【正文】 1)路基排水 路基排水的目的是在于確保路基能始終處于干燥、堅實和穩(wěn)定狀態(tài)。截水溝的位置應盡量與地表水方向垂直，以提高截水 效能和縮短溝的長度。因此對于地下水排水設施的設計，要進行地下水流量、流速的計算，由于時間的限制，所以地下排水設計可以不做要求。路堤邊坡較高時，采用橫向排水不 經(jīng)濟時，應采用縱向集中排水方式，在硬路肩邊緣設置攔水帶，并通過急流槽將水排出路基。中央分隔帶排水溝（管）可采用水泥混凝土預制件或漿砌片石砌筑。路基防護的方法一般可分為坡面防護和沖刷防護。在一定程度上，有 “生命 ”防護在邊坡穩(wěn)定和改善路容方面，優(yōu)于無 “生命 ”防護。多排堤岸與水流方向斜交，還可起到排水改變水流方向的作用。抹面后，應拍漿、抹平和養(yǎng)生。堤岸防護與加固設施，有直接和間接兩類。 雖然設計的時間略顯短暫和急促，但是對 公路工程項目的建設從可行性研究到技術設計、施工圖設計、施工圖編制、到概預算等整個過程都有了系統(tǒng)的了解。 27 結(jié)論 通過畢業(yè)設計任務的 公路設計過程，是對大學期 間所學的 專業(yè) 知識 進行系統(tǒng)運用的過程 ， 通過這次設計，對行業(yè)規(guī)范的了解有初步的加深，對設計的基本流程有了一定的掌握 。此類堤岸常年或季節(jié)性浸水，受流水沖刷、拍擊和淘洗，造成路基浸濕、坡腳淘空，或水位驟降時路基內(nèi)細料流失，致使路基失穩(wěn)，邊坡崩塌。對此應及時給予封面，以預防風化成害。當坡面沖刷比較嚴重，邊坡較陡，應根據(jù)具體情況來鋪草皮。常用的坡面防護措施主要有植物防護（種草，鋪草皮、植樹）和工程防護（抹面、噴 漿、勾縫、石砌坡面等）。隨著公路等級的提高，為維護正常的交通運輸，減少公路病害，確保行車安全，保持公路與自然環(huán)境協(xié)調(diào)，路基的防護和加固更具有重要意義。一般采用孔徑 20～ 40cm，溝（管）底縱坡可與路面縱坡相同，最小縱坡不宜小于 ％，扁平式排水溝橫斷面可采用蝶形、三角形。路肩排水的縱坡與路面的縱坡一致。進行地下排水設計前，應進行野外工程地質(zhì)和水文地質(zhì)調(diào)查、勘探和測試，摸清地下水的類型和補給來源、地下水的活動規(guī)律，以及有關的水文地質(zhì)參數(shù)。邊溝主要設置在挖方路基及填土高度低于路基設計要求的臨界高度的路堤，主要用來排泄路基用地范圍內(nèi)的地面水，其型式一般采用梯形橫斷面，內(nèi)側(cè)邊坡為 1:，外側(cè)邊坡為 1:，底寬為 ，深1m。當路堤基底為耕地或土質(zhì)松散時，應先清除有機土，種植土，平整后進行壓實。 ② 土石方數(shù)量的計算我們假定兩橫斷面之間為一棱柱體，其計算公式為： 20 LFFV )(2121 ?? 其中： V 為體積，即土石方數(shù)量（ m3）； F F2分別為相鄰兩斷面的面積 (㎡ )； L為相鄰斷面之間的距離 (m)。本設計采用 繞中 線旋轉(zhuǎn)，路基超高按規(guī)定取值。 （ 2） 超高及加寬：為了抵消車輛在曲線路段行使時產(chǎn)生的離心力 ，將路面做成外側(cè)高于內(nèi)側(cè)的單向橫坡的形式。 18 第 4章 路基設計 橫斷面設計及路基土石方計算 橫斷面設計 橫斷面的組成應根據(jù)公路等級，交通組成和當?shù)氐牡匦蔚茸匀粭l件而定，在保證行車安全的同時，應做到組成合理，節(jié)約用地，工程經(jīng)濟。 方案是否合理，不但直接關系到公路本身的工程投資和運輸效率，更重要的是影響到路線的路線在公路網(wǎng)中是否起到應有作用，即是否滿足國家的政治、經(jīng)濟、國防的要求和長遠利益。 《公路路線設計規(guī)范》中關于平面線形配合規(guī)定： 各級公路在設計過程中， 必須注意平縱面的合理組合，盡量做到線形連續(xù)。某一坡度的坡長應不超過該坡度的限制坡長。根據(jù)要求定導向線，然后修正導向線，作平面試線定出二次導向線，最后選定線位，路線。橋梁結(jié)構的整體計算采用車道荷載；橋梁結(jié)構的局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻壓力等的計算采用車輛荷載。 路拱橫坡和路肩橫坡度論證 為了排除路面的積水，將路面做成中間高兩邊低的拱起形狀，即路拱。根據(jù)交通量的調(diào)查和服務水平的確定，此路確定為雙向兩車道。確定最大縱坡時，要綜合考慮汽車的動力特性、道路等級和自然條件等各方面的因素，《標準》規(guī)定在設計速9 度為 40km/h 時，最大縱坡為 7％。 凸型曲線為兩個同向回旋線間不插入圓曲線而設的銜接。 平面線形標準論證 按照《公路路線設計規(guī)范》 (JTG D20— 2021)確定平曲線線形標準，主要包括各種曲線線形、半徑、 長度和直線長度、超高等規(guī)定的取值范圍。 緯地道路設計 系 統(tǒng)將道路設計 所需的各種平面線形，縱斷面坡度組合，橫斷面形式，超高方式等設計要素歸納為符合設計者設計習慣和思維的 ” 設計目標 ” 概念，進行目標化設計，而不是單純的繪制線，點等幾何圖素。 目前公路運輸存在的主要問題為： (1) 公路交通的基礎設施水平還較差。隨著高速公路向網(wǎng)絡規(guī)模的發(fā)展， 利用高速公路的干線運輸功能，公路運輸作為一種具有功能齊全（ “ 通過 ” 和 “ 送達 ” 或 “ 集散 ” 齊備）的運輸體系發(fā)揮越來越重要 。由于公路運輸?shù)呐啃『鸵蟮倪\輸條件相對寬松，所以在運輸時間和服務水平上容易得 到保障。公路質(zhì)量與發(fā)達國家相比差距仍很大，還不能滿足國民經(jīng)濟及社會發(fā)展的需求 公路數(shù)量少、等級低、質(zhì)量差 。 5 第 2章 道路類型、等級的確定和技術標準論證 道路類型及等級論證 根據(jù)本路段 OD 調(diào)查和各交通觀測站歷年觀測資料分析， 2021 年平均日交通量組成如表 所示。 《公路工程技術標準》 (JTG B012021)規(guī)定當設計速度不小于 40km/h 的公路，最大直線長度為以汽車按設計速度行駛 70s 左右的距離控制，即最長直線距離為 780 米。 曲線的半徑和長度論證 8 《標準》規(guī)定當設計速度為 40km/h 時，圓曲線的一般最小半徑為 100m，極限最小半徑為 60m，不設超高的最小半徑為 600m（路拱≤ 2 ％）和 800m（路拱 2 ％）；當直線與半徑小于 600m 的圓曲線相連接時，應設置緩和曲線，緩和曲線長度的一般最小值為 40m，選用圓曲線半徑時，在與地形等條件相適應的前提下，應盡可能的采用大 的半徑，但曲線的最大半徑不宜超過10000m。我國《標準》規(guī)定，當設計速度為40km/h 時，凸形豎曲線最小半徑的一般值為 700m，極限值為 450m，且凸形豎曲線最小長度極限值為 35m；凹形豎曲線最小半徑的一般值為 700m，極限值為 450m，凹形豎曲線最小長度同凸形豎曲線。 10 路基路面的寬度論證 路基路面的寬度主要取決于車道數(shù)和每個車道的寬度。對設有超高的平曲線路段，其土路肩橫披應按設置超高的要求 而定。車道荷載的均布荷載標準值應滿布于使結(jié)構產(chǎn)生最不利效應的同號影響線上，集中荷載標準值只作用于相應影響線中一個影響線峰值處。基本要求縱坡均勻