【正文】 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀我國(guó)大城市對(duì)公共交通樞紐的研究起步比較晚，在城市建設(shè)的過(guò)程中更多地把精力放在了城市道路系統(tǒng)的建設(shè)上，對(duì)城市公共交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)關(guān)注得很少。目前，我國(guó)各大城市都已紛紛著手研究建立適合于自己城市特點(diǎn)的公共交通體系。年西直門(mén)的城樓、箭樓和甕城被修繕（見(jiàn)圖。西直門(mén)內(nèi)、外大街兩側(cè)為商業(yè)店鋪，是區(qū)域性商業(yè)中心。每天將接待約30萬(wàn)旅客，預(yù)計(jì)2010年每日客流量將達(dá)87萬(wàn)人次。整個(gè)商場(chǎng)只有一條主動(dòng)線(xiàn)貫穿，店鋪分布在主動(dòng)線(xiàn)兩邊，動(dòng)線(xiàn)簡(jiǎn)潔清晰，有利于人流的循環(huán)引導(dǎo)。中環(huán)站是荃灣線(xiàn)香港島的終點(diǎn)站及港島線(xiàn)中途站，并在環(huán)球大廈、干諾道中和交易廣場(chǎng)地底以行人通道與東涌線(xiàn)和機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)的香港站相連接。民祥街位于香港島中環(huán)，約為前港外線(xiàn)碼頭一帶，1998年通車(chē)。IFC一期辦公車(chē)行流線(xiàn)IFC一期位于IFC西南端，為區(qū)分商場(chǎng)人車(chē)流，辦公入口位于南側(cè)，車(chē)庫(kù)出入口臨近辦公主入口且與汽車(chē)上下客的位置一線(xiàn)貫穿。香港九龍交通城的總平布局采用了新型的城市巨構(gòu)規(guī)劃思路，即“從超大街區(qū)到巨構(gòu)平臺(tái)，從巨構(gòu)平臺(tái)到塔樓”。入境區(qū)：抵港離開(kāi)機(jī)場(chǎng)登上機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)到達(dá)九龍站的乘客從機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)站臺(tái)直接平層步行至接車(chē)大廳。無(wú)需辦理離境手續(xù)的乘客則在首層西側(cè)登記手續(xù)大堂西側(cè)的負(fù)一層車(chē)道下車(chē)，穿過(guò)大堂安檢直接到達(dá)機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)站臺(tái)，登上列車(chē)。功能布局基地西邊臨海，被西九龍公路隔離，西九龍公路連接西區(qū)海底隧道，場(chǎng)地南邊為柯士甸道，北邊為佐敦道，西邊緊鄰雅翔路西九龍公園、九龍交通城之間通過(guò)二層人形天橋連接。道路四線(xiàn)雙程，限速50公里／小時(shí)。以前港景街為一個(gè)位于海濱的街道，因中環(huán)及灣仔填海計(jì)劃，現(xiàn)在已被香港站所遮擋。另外在德忌利士街近干諾道地底設(shè)有一座大堂通往德輔道中及中環(huán)商業(yè)中心區(qū)一帶。其中，IFC二期于2003年落成成為當(dāng)時(shí)全球第五高、大中華地區(qū)第二高及香港第一高的建筑物，直至被環(huán)球貿(mào)易廣場(chǎng)取代香港第一高的地位。城市交通需求的滿(mǎn)足是城市功能發(fā)揮的重要要素。西直門(mén)是連接內(nèi)城與北京西部地區(qū)的交通咽喉要塞，它擔(dān)負(fù)著繁重的交通壓力，是北京城的幾個(gè)重要副中心之一。元朝至元四年（即年），在金中都的舊城東北營(yíng)建設(shè)新城時(shí)開(kāi)始建造和義門(mén)（即今天的西直門(mén)），它和東直門(mén)是姐妹門(mén)，當(dāng)時(shí)西直門(mén)的總設(shè)計(jì)師由劉秉忠擔(dān)任，水源方面的設(shè)計(jì)由郭守敬負(fù)責(zé)，按照《周禮考工記》中帝王之都的理想布局形式建造，至元二十二年完成。城市公共交通樞紐在大城市公共交通系統(tǒng)中的地位就像城市交通系統(tǒng)在城市中的地位一樣重要?？偟膩?lái)說(shuō)，國(guó)外大城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)基本實(shí)現(xiàn)了一體化和集約化。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外重要文獻(xiàn)的收集，把握住了寫(xiě)作的方向。保證自行車(chē)存放的方便和安全（3）小汽車(chē)經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致小汽車(chē)擁有量增加是社會(huì)發(fā)展的必然。一般來(lái)說(shuō)，人們所能接受的乘車(chē)步行時(shí)間為10分鐘，相當(dāng)于600m的距離。如果一條線(xiàn)路往返方向都停在同一個(gè)站，那么至少停車(chē)點(diǎn)應(yīng)分開(kāi)，以避免發(fā)生乘錯(cuò)車(chē)的情況。（2）當(dāng)公交車(chē)與軌道交通處于同一平面時(shí)，公交?？空竞蛙壍澜煌ㄕ九_(tái)合用，并用地下通道聯(lián)系兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)，以確保有一個(gè)方向的換乘條件，不但方位好，而且步行距離短。（4）根據(jù)需求變化及時(shí)調(diào)整、校核通常，由于城市公共交通樞紐交通條件的改善，會(huì)產(chǎn)生吸引交通量和新增交通量，因此，在外部交通組織方案制定后，應(yīng)預(yù)測(cè)交通樞紐對(duì)周邊道路飽和度的影響，從而根據(jù)預(yù)測(cè)得到的結(jié)果對(duì)方案進(jìn)行校核和調(diào)整。然后，對(duì)調(diào)整過(guò)的方案重復(fù)以上工作，繼續(xù)尋找沖突點(diǎn)和解決方案。有了這樣一個(gè)重要排序，進(jìn)行客流交通組織時(shí)，應(yīng)首先使地鐵與公交的換乘最為便利，很自然地將公交的上下客?？空就罔F出入口靠，其次要解決的問(wèn)題是不同公交線(xiàn)路之間的換乘客流組織，依次類(lèi)推，要解決社會(huì)車(chē)輛與地鐵的換乘、自行車(chē)的換乘、步行換乘客流等等，逐步地添加各種方式客流空間，最后形成交通樞紐完整的客流組織系統(tǒng)。所以，在考慮了各種因素以后，對(duì)各交通方式之間的換乘進(jìn)行由大到小排序，便揭示了樞紐內(nèi)部各換乘方式的相對(duì)重要性，該重要度的排序可以作為樞紐在進(jìn)行交通組織時(shí)優(yōu)先滿(mǎn)足某些換乘的依據(jù)。⑤可操作性原則。（2）原則①“公交優(yōu)先”的原則。通過(guò)分析城市公共交通樞紐的系統(tǒng)組成可以幫助我們更加清晰的認(rèn)識(shí)樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)的功能作用，以及各個(gè)系統(tǒng)之間的相互關(guān)系。私家車(chē)的“停車(chē)+換乘(P+R)”模式該模式需要提供小汽車(chē)一定的停車(chē)及回車(chē)空間，停車(chē)方式分為地上和地下兩種，所以可以結(jié)合停車(chē)場(chǎng)和軌道站點(diǎn)設(shè)計(jì)。公交車(chē)站臺(tái)與軌道交通的站廳水平同層設(shè)置，且兩者緊密結(jié)合。 軌道交通與公交系統(tǒng)的換乘在我國(guó)城市中，最主要的公共交通是公交車(chē)，載客量大。 車(chē)行組織中的換乘組織軌道交通城市綜合體屬于交通樞紐的一部分，它不是一種簡(jiǎn)單存在的運(yùn)輸模式。人車(chē)分流對(duì)不同的出入口進(jìn)行行人和車(chē)輛的設(shè)置，之后通過(guò)不同的交通組織對(duì)不同流線(xiàn)進(jìn)行引導(dǎo)，交通較少的干擾是其最大的優(yōu)點(diǎn)，不僅保證行車(chē)順暢和人員安全，而且保證了較為安靜舒適的外部交通環(huán)境。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一個(gè)數(shù)十萬(wàn)平方米的中等級(jí)別綜合體每日吸收相當(dāng)于一個(gè)小型的城市人口數(shù)量，約 5萬(wàn)人。 鑒于軌道交通城市綜合體車(chē)行系統(tǒng)的復(fù)雜性，這里可以把它歸類(lèi)為三大類(lèi)： （1）軌道交通列車(chē)：①有軌電車(chē)、②地下鐵道列車(chē)、③輕軌列車(chē)、④市郊鐵路、⑤單軌交通、⑥磁懸浮交通； 地鐵在生活中運(yùn)用廣泛，本文的論述也是以地鐵為主要論述基礎(chǔ)。 模式的特點(diǎn)及原則 一、提高機(jī)動(dòng)性和環(huán)境質(zhì)量 TOD 的重要特征是于公交站點(diǎn)周邊集中設(shè)置了住宅、辦公、酒店、購(gòu)物中心等不同功能，并提供方便簡(jiǎn)捷的到達(dá)路徑給不同的土地利用。TOD區(qū)域用地分別是：住宅、辦公、購(gòu)物、公共空間等。伴隨著城市人口日益分散，密度日趨降低，公交的使用效率難以保證，以致于其服務(wù)水平持續(xù)下降，甚至許多短距離出行，也要依靠個(gè)體交通。系統(tǒng)的研究有助于理清各種流線(xiàn)關(guān)系，避免流線(xiàn)的重復(fù)交叉，提高使用效率以及使用這的舒適程度。與此同時(shí)，城市化帶來(lái)的土地使用效率問(wèn)題越來(lái)越被人們所重視，集約化發(fā)展利用土地的城市綜合體也迅速發(fā)展起來(lái)，可見(jiàn)軌道交通城市綜合體有很大的發(fā)展前景。 本文從軌道交通城市綜合體的車(chē)行組織角度出發(fā)，對(duì)城市綜合體的車(chē)行交通空間進(jìn)行了重新梳理，給軌道交通城市綜合體車(chē)行方面的研究提供一種新的思路。20世紀(jì)末，新城市主義倡導(dǎo)建筑傳統(tǒng)的延續(xù)、鄰里感與場(chǎng)所感的創(chuàng)造、社區(qū)多樣化的創(chuàng)建、城市生活氣息的營(yíng)造，以試圖使城市街區(qū)重獲新生。1997年，Cervero與Koekelman提出了TOD的“3D”原則，即：密度、合理、多樣性的設(shè)計(jì)。步行友好的設(shè)計(jì)特點(diǎn)及尺度，能促進(jìn)人們的交往。 （2）機(jī)動(dòng)車(chē)：公共公交、專(zhuān)線(xiàn)客運(yùn)、小汽車(chē)、貨車(chē)等； 機(jī)動(dòng)車(chē)種類(lèi)繁多，且數(shù)量巨大，是軌道交通城市綜合體車(chē)行系統(tǒng)重要的組成部分。 車(chē)行組織的需求不同的環(huán)境對(duì)城市綜合體的不同功能要求不一致，因此車(chē)行交通的環(huán)境非常關(guān)鍵，直接影響到整個(gè)綜合體的環(huán)境。人車(chē)混流顧名思義就是人流和車(chē)流沒(méi)有有效區(qū)分，有較多的交叉，這種模式需要對(duì)場(chǎng)地的利用提出較大的要求，在車(chē)流量較少時(shí)可作為廣場(chǎng)的快速集散，又能在車(chē)流量大的時(shí)候作為臨時(shí)的停車(chē)場(chǎng)，靈活性要求非常強(qiáng)。零換乘換乘是指為了快捷地到達(dá)目的地，乘客在出發(fā)地到目的地的中，在某一點(diǎn)停下選擇其他交通工具或線(xiàn)路。軌道交通城市綜合體是這兩種交通方式結(jié)合的重要節(jié)點(diǎn)，兩者的換乘是否流線(xiàn)也至關(guān)重要。例如香港樂(lè)富中心。通常有地上、地下和半地下三種停車(chē)方式。較之復(fù)雜的城市公共交通樞紐組成：軌道與公交換乘樞紐，則是由最簡(jiǎn)單的城市公共交通樞紐的五個(gè)子系統(tǒng)再加上站廳、服務(wù)設(shè)施、組織管理和通信信息這四個(gè)子系統(tǒng)共同組成的。最大能量地滿(mǎn)足行人對(duì)換乘便捷、快速、安全、舒適的要求，縮短行人在樞紐內(nèi)的換乘時(shí)間，提高設(shè)施服務(wù)水平。即樞紐的交通組織設(shè)計(jì)具有足夠的前瞻性和適應(yīng)性，為未來(lái)的發(fā)展留下接口和余地?！叭塑?chē)分流”的最基本的做法就是將車(chē)流區(qū)域與客流區(qū)域進(jìn)行空間分割，使二者相互獨(dú)立，互不干擾。在前幾步工作中，已規(guī)劃出樞紐的可能出入口，而樞紐內(nèi)部的車(chē)流組織工作則是利用這諸多的可能出入口，根據(jù)人車(chē)結(jié)合點(diǎn)和客流組織的大致布置，進(jìn)行車(chē)輛駛?cè)腭偝龅慕M合和車(chē)流渠化。（1）滿(mǎn)足周邊城市用地功能分區(qū)的要求樞紐的外部交通組織要結(jié)合周邊的自然條件，考慮城市環(huán)境保護(hù)、建筑美觀性、城市排水等諸多因素，以這些為限制條件，對(duì)樞紐外部交通進(jìn)行組織