【正文】 是否相等，并進(jìn)行多重比較檢驗(yàn) TWOWAY ANOVA：可以比較兩因素的平均數(shù)是否相等，并檢驗(yàn)主效應(yīng)和交互效應(yīng) 判別分析與 logistic 回歸：應(yīng)用于檢驗(yàn)一組計(jì)量的自變量（可含虛擬變量）是否可以正確區(qū)別一個(gè)定性的因變量 多維量表法（ MDS）：試圖將個(gè)體中的變異數(shù)據(jù)，經(jīng)過轉(zhuǎn)為為一個(gè)多維度的空間圖，且轉(zhuǎn)化的個(gè)體在空間中的相對關(guān)系仍與原始數(shù)據(jù)盡量配合一致。從 1950 年開始，總體來看安全水平的提升較為顯著，除了上世紀(jì)七十年代稍有停滯之外。上述狀況也就表明了國內(nèi)在六十多年的時(shí)間里，在民 航方面取得了較大的進(jìn)展，此外也極大的實(shí)現(xiàn)了安全水平的改善。形而上學(xué)的想法在當(dāng)年得以惡性發(fā)展，業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)在不斷放松，也無法落實(shí)技術(shù)培訓(xùn)工作，使得民航隊(duì)伍的技術(shù)水平處于不斷下降的階段。 圖 飛行事故征候萬時(shí)率 圖 飛行事故征候萬架次率 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 34 （ 2）事故征候發(fā)生階段 歸類統(tǒng)計(jì)這段時(shí)間內(nèi)的事故癥候發(fā)生階段，參照圖 。berlingen）附近空中相撞。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統(tǒng)提示操作，即可避免這場災(zāi)難。 終于，兩架班機(jī)在 10600 米左右高空相撞， 611 次航班的 垂直尾翼 從2937 次航班機(jī)身左下方劃過， Tu154 客機(jī)隨即爆炸機(jī)體一分為二， 611次班機(jī)則在失去垂直安定面的情況下并勉強(qiáng)飛行了 公里，兩分鐘后墜毀在一個(gè)山谷，其一部引擎在墜機(jī)前爆炸并從機(jī)翼脫落，兩架航班上共計(jì)71 名乘客及機(jī)組人員全數(shù)遇難。在這部分人員當(dāng)中，和飛行安全之間有著密切關(guān)聯(lián)的當(dāng)屬駕駛員，因?yàn)樗麄內(nèi)绻霈F(xiàn)了不安全行為，必然會(huì)給安全帶來最大的威脅。比如說還是北方航空公司的一架飛機(jī)，在 20xx 年進(jìn)行高空平飛盤旋飛行時(shí)，因?yàn)楹团R街飛行高度較為接近，而使用的坡度卻存在問題，使得飛機(jī)出現(xiàn)了急降問題，而機(jī)組指導(dǎo)飛機(jī)失速才認(rèn)識到了問題，但是僅僅因?yàn)殡p發(fā)轉(zhuǎn)速較低，認(rèn)為是雙發(fā)出現(xiàn)了空中停車問題，但是事實(shí)上卻并沒有出現(xiàn)，只是因?yàn)轱w機(jī)飛行的姿態(tài)出現(xiàn)了變化，導(dǎo)致進(jìn)氣受到影響，讓推力失去。比如說東方航空公司的一架飛機(jī)，于 20xx 年飛行于太平行空域時(shí)，因?yàn)榍熬壗笠砩斐?，?dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)劇烈震蕩，而因?yàn)闄C(jī)組對其判斷失誤，另外處置較為欠缺，導(dǎo)致了飛機(jī)震蕩加上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 40 劇，使得多人受傷和死亡，飛機(jī)設(shè)備也受到了嚴(yán)重的損傷。 就空中交通管制人員的不安全行為來看，主要有如下原因： （ 1） 個(gè)人因素：因?yàn)闊o法較為準(zhǔn)確的監(jiān)控孔中動(dòng)態(tài)，或者是對管理目標(biāo)的丟失、判斷失誤、不能夠按照制度執(zhí)行、不熟悉所管制的空域等。 （ 4） 在飛行過程中，指揮出現(xiàn)問題。 如下為具體的不安全狀態(tài)的表現(xiàn)： （ 1） 航空器不穩(wěn)定，飛機(jī)操縱失靈等。 結(jié)合如上的敘述來看，要想對航空安全，尤其是飛行安全方面有所保證，有必要結(jié)合上述的三大要素。 結(jié)合如上的控制，國家空域的安全網(wǎng)將被構(gòu)建起來，能夠?qū)崿F(xiàn)航空業(yè)的有序以及安全運(yùn)作，進(jìn)而推動(dòng)其發(fā)展，實(shí)現(xiàn)服務(wù)公眾利益的目的。而就部件來說，也會(huì)產(chǎn)生性能、老化等方面的問題，此外在制造等方面，還會(huì)存在突發(fā)障礙。因此企業(yè)在對安全績效指標(biāo)進(jìn)行制定時(shí)，需要充分的對效益以及安全運(yùn)行之間上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 45 的關(guān)系進(jìn)行考慮，而不能僅僅因?yàn)榘踩矫娴男枨螅瑢Π踩６冗M(jìn)行無限制的提升，或者也不能因 為對效益的追求，而對安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行刻意的降低，甚至是無視要求，尤其是在當(dāng)前航班延誤現(xiàn)象如此嚴(yán)重的當(dāng)前，更需要對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行堅(jiān)守，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)組織的有序運(yùn)行。要較好的理解安全運(yùn)行以及效益追求這二者之間的關(guān)系，雖然為互相制約的關(guān)系，但是又在推動(dòng)對方實(shí)現(xiàn)發(fā)展。就人員這一要素來看，雖然說技術(shù)等方面相對較為穩(wěn)定，然而時(shí)間異常，必然會(huì)使得技術(shù)出現(xiàn)改變，知識的過時(shí)問題，而在社會(huì)變遷的同 時(shí)，也必然會(huì)導(dǎo)致人品的改變。 對策與建議 進(jìn)一步完善我國民航安全運(yùn)行管理的樟式 為了對航空安全有所保證，有必要對國家空域資源的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，對相應(yīng)的系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，并構(gòu)建相應(yīng)的設(shè)施，對其運(yùn)行進(jìn)行規(guī)范以及管制活動(dòng)；采取嚴(yán)格的監(jiān)控，嚴(yán)格的對本國空域內(nèi)的航空人員以及設(shè)備進(jìn)行把關(guān)，并將相 應(yīng)的安全標(biāo)準(zhǔn)制定出來，結(jié)合發(fā)證程序來完成審查工作，確保最低要求的達(dá)成。之前已經(jīng)了解到，在航空器運(yùn)行環(huán)境中，包括駕駛員、維修人員等的服務(wù)都屬于其中的一部分，被包括在運(yùn)行環(huán)境中。結(jié)合各國的法律來看，都有著較為明確的規(guī)定，也就是如果航空器和適航性要求不符合，任何人不得去運(yùn)用。 （ 3） 機(jī)組從中獲取到的資料以及情報(bào)是錯(cuò)誤的，通告失敗等。比如說西北航空公司的一架飛機(jī)在 20xx年，因?yàn)榫徒懸约敖虇T過大的放手量，使得飛機(jī)偏離跑道。充分的表明，不論是從技術(shù)方面來看，還是從經(jīng)驗(yàn)方面來看，二人在此時(shí)的氣象條件之下，著 陸的操作都無法勝任。比如說中國北方航空的一架飛機(jī)，在 20xx 年起飛于大連機(jī)場，因?yàn)樵谧詣?dòng)油門接近 V1速度 速度時(shí)，上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 39 會(huì)自動(dòng)斷開，因此機(jī)組認(rèn)為需要中斷起飛，然而因?yàn)椴僮鲃?dòng)作較 為遲緩，使得發(fā)動(dòng)機(jī)被過早的關(guān)閉，進(jìn)而沖出跑道，裝上了土坎，導(dǎo)致一般飛行事故的出現(xiàn)。 空勤人員包含人員較多，如乘務(wù)員、駕駛員、通信員等。不過，隨著機(jī)上防撞系統(tǒng)指示有飛機(jī)越來越接近及不斷提示要爬升，機(jī)組人員已開始質(zhì)疑空管員的指示。 俄方機(jī)組依照管制員指揮開始下降高度，但幾秒后，飛機(jī)的 空中防撞系統(tǒng) （ TCAS）提示他們將飛機(jī)升高高度。 DHL 貨運(yùn)公司第 611次航班，是一架波音 757200SF 型貨機(jī)，初定航線是從 巴林國際機(jī)場 經(jīng) 意大利 的貝爾加莫國際機(jī)場（ Aeroporto di BergamoOrio al Serio）飛往 比利時(shí) 的 布魯塞爾 。 近 10年來的事故征候統(tǒng)計(jì) （ 1）飛行事故征候統(tǒng)計(jì) 事故征候表示的是，對事故的發(fā)生已經(jīng)具備了誘發(fā)的可能性，對民航災(zāi)害的征兆有所體現(xiàn)，同時(shí)還可以反映組織安全運(yùn)作的狀況。 2)第二個(gè)高峰期（ 1970 年 1977 年） 這一階段正好為國內(nèi)的文革時(shí)期。上世紀(jì)五十年代，平均飛行事故的萬時(shí)率僅為 ，而萬架次率則為 。在 81 起運(yùn)輸飛行事故中，二等和重大以上運(yùn)輸飛行事故 42起，占運(yùn)輸飛行事故總數(shù)的%，各階段的飛行事故分布如圖 所示。 利用 SPSS 軟件能夠?qū)崿F(xiàn)很多的類似于微軟的操作，例如可以將數(shù)據(jù)錄入到 SPSS 中，可以將資料進(jìn)行編輯，可以將數(shù)據(jù) 進(jìn)行管理，可以像 EXCEL 一樣進(jìn)行報(bào)表制作等。雖然就制度以及流程方面，這一行業(yè)對其的建設(shè)較為重視，然而就安全制度等的落實(shí)狀況來說，還是需要去加強(qiáng)的。在第二種事件當(dāng)中，除了一部分是旅客原因形成之外，很多都是因?yàn)楹桨嘌舆t，而沒有妥善的對旅客進(jìn)行安置，進(jìn)而導(dǎo)致的旅客事 件。在民航的一線工作環(huán)節(jié)當(dāng)中，一般都需要一線的監(jiān)管人員來對檢查工作進(jìn)行落實(shí)，但是因?yàn)橐恍┤藷o法正確的人是一線工作中差錯(cuò)的大小，此外也沒有對相關(guān)工作人員提出較高的業(yè)務(wù)要求，管理方面有所疏漏，不能夠嚴(yán)格的對相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)予以執(zhí)行。僅 20xx 年，因?yàn)轼B害導(dǎo)致的事故就高達(dá)三百多起，同 比增長了百分之兩百多。就 20xx 年來說，該行業(yè)的飛行時(shí)數(shù)長達(dá) 616 萬小時(shí)，同比增長了十個(gè)百分點(diǎn)，而架次方面則為 278 萬架次，同比增長了 9 個(gè)百分點(diǎn)。再比如，因?yàn)閷ぷ鞒绦虻倪`反，所以即使燃油少加了十幾噸，該機(jī)組還是擅自離場，此后又因?yàn)闆]有足夠的燃油，導(dǎo)致不能前往目的地后下降，而是在其他的機(jī)場迫降。就 20xx 年的相關(guān)分析報(bào)告來說，因?yàn)槿藶榉矫娴脑?，?dǎo)致的事故征候萬時(shí)率已經(jīng)達(dá)到了，對比 20xx 年，增長了 ，而不安全事故中，所占比例最大的上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 17 當(dāng)屬地面保障以及飛行機(jī)組兩大原因。 如圖 所示。因此，人們開始重視系統(tǒng)和組織的缺陷對事故造成的影響，提出了“系統(tǒng)安全”這一術(shù)語，開始強(qiáng)調(diào)組織管理對民航安全管理的重要作用。 [12]如圖 所示。通過對事故原因的研究，早期引起事故的主要技術(shù)因素已降低為 20%，而人為原因?qū)е碌氖鹿矢哌_(dá)總量的 80%以上。 探索管理階段 在民用航空發(fā)展的早期，安全管理是建立在對事故的調(diào)查基礎(chǔ)上的事后管理模式，管理的重點(diǎn)是技術(shù)改進(jìn)。 [9] 進(jìn)行安全基礎(chǔ)建設(shè)，提高安全保障能力 加大重點(diǎn)領(lǐng)域投入力度，加大對安全監(jiān)察及事故調(diào)查設(shè)備設(shè)施的投入和 安全監(jiān)察員培訓(xùn)的力度，在技術(shù)的推廣、安全監(jiān)管能力的建設(shè)方面要不斷加強(qiáng)。我們需要認(rèn)可的是，在一定的環(huán) 境背景和時(shí)間之下，安全標(biāo)準(zhǔn)是會(huì)限制企業(yè)的生產(chǎn)效益，然而上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 10 如果結(jié)合發(fā)展的角度來說，如果安全管理的措施是合理的、是科學(xué)的，那么對于安全運(yùn)行水平的提升，必定有極大的幫助，同事對于該體系的運(yùn)行效率，也有較為明顯的提升作用。各人看待問題時(shí)，其有著不同的角度， 人們對航空安全的理解有以下幾種： （ 1） 不出現(xiàn)事故，或者是較為嚴(yán)重的事故征候，這是作為旅客來說，最為普遍的一種看法； 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 9 （ 2） 不存在危險(xiǎn)， 即導(dǎo)致或者可能導(dǎo)致傷害的那些因素； (3)航空組織員工對不安全行為和條件的態(tài)度； (4)員工避免差錯(cuò)和遵守規(guī)章。 國內(nèi)在這一方面的研究上屬于初期階段。 ， 國外對于民航的安全研究比較細(xì)致廣泛，國際民航界對航空安全的 研究以人的因素為主，加強(qiáng)“人 /機(jī) /環(huán)”研究， 80 年代駕駛艙資源管理和可靠性管理。 保障航空安全是民航賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，也是民航政府管理部門的重要職能 。在航空技術(shù)快速發(fā)展的同時(shí)，運(yùn)輸安全問題也得到了妥善的解決。 Aviation safety。 (2) the research of China39。因此加強(qiáng)對航空運(yùn)營中的安全問題分析仍然是不可忽視的。 (4) put forward constructive Suggestions to China39。在國內(nèi)民航事業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，運(yùn)輸安全問題也成為了人們關(guān)注的熱點(diǎn)問題。 [1]因?yàn)檫@一行業(yè)的迅速發(fā)展，雖然事故率保持不變，但是也表示其絕對次數(shù)是在持續(xù)增加的。通過管理，可以讓安全運(yùn)行進(jìn)程中所有的環(huán)節(jié)密切關(guān)聯(lián)在一起，有利于運(yùn)行安全水平的切實(shí)提升：首先，對于國內(nèi)民航的安全放在第一位，以預(yù)防為主的方針有貫徹作用。 LCAO 于 20xx 年修訂了《航空器運(yùn)行》這一附件，明確表明，包括安全風(fēng)險(xiǎn)管理、促進(jìn)等在內(nèi)的四大部分共同組成了 SMS。 [6] 上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 8 馬國忠等建立了民航系統(tǒng)安全評估指標(biāo)體系，采用模糊綜合評判方法計(jì)算民航系統(tǒng)的管理安全度以及由飛行、航空保障、維護(hù)與維修三個(gè)子系統(tǒng)的安全度組成的人 — 機(jī) — 環(huán)境安全度，在此基礎(chǔ)上得出系統(tǒng)的綜合安全度；通過對評估數(shù) 據(jù)的分析，找出其中被評以很差、差或一般的隸屬度較大的因素，分析問題所在，加以整改。安全是個(gè)相對的概念，沒有絕對的安全。 發(fā)揮行業(yè)政策的引領(lǐng)作用 為了實(shí)現(xiàn)這一行業(yè)的安全和持續(xù)發(fā)展，宏觀的來對行業(yè)的運(yùn)行進(jìn)行調(diào)控，管理新增的航線、飛機(jī)以及航班，對該行業(yè)增長速度有較為合理的控制，監(jiān)管航空公司的飛機(jī)日用率，并 對高原機(jī)場以及運(yùn)行環(huán)境較為復(fù)雜的準(zhǔn)入條件予以落實(shí)，這些都被包括在了民航安全管理的工作當(dāng)中。在機(jī)械時(shí)代，民航安全管理通過對設(shè)備的改進(jìn)，從技術(shù)層面提高安全水平。 [10]這個(gè)時(shí)期的典型特征是：高度關(guān)注由于機(jī)械方面原因所引起的事故，從技術(shù)的角度去改進(jìn)安全。 對于人為因素的主要研究成果之一是 SHEL 模型。 在在這一階段中， 此時(shí)的 管理工作，是以之前積累的經(jīng)驗(yàn)作為基礎(chǔ)，主要為行政管理，特別是對經(jīng)驗(yàn)的推廣以及總結(jié)較為強(qiáng)調(diào)，從 1992 年到1994 年，先后提出了相應(yīng)的工作原則，如八項(xiàng)一反對，以及四不放過，也就表示在飛機(jī)飛行的進(jìn)程中，有復(fù)飛需求的就要復(fù)飛，需要穿過云層的就要穿過云層，需要返航處理的就返航，需要備降的就必須要備降，需要繞飛的就必須要繞飛，需要提醒的就必須要提醒等，盲目或者是蠻干是不允許的；另外，在對飛行的事故進(jìn)行處理時(shí)，必須要對原因進(jìn)行查明，否則處理工作不得結(jié)束，無論是措施未采取，還是責(zé)任沒分清，或者是處理不嚴(yán)肅的，都不允許放過 。 [13]由于研究人員對系統(tǒng)的認(rèn)識 不足，任何一個(gè)層面都存在許多缺陷或不足，失效的形式分為現(xiàn)行失效和潛在失效兩種。 [14]以系統(tǒng)本身不存在危險(xiǎn)狀態(tài)作為基礎(chǔ)，這是系統(tǒng)安全的基本理念， 而不能完全看是否發(fā)生事故。一些數(shù)字甚至高達(dá)上千起。十五期間，國內(nèi)民航的平均 IH 班客座率為百分之六十七點(diǎn)五，正班載運(yùn)為百上海工程技術(shù)大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計(jì)的中國民航安全管理研究 18 分之六十二點(diǎn)五， 而 20xx 年分別為 %和 %， 20xx 年分別為 %和 %， 20xx 年分別為 %和 %， 20xx 年分別為 %和 %。 雖然結(jié)合如上的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，總體上的安全發(fā)展以及效益較為不錯(cuò)，但是也需要關(guān)注，數(shù)據(jù)和實(shí)際的運(yùn)作狀況不能等同，結(jié)合事實(shí)來看，在 這一