C A um g frmgf?????????? 。 定義半掛汽車列車起步時的加速系數(shù) K，令 duKfg dt???，則上式可以簡化為： 1max1max(i ) gtFm K? ? ， 通常情況下， 半掛汽車列車起步 時的 加 的 速系數(shù)的 期望值 為： 1） 突然 急加速 起步時， K 值取 ； 2）正 的 常 緩 的 慢 起步時 ， 取 K 值為 。 4） 路面條件 所允許的 附著力 能夠滿足汽車列車的需要 。 。 半掛汽車列車在 道路貨物運輸作業(yè)行駛路線上時，應(yīng)該能夠使用直接檔行駛，以減少換擋次數(shù)，降低駕駛員勞動強度，增強道路交通安全性，亦有利于減低燃油消耗率，節(jié)省物流成本。根據(jù) 驅(qū)動力 行駛阻力平衡方程可以 得 到 半掛汽車列車的最大總質(zhì)量 1m 為： 1 m a x1m a x( i ) gtFm duf g dt?? ?? 其中， 1maxtF ： 半掛汽車列車 在 第 1 檔位 時的 最大驅(qū)動力， f： 滾動阻力系數(shù)，一般情況下，在混凝土路面和瀝青路面上取 f 為， ? ：半掛汽車列車的旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，一般在起步時我們?nèi)?? 為 1， maxi ： 半掛汽車列車在道路運輸路線上坡道的最大坡度，其數(shù)值可按照表45 所示恰當選取 ， 此外，由于半掛汽車列車車型以及動力、傳動等方面限制，其起步時的加速度較小，本文中起步加速度值 /dudt 可取為 。 另外，對于甩掛運輸?shù)陌霋鞝恳噥碚f， 在路面 附 的 著條 的 件 良好的 混凝土或瀝青 路面上，其路面的 附 的 著 條件一般是可 以提供足夠的路面附著 的 力的，即牽引車的最大驅(qū)動力主要考慮牽引車發(fā)動機的動力，因此可以確定半掛汽車列車的最大牽引力為： m a x 11 m a x tq g o Tt T t tF r ?? 。 因此本節(jié)中，為計算和分析簡便，令 0iF? 且 0JF? 。 另外，半掛汽車列車在沿坡道上坡行駛時，行駛速度較低，空氣阻力較低，因此在討論最大爬坡度時，為簡便計算起見，令空氣阻力 0wF? 。1F ，因此 ab 段就是半掛汽車列車在此車速下的 儲備動力，即 剩余牽引力。 半掛汽車列車的動力性匹配 半掛汽車列車在 道路貨物 運輸方面主要的優(yōu)勢在于 其 能夠充分利用 牽引車的儲備動力，以增加最大總質(zhì)量（或增加最大牽引質(zhì)量）的方式提高發(fā)動機的功率利用率。 表 43 不同貨物裝載情況下的空氣阻力系數(shù) 貨物裝載情況 迎風面積 / 2m 空氣阻力系數(shù) DC 空車 4 載貨用篷布蓋好 廂式 半掛車 罐式半掛車 4 坡度 阻力 坡度阻力是指當半掛汽車列車沿坡 的 道上 吧 坡行駛時，列車的重 是 力沿坡 車道的分 的 力，即： siniFG?? ， 其中， G ：半掛汽車列車的重力 G mg? ， ?：坡道 夾角。壓 是力阻力是指作用在 半掛汽車列 是 車 外形表 的 面上的法 上 向壓 的 力的合力在行駛方向的分 的 力；而通常將由于空 的 氣存在粘 我 性而在車身表 的 面產(chǎn)生的切 是 向 車力 的 合 個 力在行 的 駛方 看 向的分力 稱為摩 你 擦阻 去 力。 當 半掛汽車列車 車輪滾 體 動時，由于存在這種彈性物質(zhì)的遲 對 滯 的 損失，所以地面對車輪的法 的 向反作 的 用力在車輪與地面接 是 觸處的前后分布是不對 就稱的，并產(chǎn)生了一個偏離法線 （偏移量為 a） 的合力 ZF ,它與車輪所受的法向載荷 W 大小相等，方向相反，并隨著彈性遲滯損失的增 的 大而隨之 的 增大。另外，半掛汽車列車在加 的 速行駛時，還需要克 的 服加 卡上 速阻力。 表 41 傳動系各部件的傳動效率 部件名稱 T? 部件名稱 T? 46 檔變速器 單級主減速器 分動器或副變速器 雙級主減速器 8 檔以上變速器 傳動軸萬向節(jié) 牽引車驅(qū)動輪半徑 當 牽引車 的 車輪處于靜 跳 止 且 無 外加 的 載 的 荷情況時的半徑稱為自由半徑。下面說明一下傳動系的機械 的 效率和牽引車的驅(qū)動輪半徑。因此，對牽引車的驅(qū) 的 動力和汽車列車的行駛阻 的 力進行動 的 力性匹 的研究 配就十分必要了。 由此，我們得到了兩個可以直接測量的限值 d銷 max 和 d座 max ， 以便于 判斷 牽引車和半掛車 是否能夠 合理的匹配到一起 。同時，牽引車加掛半掛車之后的整 車 長度的最大 的 限值為 。） ， 車寬的最大 的極限 值為 m，車高的最大 的極限 值為 4 m。 半掛汽車列車主要 采用拖拽的方式運輸貨物，使牽引車的后備功率得到 了 充分利用，充分挖掘了車輛潛力，提高 了 運輸效率。牽引 的 車是半掛汽車 的 列車整 合 車動力的來源，不具 背 有動力的半掛 的 車是貨物 的承 節(jié) 載 的 體。 按 的 照 時 用 的方 的 式 途 ，半掛 的 車 可 以 分為普 的 通 行 半掛車和專 的 用 星 半掛車。 3） 為半掛車的電氣 系統(tǒng) 及制動系統(tǒng) 供電 供氣 。 圖 21 北汽福田 歐曼 牽引車 牽引車的分類 目前國內(nèi)道路運輸行業(yè)的牽引車由于車型的異同、多種型號的發(fā)動機和不同檔位數(shù)的變速器以及不同主減速比的后橋組合搭配，以至于種類繁多，分類方法也不盡相同，但常見的 牽引車分類主要是根據(jù)牽引車的車橋數(shù)目 與 驅(qū)動形式劃分的。然而由于我國目前對于半掛車尚未出臺相應(yīng)的技術(shù)標準規(guī)范 ，這直接導(dǎo)致了國內(nèi)道路運輸行業(yè)中大量的半掛車存在著安全條件不達標，技術(shù)條件不成熟，技術(shù)標準不一致的問題。通過多年的實 的 踐，美國摸 距 的 離 索出一套“以牽引 的 車為主體，半掛 力 車獨立于卡車（包括牽引車）之外”的法律管理體系。甩掛運輸 依托廣 的 泛布 的 局的中 途徑 轉(zhuǎn)和分 開的始 撥中心，以及連接 各個 中 的 轉(zhuǎn)和分是 撥中 的 心的貨 的 運線 的 路所形成的點 的 線結(jié) 的 合的 道路運 的 輸 網(wǎng)絡(luò)， 成為 了國外 物流、 快運企業(yè) 最重要的經(jīng)營模式和運營基礎(chǔ) 。隨后 交通部陸續(xù) 頒布 了《道路運輸標準化導(dǎo)則》、 《公路甩掛運輸推薦車型》等一系列推進甩掛運輸發(fā)展的政策，對全面推進甩掛運輸發(fā) 啊 展和公路貨運行業(yè)轉(zhuǎn) 我型升級 起到 了很好的引 想 導(dǎo)作用。 （ 2） 提高運輸效率： 采用甩掛運輸 方式 ，可以大大減少 貨物的 裝 的 卸 和 等和 待時間，一方面增加 了 牽引車的周 行 轉(zhuǎn)次數(shù)， 使 牽引車 的 利 永 用率 大大提高 ；另一方面 降低了半 掛車 的 空駛 率 ， 貨物中轉(zhuǎn) 速度加快從而極大的 緩 解 了倉儲 壓力。 第 1章 緒論 研究背景 甩掛運輸簡介 甩掛運輸是指牽引車將 半 掛車甩留在目的地后，再 拖掛 其他 滿載 貨物的 半 掛車返回原地或者駛向 其它目的地 的 一種 運輸方式 。據(jù)已開展甩掛運輸企業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，單位物流的平均成本下降了 20%左右。 20xx 年 底 ，我國的 第 1 批 甩 是 掛運 你 輸試 是 點工作正式 開始 ，甩掛運輸被納入 我國 “十二五”規(guī)劃 和住 綱要和國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)調(diào)整和振興》等專項規(guī)劃 之中，同時對甩掛運 是 輸站場設(shè)施改 的 造及車輛更 我 新給予投 人 資補 就 貼。 國外發(fā)展現(xiàn)狀 甩掛運輸以其高 你 開 效、經(jīng) 的 在 濟、節(jié) 的 吧 能、環(huán) 去 其 保的優(yōu) 勢在許多國家和地區(qū)得到了普遍應(yīng)用，在歐美和日本等發(fā)達國家早已成為主流運輸方式。 如此發(fā) 現(xiàn) 達的甩掛運輸模式，自然離不開寬 合 松的管 的 理制度。