【正文】 各城市中心區(qū)機動車交通以車寬 米的小型車為主，單車道 米 ~ 米的寬度相對較寬，在相對 “寬松 ”的條件下，車輛超速行駛或是 2 條車道并行 3 輛小車的情況時有發(fā)生，存在交通隱患。 由于 飛達 路行車道的寬度不大，因而選擇 %的橫坡坡度。道路超高緩和段長度按下式計算： 式中： cL —超高緩和段長度（ m）； ? —旋轉(zhuǎn)軸至路緣帶外側(cè)邊緣的寬度（ m）； i? —超高坡度與路拱坡度的代數(shù)差（ %）； p —超高漸變率，設計時速為 40km/h 時，超高漸變率為 1/100。 市政管網(wǎng)盡量布置在人行道下方，以減少檢修維護 時對道路交通的影響。 一般而言，平交路口應盡量規(guī)劃十字路口而避免 X 形交叉，這是因為 X 形交叉范圍狹長，對交通也有不利的影響。 出口車道處的路幅與原有路幅相同，保持一個行車道不變。 交叉口豎向設計 交叉口豎向設計原則 交叉口豎向設計的目的是調(diào)整交叉口范圍內(nèi)的車行道、人行道、建筑物及其鄰近地面有關(guān)各 點的設計標高，統(tǒng)一解決相交道路之間以及交叉口和周圍建筑物之間在立面位置上行車、排水和建筑三方面的要求，使交叉口能獲得一個平順的共同構(gòu)筑面，以保證交通安全、方便、排水通暢、建筑造型美觀。可不改變相交道路的縱坡，按照天然斜坡地形，將兩天道路的橫坡在進入交叉口前逐漸向相交道路的縱坡方向傾斜，使交叉口形成一個單向傾斜的斜面，此時，在傾向交叉口的道路上接近人行道的上方設置雨水口，以截住地面水不讓其流入交叉口內(nèi)。先選取交叉口范圍內(nèi)合適的路脊線和控制標高。 設計方法 瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)設計：采用彈性層狀體系作為力學分析基礎理論，以雙圓垂直均布荷載作用下的路面整體沉降（彎沉）和結(jié)構(gòu)層的層底拉應力作為設計指標，以疲勞效應為基礎，處理軸載標準化轉(zhuǎn)換與軸載多次重復作用效應。各種車型按規(guī)定的法則做當量換算，得到當量的標準軸載次數(shù)。得到彎拉應力設計控制指標容許拉應力： SSPR K?? ? 路面結(jié)構(gòu)組合設計及驗算 道路基本材料主要為瀝 青、水泥、石料、路槽土、石灰、砂、石粉、石屑等。 根據(jù)工程經(jīng)驗，基層類型系數(shù)為 1，設計彎沉值為 （ ）。柔性基層的結(jié)構(gòu)材料均為有級配的顆粒狀材料，因而結(jié)構(gòu)排水暢通，路面結(jié)構(gòu)不易受水損害。 表 96 軸載換算與累計軸載 汽車車型 前軸重（ kN） 后軸重（ kN） 后軸數(shù) 后 軸輪 組數(shù) 日交通量（輛 /d） 解放 CA10B 1 2 208 東風 EQ140 1 2 185 黃河 JN253 2 2 2 110 解放 CA390 1 2 270 宇通 ZK6105HG 1 2 320 累計交通軸次 492418 次 設計標準 由于交通等級為中等交通等級，路用水泥混凝土的設計彎拉強度為 。普通混凝 土板的平面尺寸為寬 ，長 。設在橫向縮縫處的橫向施工縫采用設傳力桿的平縫形式 。邊緣鋼筋布置在面板底面之上 50mm 處，采用 2 根直徑 12mm 的 HRB355級鋼筋，間距 100mm，最外側(cè)邊緣鋼筋距自由邊 50mm，邊緣鋼筋距橫縫 50mm。過渡板中鋼筋采用 HPB235 級鋼筋，直徑12mm，縱向鋼筋間距 100mm。 水泥混凝土路面面板下有圓形管狀構(gòu)筑物橫向穿越且構(gòu)筑物頂面距水泥混凝土面板底面小于 1200mm 時，在距水泥混凝土面板頂面 50mm 板厚處布設單層鋼筋網(wǎng) .鋼筋網(wǎng)縱向布里范圍 :構(gòu)筑物兩側(cè)各（ H+1） m 且不小于 的范圍（ H 為圓形管狀構(gòu)筑物底面距水泥混凝土面板底面距離 )。縱縫在承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 44 板厚中央處設置拉桿，拉桿采用 HRB335 級鋼筋，拉桿直徑 14mm，長 700mm，間距400mm，拉桿中部 100mm 范圍進行防銹處理，最外側(cè)的拉桿距橫縫的距離不得小于100mm。水泥混凝土路面每日施工結(jié)束或因其它原因中斷施工時必須設橫向施工縫。 初擬普通混凝土面層厚度為 21cm。 161 )100(ini iisPNN ??? ? （ 2）設計基準期內(nèi)標準軸載累計作用次數(shù) eN ： ?rtrse ggNN 365]1)1[( ???? 本工程的設計基準期為 20 年，設計年限內(nèi)交通量平均增長率為 5%，車道系數(shù)為1（兩車道）。 以上路面結(jié)構(gòu)厚度均滿足最小防凍厚度。利用設計程序承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 40 驗算結(jié)構(gòu)是否滿足設計彎沉與容許拉應力的要求，驗算結(jié)果見表 94 該結(jié)構(gòu)路表計算彎沉為 3（ ），小于設計彎沉，符合要求，各結(jié)構(gòu)層層底拉應力驗算結(jié)果均滿足要求。 當以半剛性材料結(jié)構(gòu)層層底拉應力為指標時，設計年限內(nèi)一個車道的累計當量軸次 Ne2約為 104 萬次，屬輕交通等級。預測交通量增長率為 5%。 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 36 第 7 章 路面結(jié)構(gòu)設計 路面結(jié)構(gòu)設計要求與基本資料 設計任務與內(nèi)容 設計任務： （ 1）瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)設計； （ 2）水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設計。 （ 3）確定路段的設計標高，用設計等高線表示。 交叉口豎向設計的形式 交叉口處， 飛達 路的縱 坡為 %，西高東低，湖石路的縱坡為 %，南高北低。停承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 33 車線垂直于道路中心線，并在人行道后 2m 處設置。 交叉口進口車道劃分如下： 飛達 路（東西向）由內(nèi)向外依次為： （直行左轉(zhuǎn)合用車道） +（右轉(zhuǎn)車道） +（非機動車道），進口車道總 寬度為 8m，道路整體行車道路幅將由 12m過渡增加到 14m。 平面交叉口的形式 平面交叉口的形式，決定于道路網(wǎng)的規(guī)劃用地、周圍建筑的情況、交通量、交通組成、交通組織方式、交叉口相交道路的條數(shù)和相交角度。 根據(jù)城市道路設計規(guī)范，對 飛達 路各曲線段進行加寬設計，設計成果如下： 圖 43 小型汽車最小轉(zhuǎn)彎軌跡 icL p???承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 30 表 41 車道加寬值 市政管網(wǎng)布置 地下市政管線主要有污水管、自來水管、其他市政管線（如弱電管，電纜管等）。超高橫坡取 %，超高旋轉(zhuǎn)過渡方式為繞道334hhy x xBB??/2h i B??承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 29 路中線旋轉(zhuǎn)。路拱坡度所產(chǎn)生的水平分力增加了行車的不穩(wěn)定性，當車輛在有水或潮濕的情況下制動容易出現(xiàn)側(cè)向滑移。 值得注意的是，通過研究和試點實驗，城市道路機動車車道設計寬度傾向于進一步減小。它可供臨時停車、通行非機動車和行人，并對路面作橫向支承，埋設交通護欄和交通號志。 在 飛達 路上由于居民區(qū)較多，且居民區(qū)附近有許多商店和公交站點，這樣居民不行出行兩不容忽視，為了滿足現(xiàn)有居民步行出行交通量，人行道的設位置不宜過小，在 荊州 這樣的城市適宜取 5米。各個公路路基寬度規(guī)范： 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 24 城市道路中機動車車道條數(shù) ( 條 ) 表 4 . 2 . 1 城市規(guī)模與人口 ( 萬人 ) 快速路 主干路 次干路 支 路 2 0 0 6 ～ 8 6 ～ 8 4 ～ 6 3 ～ 4 大 城 市 ≤ 200 4 ～ 6 4 ～ 6 4 ～ 6 2 中等城市 － 4 2 ～ 4 2 車道寬度規(guī)范： 機動車道數(shù)常根據(jù)城市規(guī)模與道路等級確定： 路道 路橫斷面設計 飛達 路是 荊州市 的 主 干路，年平均交通量 大 ，為了減少各主干道的橫向交通阻力，也為滿足日益增加的的交通需求以及遠景年的交通需求，可以設置為雙向六車道，在道路兩側(cè)設置機動車與非機動車道隔離設施，緩解并逐漸解決機動車非機動車混行的現(xiàn)象，提高整條道路的利用率和交通通行通行能力。 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 22 我國城市道路交通與其他國家相比，最大的特點就是機非混行現(xiàn)象嚴重。 應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。 一般認為，豎曲線半徑宜為平曲線半徑的 10~20 倍。 表 33 豎曲線 設計極限指標 設計時速（ km/h） 40 凸形豎曲線 極限最小半徑（ m） 400 一般最小半徑（ m） 600 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 19 凹形豎曲線 極限最小半徑（ m） 450 一般最小半徑（ m） 700 豎曲線最小長度（ m） 35 視覺分析及平、縱線形組合設計 道路平、縱線形組合效果是駕駛員的主要視覺實體，將直接影響道路的適用性。 依據(jù)《城市道路設計規(guī)范》 (CJJ 3790)，在設計時速為 40km/h 時，各種車道縱斷面縱坡坡度控制指標見表 31。 （ 5）山城道路應該控制平均縱坡度。2539。 紙上定線是一個反復試線修改的過程，試線中是修改縱坡 還是改移中線位置或兩者都改，應對平、縱、橫三方面充分研究后確定。 曲線形定線法是先根據(jù)地形、地物等條件設置合適的圓曲線，然后在相鄰圓曲線間用適當?shù)木徍颓€或直線連接的定線方法。 一般城市道路傾向不設超高或者緩和曲線，以避免道路兩邊的建筑物標高不協(xié)調(diào)。 （ 3）避免深挖高填 當線路通過高臺地或埡口時，應結(jié)合地質(zhì) 和 水文條件， 在 深挖 方案和 隧道方案 之間進行 比選， 綜合考量施工、運營、景觀、環(huán)保等因素，挑選出合適的方案 。 （ 5）市政管線布置復雜 山區(qū)城市道路由于地形高低起伏，自然高差大，道路彎曲無固定形態(tài)，道路路幅較窄，這些因素給市政管線的布置帶來了很大的難度。 在設計 山區(qū)城市道路 時，應當靈活運用各種設計方法，承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 8 既注重與地形的結(jié)合，又不至于太受地形的束縛，可選擇 穿山隧道、盤山道、之字形線路等 特殊道路線形 。山地的道路形態(tài)具有立體、自由、多向的特征，外觀層次感較強，空間變化豐富多樣。 城市道路選線和平面設計將直接關(guān)系到道路的建設費用、施工技術(shù)和難度、后期的運營維護和服務水平 。 （ 5）路基路面結(jié)構(gòu)設計 路面結(jié)構(gòu)設計按照《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（ JTG D40— 2021）、《公路瀝青路面設計規(guī)范》（ JTG D50— 2021） 的規(guī)定和標準 進行設計。 設計依據(jù) （ 1）《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（ GB5022095） , （ 2）《城市道路設計規(guī)范》（ CJJ37— 90） 承接道路設計，聯(lián)系 :734123896 4 （ 3）《公路路線設計規(guī)范》（ JTG D20— 2021） （ 4）《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（ JTG D40— 2021） （ 5）《公路瀝青路面設計規(guī)范》（ JTG D50— 2021） （ 6）《公路路基設計規(guī)范》（ JTJ013— 95） （ 7）《公路橋涵設計通用規(guī)范》（ JTG D602021） （ 8）《公路隧道設計規(guī)范》（ JTG D70— 2021） （ 9）《城市橋梁設計荷載標準》（ CJJ77— 98） 主要設計技術(shù)標準 工程采用建設部頒發(fā)的《城市道路設計規(guī)范》（ CJJ3790）城市 主 干路 II 級標準進行設計。 (3)按時完成設計任務。在指導教師的指導下，通過該設計，鞏固所學的理論知識，初步掌握公路設計的基本理論、方法和技能，提高和培養(yǎng)學生的計算、繪圖、使用現(xiàn)行公路工程各種有關(guān)的規(guī)范、標準查閱收集有關(guān)資料，理論聯(lián)系實際及解決實際問題的能力。 沿線自然資料 設計路段工程所在區(qū)域內(nèi)地形以山谷 、中低山、丘陵為主，山谷海拔高度 90~100m，山嶺海拔高度一般在 100～ 140m，地形坡度一般在 25o～ 60o。 （ 1）選線與總體設計 選線與總體設計是指根據(jù)在前期社會調(diào)查 中獲得的 數(shù)據(jù)，擬定出一些較為科學合理的路線選擇方案，在社會公平性和經(jīng)濟效益性間進行權(quán)衡，綜合各方面的因素并依據(jù)特定的指標進行方案比選，最后確定推薦方案。