【正文】 組織列車(chē)正點(diǎn)始發(fā)是保證列車(chē)正點(diǎn)運(yùn)行和實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，列車(chē)運(yùn)行以駕駛員操縱為主。比如進(jìn)一步修建線(xiàn)路、改造既有線(xiàn)路與車(chē)輛段、采用先進(jìn)的信號(hào)和列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)及新型車(chē)輛等。 P車(chē) —— 車(chē)輛定員數(shù) (人 ) —— 線(xiàn)路在小時(shí)內(nèi)最大輸送能力 (人 )； pp?、運(yùn)輸能力 列車(chē)編組輛數(shù)確定的主要依據(jù)是預(yù)測(cè)的規(guī)劃年度早高峰小時(shí)最大斷面客流量 此外， 在確定列車(chē)編組輛數(shù)時(shí)還應(yīng)考慮如下制約因素： (1)站臺(tái)長(zhǎng)度限制。 能力最小的設(shè)備限制了整個(gè)線(xiàn)路的通過(guò)能力，該項(xiàng)設(shè)備的能力即為線(xiàn)路的最終通過(guò)能力。 一、概述： 運(yùn)輸能力是通過(guò)能力和輸送能力的總稱(chēng) 通過(guò)能力主要按照下列固定設(shè)備進(jìn)行計(jì)算： ? 線(xiàn)路。 ?、列車(chē)運(yùn)行圖 3．鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行詳圖 ?、列車(chē)運(yùn)行圖 列車(chē)運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算 列車(chē)運(yùn)行圖編完后，必須對(duì)運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，檢查的主要內(nèi)容有： ? 運(yùn)行圖上鋪畫(huà)的列車(chē)數(shù)和折返列車(chē)數(shù)是否符合要求； ? 列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)的鋪畫(huà)是否符合規(guī)定的各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)； ? 列車(chē)在車(chē)站折返時(shí)，同時(shí)停在折返線(xiàn)上的列車(chē)數(shù)是否超過(guò)該車(chē)站現(xiàn)有的折返線(xiàn)數(shù)； ? 換乘站的列車(chē)到發(fā)密度是否均衡； ? 乘務(wù)員的工作和休息時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 ?、列車(chē)運(yùn)行圖 編制 鋪畫(huà)列車(chē)運(yùn)行圖 01 0 2 03 0ABEabcd7 4 5 5 32 4按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定車(chē)站中心線(xiàn) 具體確定方法如圖所示。必須是安裝自動(dòng)閉塞設(shè)備的線(xiàn)路。 ?、列車(chē)運(yùn)行圖 2 4 294 567 8 934 86 08025 548 22 735509 32 2 1 9243 819486 63690 120088 73?雙線(xiàn)成對(duì)平行運(yùn)行圖 ?單雙線(xiàn)運(yùn)行圖 ?(2)雙線(xiàn)運(yùn)行圖： 上下行列車(chē)在各自的正線(xiàn)上運(yùn)行，互不干擾。它的橫鈾以 2min為單位用細(xì)豎線(xiàn)加以劃分，常用于市郊鐵路運(yùn)行圖的編制。在運(yùn)行圖上，下行列車(chē)的運(yùn)行線(xiàn)由左上方向右下方傾斜，車(chē)次為單數(shù)；上行列車(chē)的運(yùn)行線(xiàn)由左下方向右上方傾斜，車(chē)次為雙數(shù)。 ?我國(guó)列車(chē)運(yùn)行圖的圖解為，以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離，圖上的水平線(xiàn)表示車(chē)站的中心線(xiàn)，垂直線(xiàn)表示時(shí)間；水平線(xiàn)間的間隔表示站間距，垂直線(xiàn)間的間隔表示時(shí)間的單位。列車(chē)交路可分成長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路 3種。另外，對(duì)全日行車(chē)計(jì)劃中的高峰小時(shí)行車(chē)間隔時(shí)間應(yīng)驗(yàn)證是否符合列車(chē)在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間。 ?、全日行車(chē)計(jì)劃 全 日 行 車(chē) 計(jì) 劃 ?編制資料 軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間的安排主要考慮了兩個(gè)因素：一是方便乘客，滿(mǎn)足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動(dòng)特點(diǎn)：二是滿(mǎn)足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。在新線(xiàn)投入運(yùn)營(yíng)的情況下，根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料進(jìn)行編制；在既有運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的情況下，根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。然后根據(jù)相關(guān)公交線(xiàn)路的客流增長(zhǎng) 規(guī)律確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率，并就此推 算軌道交通遠(yuǎn)期客流量。 ?補(bǔ)充 客流預(yù)測(cè)與分析 城市交通需求的基本特性 普遍存在性 復(fù)雜多樣性 時(shí)空集散性 政策決定性 ?補(bǔ)充 客流預(yù)測(cè)與分析 客流 預(yù)測(cè) 客流預(yù)測(cè)模式 客流預(yù)測(cè)方法 ? 四階段模式 ? 趨勢(shì)外推模式 ? 車(chē)站吸引區(qū)域模式 ? 定性預(yù)測(cè)方法 ? 定量預(yù)測(cè)方法 ?補(bǔ)充 客流預(yù)測(cè)與分析 ? 客流預(yù)測(cè)四階段模式： ① 出行生成預(yù)測(cè) ② 出行分布預(yù)測(cè) ③ 出行方式劃分預(yù)測(cè) ④ 客流分配預(yù)測(cè) ?補(bǔ)充 客流預(yù)測(cè)與分析 ?指對(duì)每一個(gè)小區(qū)產(chǎn)生的和吸引的出行數(shù)量 的預(yù)測(cè)，即預(yù)測(cè)發(fā)生在每一個(gè)小區(qū)的出行 端的數(shù)量。 （ 4）價(jià)格主管部門(mén)公布票價(jià)，并對(duì)票價(jià)執(zhí)行情況進(jìn)行檢測(cè)和跟蹤調(diào)查。 （ 3）城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市民生活水平以及乘客承受力。 （ 3）區(qū)段計(jì)程票制 區(qū)段計(jì)程票制是以規(guī)定的歷程作為基本計(jì)價(jià)單位，累計(jì)加價(jià)的計(jì)程票制。 （ 2）保持售檢票位置前通道寬敞。 客運(yùn)組織應(yīng)以保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過(guò)程的暢通，盡量減少乘客出行時(shí)間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時(shí)能及時(shí)疏散。 導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng) 分類(lèi) 進(jìn)站乘車(chē) ,下車(chē)出站 ,換乘其他軌道交通線(xiàn)路 . 使用車(chē)站輔助設(shè)施 :公用電活 ,書(shū)報(bào)亭 ,便利店等 . 使用車(chē)站過(guò)街通道功能 . 1)導(dǎo)向系統(tǒng)的組成 A:導(dǎo)向標(biāo)志 是引導(dǎo)乘客乘坐列車(chē) ,指示服務(wù)設(shè)施位置的各類(lèi)標(biāo)志 . B:禁令標(biāo)志 指限制乘客某些行為的標(biāo)志 . C:其他設(shè)備設(shè)施標(biāo)志 2)導(dǎo)向標(biāo)志設(shè)置原理 能夠引導(dǎo)人流迅速集散 ,減少站內(nèi)停留的時(shí)間 ,以利提高運(yùn)營(yíng)組織效率 .根據(jù)站內(nèi)不同功能區(qū)域的布置 ,在區(qū)域與區(qū)域的分界處 ,分布設(shè)置由圖形 ,符號(hào) ,文字 ,顏色等要素構(gòu)成的導(dǎo)向牌 ,引導(dǎo)人流按自已的目的選擇特定的路線(xiàn) ,分流形成有規(guī)律的站內(nèi)行走動(dòng)線(xiàn) . 3)導(dǎo)向牌的設(shè)計(jì)和應(yīng)用 在導(dǎo)向牌設(shè)計(jì)中 ,一般由圖形 ,符號(hào) ,文字 ,顏色等要素組成 ,構(gòu)成導(dǎo)向語(yǔ)言 . 4)信息圖的設(shè)置和應(yīng)用 信息圖是滿(mǎn)足下車(chē)乘客所需的信息 . 在站臺(tái)層設(shè)置有關(guān)車(chē)站各層面的站層圖 ,引導(dǎo)乘客出站 . 在驗(yàn)票口外設(shè)置本站所在地區(qū)站區(qū)圖 . 5)乘客信息系統(tǒng) 由傳輸網(wǎng)絡(luò) ,媒體播放的軟硬件系統(tǒng)及信息顯示終端組成 . 設(shè)一個(gè)中央控制系統(tǒng)和若干車(chē)站中斷控制系統(tǒng) . 實(shí)時(shí)發(fā)布 :運(yùn)營(yíng)信息 ,其他服務(wù)信息 ,廣告媒體信息 . 6)軌道交通線(xiàn)路的命名與標(biāo)識(shí)方式 A:軌道交通線(xiàn)路命名 用數(shù)字表示 用字母表示 用首末站表示 綜合表示 B:軌道交通車(chē)站的命名 用與車(chē)站相鄰近的主要橫向道路名稱(chēng) ,相近的地域名稱(chēng) . 用相近的較為著名的公共設(shè)施名稱(chēng) . C:軌道交通線(xiàn)路的顏色識(shí)別 軌道交通線(xiàn)路各自用的識(shí)別色分別用于軌道交通系統(tǒng) . （ 3）行車(chē)服務(wù)：運(yùn)營(yíng)時(shí)間根據(jù)當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂幸?guī)律及其變化來(lái)確定和調(diào)整，調(diào)整前應(yīng)及時(shí)公示。 同時(shí)要熱情禮貌 、 耐心有禮 ， 杜絕 “ 冷 、 硬 、 頂 、 訓(xùn) ” 現(xiàn)象 。 36 行為標(biāo)準(zhǔn) （ 1） 在崗時(shí)要精神飽滿(mǎn) ， 舉止大方 ， 行為端正 。在人工排列折返調(diào)車(chē)進(jìn)路時(shí)，折返列車(chē)憑 調(diào)車(chē)信號(hào)顯示 進(jìn)入折返線(xiàn)或折返停車(chē)位置。 改用電話(huà)閉塞法行車(chē)，必須有行車(chē)調(diào)度員命令。 （ 1）站臺(tái)直接換乘：車(chē)站一般是兩條線(xiàn)路平行交織，而且采用島式站臺(tái)。 特點(diǎn)是對(duì)前期建造線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)組織不會(huì)產(chǎn)生太大的干擾，對(duì)于后期線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)方案也很容易實(shí)施，并且使前后期線(xiàn)路上任意兩車(chē)站旅客乘車(chē)方便。 ④ 當(dāng)政府獨(dú)自承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營(yíng)收入抵扣時(shí)，在大于 /km （ 2）客流量和線(xiàn)路類(lèi)型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)。 （ 3）運(yùn)營(yíng)公司完全民營(yíng)，第一大股東為私人投資公司。 韓國(guó)首爾采用了這種模式。 輕軌交通是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車(chē)輛編組運(yùn)行在專(zhuān)用行車(chē)道上的中運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。 線(xiàn)路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。 東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟(jì)成分。這種類(lèi)型的城市軌道交通系統(tǒng)適宜采用官辦官營(yíng)的管理模式。私辦私營(yíng)的模式最好用于市郊鐵路。這種組織有利于分段建成的線(xiàn)路依據(jù)其客流各區(qū)段均勻與否選擇部分線(xiàn)路共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)、部分線(xiàn)路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)和聯(lián)合運(yùn)營(yíng)相結(jié)合，這樣既滿(mǎn)足了部分乘客的換乘直達(dá)，又減少了完全共線(xiàn)運(yùn)營(yíng)所造成的乘客虛乘及其能力浪費(fèi)。 （ 4）組合式換乘。列車(chē)整列到達(dá)停妥后，向列車(chē)司機(jī)收取路票。 34 車(chē)站客運(yùn)服務(wù)作業(yè) 35 車(chē)站客運(yùn)服務(wù)作業(yè)的具體要求： 車(chē)站服務(wù)總要求 儀表端莊、用語(yǔ)文明、服務(wù)周到、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境整潔。男員工不留胡須 ， 不留長(zhǎng)頭發(fā) 、 長(zhǎng)指甲；女員工不準(zhǔn)披發(fā) 、 染指甲等 。 39 站臺(tái)作業(yè) 站臺(tái)作業(yè) 站臺(tái)作業(yè) 第二步：列車(chē)關(guān)門(mén)時(shí)，站務(wù)員應(yīng)站于扶梯口附近，阻止乘客在關(guān)門(mén)時(shí)往車(chē)上沖，維護(hù)站臺(tái)秩序，監(jiān)督司機(jī)關(guān)門(mén)，門(mén)關(guān)好后確保門(mén)關(guān)閉正常，注意有無(wú)人員、物品超越安全線(xiàn)，屏蔽門(mén)（安全門(mén)）與車(chē)門(mén)間的空隙無(wú)夾人、夾物情況。 （ 5）特殊服務(wù)：城市軌道交通屬于公共交通系統(tǒng)，有公益性的一面，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)社會(huì)公益責(zé)任。 （ 2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。 （ 2） 日常的客流組織方法 車(chē)站日常的客流組織主要由進(jìn)站客流組織 、 出站客流組織 、 換乘客流組織三部分組成 。 （ 2）乘客出行距離差異。 1）基于運(yùn)輸成本的定價(jià)方法 核心是票價(jià)必須以成本為基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)上再加上平均利潤(rùn)。 自動(dòng)售票、檢票系統(tǒng)式通過(guò)計(jì)算機(jī)集中控制的，以磁卡及非接觸器或 IC卡為介質(zhì)的一種售檢票方式。得到個(gè)預(yù)測(cè)年度全市全方式分目的出行 分布矩陣表。 ?適用：其他模式預(yù)測(cè)后的比較驗(yàn)證，定 性分析的輔助手段。表 41是一條有 8座車(chē)站輕軌線(xiàn)路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間到發(fā)客流量資料可以計(jì)算出各站上下車(chē)人數(shù)，見(jiàn)表 42。它的計(jì)算公式為： 式中： ——線(xiàn)路斷面滿(mǎn)載率； ——單向最大斷面客流量； ——高峰小時(shí)線(xiàn)路輸送能力 ? ? %100m a xm a x?? cp? ? ? %10 0m a xm a x ?? cp??pmaxcmax?、全日行車(chē)計(jì)劃 全 日 行 車(chē) 計(jì) 劃 ? 編制程序 ，計(jì)算公式如下： 式中 ： —— 全日分時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)（列或?qū)Γ? —— 列車(chē)定員數(shù)（人） ，計(jì)算公式如下： 式中： —— 行車(chē)間隔時(shí)間（ s）。 車(chē)輛配備計(jì)劃推算運(yùn)用車(chē)輛數(shù)、在修車(chē)輛數(shù)和備用車(chē)輛數(shù)，確定在一定類(lèi)型的設(shè)備和行車(chē)組織方法條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而必須保有的車(chē)輛。 (a)是列車(chē)在終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線(xiàn)折返， (b)是短交路運(yùn)行時(shí)列車(chē)在中間站經(jīng)由站前渡線(xiàn)折返。 ?、列車(chē)運(yùn)行圖 ? ?在列車(chē)運(yùn)行圖上有橫線(xiàn)、豎線(xiàn)和斜線(xiàn)三種線(xiàn)條。 ?、列車(chē)運(yùn)行圖 ? 3一分格運(yùn)行圖 ?列車(chē)運(yùn)行圖在時(shí)間劃分上主要有以下 4種基本格式，其中后 3種運(yùn)用于市郊鐵路。主要供調(diào)度員在日常指揮工作中繪制實(shí)績(jī)運(yùn)行圖時(shí)使用。 ?、列車(chē)運(yùn)行圖 平行運(yùn)行圖 非平行運(yùn)行圖 按列車(chē)運(yùn)行速度 (1)平行運(yùn)行圖： 同一方向列車(chē)的運(yùn)行速度相同，沒(méi)有列車(chē)越行。