【正文】 1 的改進(jìn)，其目的在于提高車架的抗扭剛度。計算機(jī)技術(shù)、自動控制技術(shù)、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、先進(jìn)制造技術(shù)、運動仿真等為懸架的進(jìn)一步發(fā)展提供了有力的。運用電磁蓄能原理，結(jié)合參數(shù)估計自校正控制器，可望設(shè)計出高性能、低功耗的電磁蓄能式自適應(yīng)主動懸架，使主動懸架由理論研究轉(zhuǎn)化為實際應(yīng)用。由于主動懸架采用了大量的傳感器、單片機(jī)、輸出輸入電路和各種接口，元器件較多，降低了懸架的可靠性，因此加大元件的集成程度是一個不可逾越的階段。 主動懸架研究也集中在兩個方面 :①可靠性 。阻尼可調(diào)減振器主要有兩種，一種是通過改變節(jié)流孔的大小調(diào)節(jié)阻尼；一種是通過改變減振液的粘性調(diào)節(jié)阻尼。研究主要集中在三個方面：①尋找懸架的最優(yōu)參數(shù)；②研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器；③研究導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，使汽車懸架在滿足平順性的前提下，穩(wěn)定性有較大的提高。 由于汽車行駛的平順性和操縱穩(wěn)定性的要求，具有安全、智能和清潔的綠色智能懸架將是今后汽車懸架發(fā)展的趨勢。在西方發(fā)達(dá)國家，半主動懸架在 80 年代后期趨于成熟，福特公司和日產(chǎn) 公司首先在轎車上應(yīng)用，取得了較好的效果。裝備主動懸架的汽車，行駛中車身非常平穩(wěn)，輪胎的噪音小，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、能耗高、成本昂貴、可靠性存在問題。它在被動懸架的基礎(chǔ)上 ,增加可調(diào)節(jié)剛度和阻 尼的控制裝置，控制裝置通常由測量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)、能源系統(tǒng)等組成，可以使汽車的懸架在任何路面上保持最佳的運行狀態(tài)。隨著道路交通的不斷發(fā)展，汽車車速的提高，被動懸架的缺陷逐漸成為提高汽車性能的瓶頸。被動懸架主要應(yīng)用于中低檔轎車上，現(xiàn)代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如桑塔納、夏利、賽歐等車，后懸架主要有復(fù)合式縱擺臂懸架和多連桿懸架等。汽車誕生后，相繼出現(xiàn)了扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧、鋼板彈簧等彈性件，1934 年世界上出現(xiàn)了第一個由螺旋彈簧組成的被動懸架。在馬車出現(xiàn)的時候，為了乘坐更舒適，人類就 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） Ⅰ 開始對馬車的懸架 —— 葉片彈簧進(jìn)行孜孜不倦的探索。 我國的車架企業(yè)基本擁有剪切、沖壓、焊接、鉚接、油漆、機(jī)加工六大工藝能力和完善的檢測手段、研究設(shè) 計中心，具有 16 噸至 3000 噸的冷沖壓能力，具備了開發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)各種類型車架。 汽車車架 U型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線是我公司繼兩年前成功設(shè)計制造了合肥江淮 汽車廠汽車縱梁數(shù)控平板沖孔生產(chǎn)線的基礎(chǔ)上，在汽車縱梁數(shù)控沖孔方面的又一標(biāo)志性成果，填補(bǔ)了國內(nèi)設(shè)計制造汽車車架 U 型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線的空白。有些車廠在用電腦完成設(shè)計雛形后，還會再由專業(yè)的試車人員進(jìn)行實際測試。不過在這樣的情況下，伴隨而來的是車重相對增加， 這也正是歐美日許多市售車的重量比起 10 年前、 20 年前增加不少的主要原因。 歐美從 90 年代開始逐漸提高了撞擊事故的安全防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，這也是凸現(xiàn)出車架剛性重要的另一原因。但是要用碳纖維制成單體車架，在制作上相當(dāng)復(fù)雜且費時，成本也相對更高，所以至今仍無 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） Ⅰ 法普及到一般市售車上，而僅有少數(shù)售價高昂的跑車使用。不過這樣一來，重量必然會相對增加，而原本出于輕量化考量而采用鋁合金材料的動機(jī)，當(dāng)然也就失去了意義。鋁合金是 80 年代末期相當(dāng)熱門的一種工業(yè)材料，雖然重量比鐵輕，但是強(qiáng)度卻較差，因此如果要用鋁合金制成單體車架，雖然在重量上比起鐵制車架更占優(yōu)勢， 但是強(qiáng)度卻無法達(dá)到和鐵制車架同樣的水準(zhǔn)。通過采取模組化生產(chǎn)的共用策略，車廠可以 將同一具車架分別使用在數(shù)種不同的車款上，這樣也可節(jié)省不少研發(fā)經(jīng)費。隨后單體結(jié)構(gòu)的車架在車壇上成為主流，籠狀的鋼骨車架也逐漸改由這種將車體與車架合二為一的單體車架所取代，這種單體車架一般以“底盤”稱之。這種設(shè)計的最大好處，在于輕量化與剛性得以同時兼顧，因此受到了不少跑車制造商的青睞，早期的 法拉利 與 蘭博基尼 都是采用的這種設(shè)計。 車架的發(fā)展 早期汽車所使用的車架，大多都是由籠狀的鋼骨梁柱所構(gòu)成的，也就是在兩支平行的主梁上，以類似階梯的方式加上許多左右相連的副梁制造而成。 目前 ， 農(nóng) 用運輸車 不能滿足 “ 三農(nóng) ” 市場需求，突出表現(xiàn)為一般產(chǎn)品生產(chǎn)能 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） Ⅰ 力過剩，技術(shù)水平低 ， 而市場急需的 高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)型 產(chǎn)品不能滿足需求。 e．在保證功能和強(qiáng)度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。 c．工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便 ，便于維修、調(diào)整。 在進(jìn)行設(shè)計時，要滿足以下幾點要求： a．規(guī)范合理的型式和尺寸選擇，結(jié)構(gòu)和布置合理。減震器用來迅速衰減車身和車橋（或車輪）的振動。當(dāng)橫向角剛度較小時，有時還裝有橫向穩(wěn)定器以減小車身的橫向擺動。 汽車懸架通常由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減震器等三部分組成。 3. 傳遞作用在車輪和車架（車身 ） 之間的各種力（垂直力、縱向力和橫向力）和力矩 (制動力矩和反作用力矩 )。 汽車懸架是將車架（或車身）與車軸（或直接與車輪）彈性聯(lián)接的部件，其主要功用如下： 1. 緩和、抑制由于不平路面所引起的振動和沖擊，以保證汽車有良好的平順性。設(shè)計時除進(jìn)行抗彎強(qiáng)度計算之外，還對國內(nèi)現(xiàn)有的同類型汽車車架 斷 面尺寸進(jìn)行統(tǒng)計和核算，以作為選擇斷面的參考依據(jù) . 隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在產(chǎn)品開發(fā)階段，對車架靜應(yīng)力、剛度、振動模態(tài)以至動應(yīng)力和碰撞安全等已可進(jìn)行有限元分析，對其輕量化、使用壽命，以及振動和噪聲特性也可以做出初步判斷，為縮短產(chǎn)品開 發(fā)周期創(chuàng)造了有利條件。汽車在崎嶇不平的道路上行駛時，車架在載荷作用下可能產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形以及在縱向平面內(nèi)的彎曲變形；車架布置的離 地面近一些，以使汽車重心位置降低，有利于提高汽車的行駛穩(wěn)定性。 首先要滿足汽車總布置的要求。因此，車架應(yīng)按照等強(qiáng)度的原則進(jìn)行設(shè)計，以減輕汽車的自重和降低材料消耗量。但是，當(dāng)汽車行駛于不平路面時，為了保證汽車對路面不平度的適應(yīng)性，以提髙汽車的平順性和通過能力，又要求車架具有一定的撓性，即扭轉(zhuǎn)剛度不宜過高。要求具有足夠的疲 勞強(qiáng)度，在汽車運行 30? 50 萬公里以前，不致有嚴(yán)重的疲勞損傷。另外，車架還 承 :受作用于汽車上的所有靜載荷（懸掛以上的汽車各總成的重量和有效載荷）和汽車行駛時產(chǎn)生的動載 荷 (各種力和力矩 )。 現(xiàn)代汽車絕大多數(shù)都具有作為整車骨架的車架。 Abstract 錯誤 !未定義書簽。 Suspension。 as far as possible general parts, in order to reduce the cost of the production, the function and the intensity request are guaranteed, the quality is reduced as far as possible. The side frame and non independent suspension are used quite widely on the low speed truck, because the side frame and non independent suspension structure are simple, economical and practical, advantageous for the service and the refit. Considered the function of the frame and suspension in the entire vehicle design, firstly that the whole of the frame and suspension system is carried on designing, then the structure of the frame and suspension have been carried on designing, finally the stress generalized analysis of the structure of the frame and suspension has been carried on, their main parameter has been determined in the inferior foundation. Key words： Low Speed Truck。 the good smooth performance of the entire vehicle。懸架 。 關(guān)鍵詞 ： 低速貨車 。 低速載貨汽車上用得比較廣泛的是邊梁式車架和非獨立懸架，因為邊梁式車架和非獨立懸架結(jié)構(gòu)簡單， 比較經(jīng)濟(jì)實用，便于維修和改裝。 整個設(shè)計過程遵循以下原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)： 規(guī)范合理的型式和尺寸選擇，結(jié)構(gòu)和布置合理；保證整車良好的平順性能。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） Ⅰ 低速載貨汽車車架和懸架的設(shè)計 摘 要 本課題 結(jié)合生產(chǎn)實際，對低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計。設(shè)計內(nèi)容主要包括：參與總體設(shè)計；車架、懸架結(jié)構(gòu)型式分析和主要參數(shù)的確定；車架、懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計。工作可靠，結(jié)構(gòu)簡單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整；盡量使用通用件，以便降低制造成本；在保證功能和強(qiáng)度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量?？紤]到車架和懸架在整車設(shè)計中的作用，首先進(jìn)行了車架、懸架的總體設(shè)計，然后對車架、懸架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計，最后對車架、懸架的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了受力綜合分析，在次基礎(chǔ)上確定了它們的主要參數(shù)。車架 。設(shè)計 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） Ⅰ ABSTRACT This topic bined production, the low speed truck frame and suspension system have been designed. The main content of the design include: the design of the participation system, analysis of the structure pattern of the frame and suspension and determination of the main parameter, design of the structure of the frame and suspension. During the entire design process, the principles and the technical standards are followed: the reasonable pattern and the size, the structure and arrangement。 with reliable work, simple structure, loading and unloading, advantageous for the service and the adjustment。 Frame。design 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） Ⅰ 目 錄 摘要 錯誤 !未定義書簽。 目錄 Ⅲ 第 1 章 前 言 車架的發(fā)展 懸架的發(fā)展 第 2 章 總體方案論證 2． 1 設(shè)計選型原則 2． 2 設(shè)計內(nèi)容 第 3 章 主要尺寸參數(shù)的選定 3． 1 外廓尺寸 3． 2 質(zhì)量參數(shù) 第 4 章 車架總成設(shè)計 4． 1 車架的結(jié)構(gòu)設(shè)計 4． 2 車架的技術(shù)要求 第 5 章 車架的設(shè)計計算 5． 1 車架的計算 5． 2 車架載荷分析 5． 3 車架彎曲強(qiáng)度的假設(shè) 5． 4 車架彎曲強(qiáng)度的計算 第 6 章 懸 架的總成設(shè)計 6． 1 懸架的設(shè)計要求 6． 2 懸架的兩種形式 6． 3 懸架的主要參數(shù)的確定 第 7 章 鋼板彈簧 的設(shè)計 計算 7． 1 鋼板彈簧的布置方案 7． 2 鋼板彈簧主要參數(shù)的確定 7． 3 鋼板彈簧 的剛度驗算 7． 4 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧 高及曲率半徑計算 7． 5 鋼板彈簧 的強(qiáng)度驗算 結(jié)論 參 考 文 獻(xiàn) 致 謝 附 錄 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） Ⅰ 第 1 章 前言 車架 和 懸架系統(tǒng) 是汽車設(shè)計的重要 部分 ，因為它 們 的好壞直接關(guān)系到 汽 車 各個方面 （操控、性能、安全、舒適 ）性能。 汽車車架是整個汽車的基體，在它上面安裝著汽車的各個主要總成（發(fā)動機(jī)、傳動系、 汽車車身和車箱等 )/并把這些總成聯(lián)合成為一輛完整的汽車。 為了使車架具有上述功能，對汽車車架有如下的一些要求 ： 要有足夠的強(qiáng)度：必須保證在各種復(fù)雜受力的情況下不致破壞。 1. 要有合適的剛度：保證汽車在各種使用條件下，固定在車架上的各總成不致因為車架的變形而早期損壞或失去正常工作能力，故車架應(yīng)有足夠的剛度。 2. 在保證強(qiáng)度的前提下 ,應(yīng) 盡量地減輕車架的重量：車架的重量約占汽車自重的 10%, 用于車 架 的鋼板消耗量也相當(dāng)大，例如解放牌汽車的