【正文】 ） 可得 C=1687N/cm 因為 ： 11613/ 3 .1 63675WF F o? ? ? ? （ 69） ma cc/ = 1?? = （ 610） 由 上面的二式，可聯(lián)立方程組： 1687 /amc c c N cm? ? ? （ 611） ma cc/ = （ 612） 由兩式可得： ac =740N/cm , mc =947N/cm 副簧起作用后，近似認為變形相同，從副簧開始起作用到滿載的變形為 caf 。起重運輸件因此，可根據修正后的簡支梁公式計算鋼板彈簧所需的總慣性距 0J 。推薦片寬和片厚的比值在 6～ 10 范圍內選取。 鋼板彈簧各片長度的確定 先將各片的厚度 ih 的立方值 3ih 按同一比例尺沿縱坐標繪制在圖上，再沿橫坐標量出主片長度的一半 L/2 和 U型螺栓中心距的一半 s/2，得到 A,B 兩點，連接 A， B 兩點就得到三角形的鋼板彈簧展開圖。 （ 76） 1 111k kiiY J? ???? （ 77） 上式中的 l1，如果用中心螺栓到卷耳中心間的距離帶入，求得的剛度為鋼板彈簧的自由剛度 c1；如果鋼板彈簧被 U形螺栓夾緊后，部分長度的彈簧不起彈性作用，所以要將這部分無效 長度減去。 下面分別計算主簧和副簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 0H ： 主簧： 由： mm? mmfa 15? ? ? ? ? ? ?22( 3 ) ( ) 1 0 0 3 1 2 0 0 1 0 0 9 9 . 1 1 5 / 2 1 2 0 0 1 3 . 62 a c mS L S f ff m mL??? ? ? ? ? ? ? ? ? 則 )(0 fffH acm ???? =+15+=128mm 副簧： 22 ))(3( L ffSLSf caa ????= )(0 fffH aca ???? =+15+= 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑的確定 主簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑： 2200 1200/ 8 14 068 12 8R L H? ? ?? 副簧總成在自由狀態(tài)下的曲率半徑： 239。 在確定各片預應力時，理論上應滿足各片彈簧在根部處的預應力所造成的彎矩 之代數和等于零，即iM ： 01 ???ni iM 或 01 0 ??? ini iW? 下面分 別計算主簧和副簧的各片在自由狀態(tài)下曲率半徑的確定： 主簧： 表 75各片的預應力 i 1 2 3 4 5 i0? 56 46 18 20 30 0 1406R mm? E= ? N/ 2mm ih =12mm 然后用上述公式計算主簧各片在自由狀態(tài)下曲率半徑，結果見表 74： 表 76主簧各片在自由狀態(tài)下曲率半徑 i 1 2 3 4 5 山東科技大學大學本科生畢業(yè)設計（論文） Ⅰ Ri (mm) 副簧如表 75： 表 77 副簧各片的預應力 i 1 2 3 4 5 i0? 20 10 0 10 20 39。 1～4 片長片疊加負的預應力，短片疊加正的預應力。 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高及曲率半徑計算 山東科技大學大學本科生畢業(yè)設計（論文） Ⅰ 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 0H 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高 0H ，用下式計算： )(0 fffH ac ???? （ 78） 式中， cf 為靜撓度； af 為滿載弧高； f? 為鋼板彈簧總成用 U型螺栓夾緊后引起的弧高變化，22 ))(3( L ffSLSf ca ????； S為 U型螺栓的中心距。 剛度驗算公式為： 163 11()nkEck k ka Y Y??????? （ 74） 其中 α 為經驗修正系數，推薦值為 ~ 此處取 值為 E 為材料 60Si2Mn 的彈性模量，取值為 206GPa 1 1 1kka l l???? 。但片數少了將使 鋼板彈簧與等強度梁的差別增大，材料的利用率變壞。 wF = mF = L=1650mm k= S=100mm ? ?w? =500 N/ 2mm . 將上面數據代入公式，得： 0W = 1033mm 再計算主簧平均厚度： ? ?cmwp EfkSLWJh 6 )(/2 200 ????? = 取 12mm。轎車 L=(～ ) 山東科技大學大學本科生畢業(yè)設計（論文） Ⅰ 軸距；貨車前懸架： L=(～ )軸距，后懸架： L=(～ )軸距?？v置鋼板彈簧有對稱和不對稱之分，因大多數汽車采用對稱式鋼板彈簧所以我選用了對稱式鋼板彈簧。根據同類車型類比，后懸架的非簧載質量為 100kg。 懸架主，副簧剛度的分配 圖 65 貨車主、副簧為鋼板彈簧結構的彈性特性 如何確定 副簧開始參加工作的載荷 kF 和主，副簧之間剛度的分配，受懸架的彈性特性和主，副簧上載荷分配的影響，原則上要求車身從空載到滿載時的振動頻率變化要小，以保證汽車有良好的平順性，還要求副簧參加工作前后的懸架振動頻率不大。貨車的車身的固有頻率 n,可用下式來表示： n= ?2//mc （ 62） 山東科技大學大學本科生畢業(yè)設計（論文） Ⅰ 式中， c 為懸架的剛度（ N/m） ,m 為懸架的簧上質量（ kg） 又靜撓度可表示為： cmgfc /? （ 63） g：重力加速度（ ） ,代入上式得到： n=5/ cf （ 64） 分析上式可知：懸架的靜撓度直接影響車身的振動頻率，因此欲保證汽車有良好的行駛平順性，就必須正確選擇懸架的靜撓度。這時減振器的活塞向上移動。 c .當車橋（或車輪）與車橋間的相對速度過大時，要求減振器能自動加大液流量，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。 D． 懸架系統(tǒng)中由于彈性元件受沖 擊產生振動，為改善汽車行駛平順性，懸架中與彈性元件并聯(lián)安裝減振器，為衰減振動，汽車懸架系統(tǒng)中采用減振器多是液力減振器，其工作原理是當車架（或車身）和車橋間受振動出現相對運動時，減振器內的活塞上下移動，減振器腔內的油液便反復地從一個腔經過不同的孔隙流入另一個腔內。中心螺栓 4用來連接各彈簧片，并保證各片的裝配時的相對位置。 非獨立懸架和獨立懸架 A． 非獨立懸架如圖 (a)所示。 參考 歐鈴 ZB5040XXYBSC3S 運輸車 對低速載貨汽車做了簡要設計， 汽車性能的優(yōu)劣 不僅取決于組成汽車的各部件的性能，而且在很大程度上取決于各部件的協(xié)調和配合，取決于車架的布 置。 實際上，縱梁的某些部位會由于安裝外伸部件（如油箱、蓄電池等）而產生局部扭轉，在設計時通常在此安置一根橫梁，使得這種對縱梁的扭轉變?yōu)閷M梁的彎矩。這種動載荷會使車架產生扭轉變形。 車架扭轉時，縱梁還將出現彎曲應力，須和 w? 相加。 ，左右對稱的前后鋼板彈簧支架及吊耳支架其銷孔中心線應在同一直線上，且與車架中 心線垂直，偏差不大于 1000： ，左右對稱支架的相對位置尺寸應符合要求。 本設計共有六根橫梁，有前橫梁 ，第二橫梁，第三橫梁，第四橫梁，第五橫梁，第六橫梁 。 橫梁形式的確定 橫梁是車架中用來連接左、右縱梁，構成車架的主要構件。同時要求其質量盡可能小。以便簡化制造工藝和避免縱梁寬度變化處產生應力集中。 2． 2 設計內容 a．參與總體設計； b．車架、懸架結構型式分析和主要參數的 確定； c．車架、懸架結構設計。因此，目前尚未獲得廣泛的采用。中央 縱梁可以是圓管狀的，也可以是箱形斷面的。計算機技術、自動控制技術、模糊控制、神經網絡、先進制造技術、運動仿真等為懸架的進一步發(fā)展提供了有力的。阻尼可調減振器主要有兩種，一種是通過改變節(jié)流孔的大小調節(jié)阻尼；一種是通過改變減振液的粘性調節(jié)阻尼。裝備主動懸架的汽車，行駛中車身非常平穩(wěn)，輪胎的噪音小，但結構復雜、能耗高、成本昂貴、可靠性存在問題。汽車誕生后，相繼出現了扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧、鋼板彈簧等彈性件，1934 年世界上出現了第一個由螺旋彈簧組成的被動懸架。有些車廠在用電腦完成設計雛形后，還會再由專業(yè)的試車人員進行實際測試。不過這樣一來，重量必然會相對增加，而原本出于輕量化考量而采用鋁合金材料的動機，當然也就失去了意義。這種設計的最大好處，在于輕量化與剛性得以同時兼顧，因此受到了不少跑車制造商的青睞，早期的 法拉利 與 蘭博基尼 都是采用的這種設計。 c．工作可靠，結構簡單，裝卸方便 ，便于維修、調整。 汽車懸架通常由彈性元件、導向機構和減震器等三部分組成。汽車在崎嶇不平的道路上行駛時，車架在載荷作用下可能產生扭轉變形以及在縱向平面內的彎曲變形；車架布置的離 地面近一些，以使汽車重心位置降低，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性。要求具有足夠的疲 勞強度，在汽車運行 30? 50 萬公里以前，不致有嚴重的疲勞損傷。 Suspension。 關鍵詞 ： 低速貨車 。設計內容主要包括：參與總體設計；車架、懸架結構型式分析和主要參數的確定；車架、懸架結構設計。設計 山東科技大學大學本科生畢業(yè)設計（論文） Ⅰ ABSTRACT This topic bined production, the low speed truck frame and suspension system have been designed. The main content of the design include: the design of the participation system, analysis of the structure pattern of the frame and suspension and determination of the main parameter, design of the structure of the frame and suspension. During the entire design process, the principles and the technical standards are followed: the reasonable pattern and the size, the structure and arrangement。 目錄 Ⅲ 第 1 章 前 言 車架的發(fā)展 懸架的發(fā)展 第 2 章 總體方案論證 2． 1 設計選型原則 2． 2 設計內容 第 3 章 主要尺寸參數的選定 3． 1 外廓尺寸 3． 2 質量參數 第 4 章 車架總成設計 4． 1 車架的結構設計 4． 2 車架的技術要求 第 5 章 車架的設計計算 5． 1 車架的計算 5． 2 車架載荷分析 5． 3 車架彎曲強度的假設 5． 4 車架彎曲強度的計算 第 6 章 懸 架的總成設計 6． 1 懸架的設計要求 6． 2 懸架的兩種形式 6． 3 懸架的主要參數的確定 第 7 章 鋼板彈簧 的設計 計算 7． 1 鋼板彈簧的布置方案 7． 2 鋼板彈簧主要參數的確定 7． 3 鋼板彈簧 的剛度驗算 7． 4 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧 高及曲率半徑計算 7． 5 鋼板彈簧 的強度驗算 結論 參 考 文 獻 致 謝 附 錄 山東科技大學大學本科生畢